Buenas,
tras haber creado el post:

• Consumo real M3 en viajes largos: Performance MIC 82 kWh.
• https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5517.0#forum

, creo este hilo para que compartamos los consumos de los M3P modelos 2019 que venían con la batería "pata negra" de Tesla, la Panasonic de 79 kWh, la batería que más rápido carga de entre las que ha tenido Tesla en uso comercial.

Empiezo yo, con el P2019 y 45.000 km que he tenido como coche de sustitución durante casi 1 mes.
Muy pocos viajes en carretera abierta, ya que por un tema legal con el seguro que le sacan a estos loaners, no pude abandonar Alemania en ese tiempo.

Os animo a que compartáis consumos vuestros también.
Si son de viajes, que a ser posible se vea el primer parcial, el que indica el tiempo, para ver el consumo a las diferentes velocidades medias.

Saludos.

Buenas,
hace un par de meses, si recordáis, tuve la oportunidad de probar un MY LR con llantas de 19".

En aquel caso, y viniendo de un M3 SR y ahora un M3P, quedé muy decepcionado, recomendándolo solamente a personas con movilidad reducida a las que entrar en un M3 le resulte complicado, o para gente viajando con equipaje muy pesado.

Podeís leer aquí mis impresiones en aquel mensaje que creé tras la prueba:

• https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=6033.msg81262#msg81262

Bueno, pues tras visitar esta mañana el SC de Múnich para un problema que tengo en el M3P, me encontré con una unidad recién llegada de la giga de Berlín de un MYP negro, y les solicité una prueba de conducción allí mismo en directo, y pude disfrutar de este coche unos 45 minutos. Ha sido poco tiempo, pero lo he disfrutado de manera intensa, ya acostumbrado a llevar un coche de 500CV como el mío actual.

A continuación, me gustaría compartir con vosotros mis impresiones (100% subjetivas) de lo que he podido sentir durante ese tiempo.
La unidad estaba recién llegada, tenía 60 km en el odómetro y me la dieron cargada al 96%. Por supuesto, tenía unas descomunales Überturbine de 21 pulgadas con neumáticos de verano.

Decidí no hacer una prueba de pura Autobahn, como sí hice con el MY LR, y me ceñí a circular por poblado, circunvalaciones y alguna punta muy poco frecuente rozando los 210 km/h allí donde encontré que era seguro y legal. Lamentablemente no recordé sacar una foto a la pantalla de consumos, pero era de unos 286 Wh/km tras mi prueba, con un acumulado desde salida de fábrica de 235 Wh/km.

De nuevo hago hincapié que me subí al MYP tras haberme bajado de un M3P al que le he hecho casi 18.000 km en 6 meses, así que lo que a continuación describo viene mucho influenciado por las sensaciones que mi coche me otorga.
En comparación, y coincidiendo mucho con el criterio del Thai loco, el MYP me ha parecido que:

