Sí, pero si os alinean las traseras podéis evitar que coma descompensado. Un buen taller de alineación debería saber interpretar la forma de desgaste con las cotas e ir a una alineación óptima para vuestra conducción, que no tiene que ser la estándar para la que se ha definido la especificicación de fábrica.

Suerte con dar con ese taller...

Con los Hankook ION yo voy por 47.000km y quedan todavía 5mm de profundidad de surco.
Los 100.000 los veo muy posibles.
90% de los kms serán de autopista.

Muchas gracias por la información.

Tengo intención de dar una vuelta en Nurburgring, con mi coche habitual y tranquilo (iré a Alemania y a la vuelta paso por circuito). Y cuanto mas me acerco a la fecha me surgen mas dudas.

Me esta dando un poco de respeto expresiones como "infierno verde", y que al ir en agosto (día de diario para evitar aglomeración) aun así espero que haya gente ¿Que tal la sensación del resto de conductores? Espero que no se me venga nadie encima.

De los frenos he visto videos que se calientan y te salta alerta (quizás porque iban mas rápido), seré cuidadoso.

Y lo del seguro que se supone que nos cubre por considerarse carretera pública.

¿Qué opinas de mis dudas?

Pd: De viaje, es decir, con 4 personas y maletero lleno.

• Como comentaba al final es vehículo personal y la primera vuelta que doy físicamente allí (nada que ver con vueltas virtuales). Esto es sin duda el mayor contribuyente.
• Dada la fama de los frenos fui bastante cuidadoso intentando ser bastante conservador con ellos.
• El tramo que tuve que aflojar ahorró algo porque es una zona rápida. Comparando la bajada del SoC hasta ese momento parece que un 2-3% más habría gastado.
• Comparando vueltas de otros usuarios lo más alto que he encontrado es Misha (tiene más vueltas allí que el rotor de mi motor trasero) gastando un 33% con un Performance modificado y sin regeneración. Con regeneración y también M3P tiene otra vuelta gastando un 28%. Usuarios más amateur he visto un par gastando en torno al 21% también con M3P con picos de casi 400 kW de batería frente a los 300 kW del LR 2021.

• Parece que no se aplica la máxima potencia de refrigeración (caudal de refrigerante) hasta pasar los 52 °C. A partir de ese momento se evacuan unos 6 kW lo cual no es suficiente para mantener el equilibrio térmico por lo que la temperatura sube durante toda la vuelta.
   
• La potencia máxima disponible de descarga se reduce de unos 385 kW a 330 kW al final de la vuelta. Como la demanda máxima de los motores en el LR está limitada a 300 kW esto no tiene efecto y es imperceptible como conductor
   
• La limitación anteriormente descrita no parece ser únicamente por temperatura si no también por tema electroquímico. Como se ha discutido alguna vez Tesla utiliza una especie de “buffer de potencia” que permite prestaciones buenas pero un número limitado de veces en un tiempo dado. Esto lo hemos visto varias veces en regeneración donde bajando un puerto los primeros km se tiene buena potencia de frenado pero si se insiste aparece una limitación bastante acusada. En este caso se ve en el segundo 550 donde la potencia disponible de descarga comienza a bajar a 52 °C. Sin embargo, al final de vuelta (segundo 800) la potencia cae aun más, pero se recupera rápidamente al soltar el acelerador pese a que la temperatura es mayor (56 °C).