• ni corre, ni acelera. No, no lo hace, para disponer de esa potencia. Y se nota un coche con menos "garra", si me permitís la expresión (me habré acostumbrado al caracter rebelde que tiene el M3P, será). Obviamente el MY va lastrado por su mayor peso, peor aerodinámica y esas llantas de 21". Parecería que no es un SUV de 500 CV, sino de unos 150-200 CV menos. Las recuperaciones de 100 a 140 km/h, por ejemplo, son mucho menos brillantes que en un M3P.
• no frena cuando vas lanzado en las mismas distancias: tengo un par de curvas muy conocidas, donde paso rápido habitualmente, y con el MYP las referencias de frenado las he tenido que anticipar bastante (diría que el equipo de frenos no ha sido sobre-dimensionado respecto al M3P, pero no estoy seguro de ese punto). Además, cuando realizas varias frenadas intensas la mordida de los frenos decae bastante. Incluso, en un semáforo tras salir de la carretera y entrar en poblado, ha olido al típico olor a ferodo recalentado, síntoma de que los frenos empezaban a sobrecalentarse.
• su consumo, en similares circustancias es como un 20% mayor al del M3P.
• en zona de curvas de trazadas rápidas o muy rápidas, su sensación de aplomo es bastante menor, y balancea bastante debido a su carrocería de SUV. Algo esperable, por otro lado, la física es la que es.
• sus ruedas de 21" son más incómodas que las de 20" que lleva el M3P. Punto obvio, pero que quería no obstante mencionar. Cualquier imperfección en el asfalto pasa al habitáculo y se siente perfectamente en glúteos, manos y espalda.
• al sistema de audio le pondría la misma nota que el del M3P, aunque probablemente es porque los componentes sean los mismos, que no lo sé.
• la insonorización, aún contando con doble vidrio en las 4 ventanillas laterales es igual de mala que la del M3P, haciendo muy incómodas velocidades superiores a 160 km/h.
• el Ryzen se nota, y bastante, y la fluidez general de la pantalla es superior.
• 5.000€ más caro que el M3P en España, diferencia entre ambos modelos de tan solo 2.000€ más en Alemania.
• utilizando las palabras del Thai loco, "el M3 es más sexy". Para gustos, los colores.
• ruedas muy sobre-dimensionadas, con un increíble e innecesario 275/35 R21 detrás y 255/35 R21 delante, cuando un M3P lleva 235mm de rueda en el asfalto, y ya me parece suficiente. Son 12 cm más de goma en el suelo.
• ¿posición de entrada más fácil? Bueno, prefiero no pronunciarme aquí, ya que no tengo problemas para acceder a un M3, y en ambos coches he puesto el asiento desde el principio en la posición más baja posible.
• Posición de conducción más elevada: no es una ventaja para mí. Prefiero sedanes que SUVs, pero esto es muy personal.
• mayor espacio interior en el MYP que en el M3P. Obvio. Y venía con bandeja rígida de serie para el maletero.
• llantas de 21" y su combinación con bordillos: si ya las llantas de 20" del M3P me obsesionan a la hora de aparcar en línea, y se rayan con mirarlas fijamente, no quiero ni imaginarme lo que puedan ser estas Überturbine en 21 pulgadas.
• frente a un MY LR, sus 4.000€ de incremento en España (7.000€ en Alemania), se vuelven tan difíciles (o fáciles) de justificar como la diferencia que pueda haber entre un M3 LR y un M3P. En Alemania, muy, muy difícil de justificar.
• calidad de ajustes entre paneles: menor que la de mis 2 M3 que han sido MIC, pero no puedo decir cúanto menor.

Soy muy consciente que estoy posteando este mensaje en el subforo del MY, y que me váis a coser a críticas (deberiáis  ), pero por favor, de nuevo, tomar esto como lo que es: un reflejo de mis impresiones y, por tanto, 100% subjetivas.
No he tomado medición alguna, así que me baso en mis sensaciones únicamente.

Querría haberlo llevado a un SUC, pero el extremadamente alto SoC al que me lo han entregado hacía inútil el intento.

Como conclusión,  como hice con el MY LR, lo recomendaría solamente a personas con movilidad reducida a las que entrar en un M3 le resulte complicado, o para gente viajando con equipaje muy pesado, y que quieran un plus de estética en el coche y de velocidad y aceleración, y a quienes no les importe un mayor consumo, menor rango y más caro precio de sustitución de neumáticos.

Gracias por aguantar la extensión de este mensaje.
Espero haber sido capaz de transmitiros adecuadamente mis vivencias con el MYP hoy.

Os comparto unas fotos.
Saludos.

Muy buenas,
tras dejar el P unas 3 semanas aparcado en el parking del aeropuerto, creo este hilo para compartir con vosotros el consumo que ha tenido el coche estando aparcado sin Sentry.
Obviamente que no tenía Sentry, ya que sino la batería hubiera pasado de 100% a 0% en tan solo 12 días y medio, aproximadamente.

Durante esas 3 semanas casi, lo habré despertado con la app unas 6 veces, con lo que si no lo hubiese hecho, seguro su consumo hubiera sido un poco menor.
Asimismo, tampoco desconecté al coche la parte inalámbrica:

• hay la opción de desconectar el coche de Internet (deja de estar accesible desde la app).
• y también desconcetar el BT (el coche deja de abrir con el móvil, requiriendo 1 tarjeta para abrir, arrancar y cerrar).

Si hubiese activado esta opción de quitarle las conexiones inalámbricas al coche, su consumo se hubiese visto reducido al mínimo.


Observé un 7% de consumo en 21 días, y como la batería de mi P es la Panasonic de 82 kWh, eso sale un consumo de tan solo:

• 11 W

, lo cúal me parece sorprendentemente bajo.



Adicionalmente, vi que las celdas se desbalancearon muchísimo estando el coche aparcado en un parking cubierto a unos 6ºC.

• 102 mV

, cuando lo normal que he visto en mi coche es entre 2 mV (tras carga en AC) y 50-80 mV (tras carga DC).


Como en otras ocasiones he podido observar, y en contra del mito que dice que las celdas solamente se balancean cargando por encima del 80%, se observa que el coche balancea también incluso en marcha, aún en un período de trayecto tan corto como los 8 minutos mostrados.
Lamentablemente, no saqué pantallazo del desbalanceado nada más coger el coche, pero lo supongo más alto de esos 102 mV de ese pantallazo posterior.

Respecto a este punto, hacer hincapié en que con SMT se puede compronbar que el coche balancea parado, cargando a cualquier nivel de SoC e incluso circulando.


Ya de vuelta en casa.
¡Cómo de menos he echado lo de soltar los 500 CV del P en una Autobahn!, jeje.

Adjunto pantallazos de todo lo anterior.
Saludos.

Hola,
el altavoz inferior de la puerta derecha de mi M3P ha dicho hoy basta, con menos de 6 meses.
Cuando la canción tiene bajos, suena como esos altavoces de cartón de baja gama que muchos coches montaban en los 90s.

¿Sabéis si los M3 tienen altavoces de cartón también? Porque el ruido es caracterítico, y es exactamente cómo suena el mío.
Sería la re-pera.

No he encontrado ninguna foto mejor que esta:

, y tengo dudas que sea el altavoz de serie.

Saludos.

Me encanta la iniciativa.

Buenas,
tras haber encargado hace unos días un Model 3 LFP 2022 con 60 kWh, abro este hilo a semejanza de este otro:

• https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5515.msg72896#msg72896

, con el fin de comparar los consumos en iguales circunstancias entre ambos modelos LFP: modelo 2020 con 55 kWh, versus modelo 2022 con 60 kWh.

Desde aquí, gracias al compañero forero que me hizo este encargo.
Cuidaré muchísimo de tu coche durante los 6 meses que he de tenerlo a mi nombre.

Saludos.

Buenas,
como algunos me habéis preguntado por privado, abro este hilo para que tratemos de SMT.
En él, compartiré lo que he aprendido sobre esta aplicación tras llevarla más de 1 año usándola en 2 Model 3 diferentes, por lo largo de unos 45.000 km.

¿Qué necesito?
Para poder utilizarla hacen falta 3 componentes:

• cable adaptador, que básicamente es una Y para el puerto OBD.
• emisor BT para el OBD.
• aplicación SMT

¿Cuanto?
Yo recomiendo el único kit que tiene la aprobación de los mismos desarrolladores de SMT. 95€:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/diagnostics-cable-tesla-m3-01-2019-bundle/?lang=en
, aunque yo uso un emisor BT diferente, que tenía de mi anterior coche.

Yo llevo un móvil viejo solamente dedicado a esto, pero se puede usar en el móvil principal de uno.
Creo que con iOS hay pocos emisores de BT compatibles, y los que hay son caros, pero no lo sé a ciencia cierta porque yo uso Android.

¿Cómo funciona?
El emisor BT lee del OBD maestro y envía al teléfono la información recogida, y la app SMT la pinta en base a una serie de diferentes pestañas.
Son centenares de parámetros, pero de forma continuada yo llevo solamente alrededor de 1 docena en un dashboard que se puede crear con los más habituales.

Y como 1 imagen vale más que 1.000 palabras, pasemos con un ejemplo, según la foto adjunta más abajo, de arriba a abajo y de izquierda a derecha.
Es de esta misma tarde, al llegar a un SUC a cargar con SOC bajo y temperatura de batería alta, la mejor combinación para tener una carga a alta potencia (yo conseguí 250 kW de pico, manteniendo más de 200 kW del 7% al 27%, y más de 100 kW hasta 55%.

• F power: el consumo del motor delantero, en kW. Observando cómo evoluciona este valor se concluye que los Dual Motor son esencialmente coches de propulsión (=tracción trasera) la inmensa mayoría de km, ya que el valor marcado suele ser de 0,00 kW. En aceleraciones fuertes o por encima de 170 km/h, colaboran con el motor trasero en el movimiento del vehículo. Cuando estamos en preacondicionamiento activo, suele mostrar un consumo fijo de 1 kW o 2,5 kW, solamente para generar calor.
• R power: el consumo del motor trasero, el auténtico protagonista, en kW.
• F stator temp: temperatura del estátor del motor delantero, en ºC. En este ejemplo las temperaturas son tan elevadas porque acabamos de parar en un SUC para iniciar la carga, y el coche ha tenido tiempo y km suficientes para llegar caliente.
• R stator temp: temperatura del estátor del motor trasero, en ºC.
• Battery inlet: la temperatura del líquido refrigerante de la batería, en ºC. Los motores y sus inversores generan calor, que es transportado por este líquido a la batería, o desviado al radiador para su enfriamiento.
• Cell temp mid: la temperatura media en el pack de baterías, en ºC. Cuando esta temperatura es menor a la temperatura del parámetro anterior significa que el coche está calentando la batería. Cuando es mayor, el coche está enfriando la batería, ya sea porque está muy caliente o porque la bomba de calor está robando calor a la batería para introducirlo en el habitáculo en los modelos con bomba de calor.
• Radiator bypass: en teoría indica el porcentaje del flujo del líquido refrigerante que está pasando por el radiador para ser enfriado. Sin embargo en los modelos con bomba de calor y octo-válvula, no siempre es así.
• Consumption: consumo instantáneo, en Wh/km. En este caso muestra infinito porque el coche estaba detenido, pero con la climatización, luces, etc encendidos.
• Max regen power: regeneración máxima, en kW. Con batería fría y/o muy llena, este valor es muy bajo y va subiendo paulatinamente hasta los 85 kW mostrados.
• SOC: (no necesita explicación).

Saludos.
PD: si este hilo despierta curiosidad, iré poniendo diferentes pantallazos de otras situaciones típicas del coche, como arranque en frío, proceso de carga en DC, proceso de carga en AC, enfriamiento de la batería tras carga en DC, circulación estándar, etc. Tener esta app me ha ayudado mucho a entender cómo funciona este coche.

Muy buenas,
creo este hilo para hablar de un cambio recientemente introducido respecto al algoritmo que controla bajo qué condiciones se dispara el calentamiento de la batería durante el precalentamiento, cuando lo activamos a distancia a través de la app.

Como sabesmos, bajo ciertas condiciones, esencialmente:

• temperatura en el pack por debajo de un umbral determinado
• y SoC suficiente (con la v11 el margen ha aumentado)

, al activar el precalentamiento del habitáculo el coche activaba el/los estátor/es del/de los motor/es para generar calor y calentar la batería antes de salir, siempre que las condiciones anteriores se cumpliesen.

Anteriormente esto pasaba cuando la temperatura era de 10-12ºC en el pack.
Actualmente, incluso a 7,5ºC en el pack esto ya NO sucede. Ver imagen adjunta de SMT tomada esta misma mañana.

Es puramente una curiosidad, no un problema.
Eso sí, para aquellos de vosotros que nada más coger el coche queráis salir a carretera, yo no le exigigiría demasiado a una batería tan fría, al menos al principio. Le daría un tiempo antes de pedirle grandes aceleraciones.

También comentar que en el caso de haber estado cargando por la noche y especialmente a altas potencias, el mismo proceso de carga produce un cierto calentamiento en la batería, con lo que la temperatura de partida en la misma ya no sería tan baja.

Para que os hagáis una idea, cargando en casa a 4 kW la batería acaba rondando los 17-20ºC tras toda una noche de carga.
A 11 kW (en AC) la he llegado a ver rozar los 35ºC, sobre todo si se recarga por encima del 80%.

Mi coche duerme en garaje, que ahora en invierno está a unos 6-8ºC.
Saludos.