He considerado que la eficiencia pérdida de un rectificador de alterna a contínua con componentes discretos es de mucho menos del 1% en monofáscia o en trifásica. En el vídeo lo que se ve es la eficiencia del pack de baterías del M3 (incluyendo el BMS), sin influir nada mas en la carga.. (Ni wallbox, ni convertidor CC-CA, n i nada). A esa eficiencia, has de restarle la del cargador interno¡ cuando cargas en alterna (menos del 1%) y entonces te sale la eficiencia total.

Con todos los respetos, afirmar que la eficiencia del cargador interno es superior al 99 % me parece una auténtica barbaridad. No vas a encontrar ningún cargador interno que anuncie en sus especificaciones esa eficiencia (y eso que sólo anuncian la eficiencia máxima conseguida en laboratorio) ni de coña.

Te pongo algún ejemplo https://www.lg.com/global/business/vehicle-components/xev-solution-power-train, aquí vienen las especificaciones del nuevo cargador LG, un prodigio de eficiencia según LG, que llega al 95% como máximo.

No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.

No es así. La eficiencia de carga de una batería de lítio (sólo la batería) puede superar el 97%, pero la mayor parte de las pérdidas durante la carga no están en la batería, ni en el cargador externo, ni en el cableado o conexiones....., sino en el cargador interno del coche que ha de transformar la corriente alterna en continua y aumentar el voltaje hasta los 430 V o más para que la corriente pueda almacenarse en la batería. De hecho el cargador interno suele estar refrigerado por líquido en los VE.

A pesar de que el coche marca que he consumido 19KWh/100km, la Web indica que han sido 26,8Kwh/100Km....

¿Que pasa aquí???      ¿El ordenador del coche nos engaña con los consumos?

¿Ahora va a resultar que el Model 3 consume más que un Audi e-Tron???

Por lo que yo se, las baterías de litio miden su durabilidad en ciclos de carga. Por lo tanto, en el caso de un coche eléctrico donde se suele medir la energía en kilómetros, es lógico que se relacione la degradación de la batería con los kilómetros que ha consumido la batería.
El tiempo también juega su papel en la degradación pero es un dato poco preciso en comparación.

Es más frecuente medirlo en ciclos, pero se debería también hacerlo según el tiempo. De hecho hay baterías en las que las que la correlación de la degradación con el tiempo es muy superior a la de los ciclos, como la batería del Leaf.



De los Tesla es más frecuente encontrar gráficas relacionando degradación con ciclos (kilómetros) como ésta del Model S:



Pero también hay alguna relacionando degradación y edad, como ésta otra del Model S:




En estos gráficos "parece" que la correlación en el Model S es algo más alta con los ciclos que con el tiempo.

Escogiendo un Pendrive formateado con FAT32 y una carpeta TeslaCam, funciona bien.

Llevo días grabando comportamientos de Humanos al Volante vistos desde un Tesla, véase abajo,...

Más vídeos, de momento cinco micrograbaciones de un minuto cada uno, en este enlace https://www.youtube.com/watch?v=5RZQZdzK27Y&list=PLjOa3MaQ8zdTzOwwjKkcYwZfVZ314Y7m2

Mucho cuidado con colgar vídeos de grabaciones en la red.

La legislación española con respecto a las dashcam no está nada clara. Puedes ser denunciado y sancionado por la Agencia Española de Protección de Datos.

Aquí explican las repercusiones legales y un ejemplo de  un caso real "kafkiano"  https://www.xataka.com/automovil/quieres-instalar-una-camara-en-tu-coche-esto-es-lo-que-dice-la-ley-sobre-ellas

Yo creo que el camino va por todo lo contrario, es decir, por hacer unas celdas que cada vez se calienten menos cuando sean recargadas. Con eso evitas calor masivo en la zona y por consiguiente no tener que refrigerarlo y la energia que entre sea 100% mas efectiva. En pocas palabras, mayor eficiencia en la recarga y evitar energia residual.

Eso sería lo ideal.... pero actualmente los tiros no van por ahí.

De momento lo que se busca es el abaratamiento de la batería. Y el sistema para conseguirlo es optimizar la composición química del catodo, incrementando la proporción de Niquel (más densidad energética) y disminuyendo la de Cobalto (precio). Y Tesla está a la cabeza de esta tendencia actualmente.

Pero el inconveniente de una alta proporción de Niquel (más del 80% en el cátodo de las 21700) es un incremento de la resistencia interna de la batería, lo que lleva a una disminución de la eficiencia carga/descarga a intensidades altas, lo que conduce a su vez a un elevado calentamiento de las baterías en estas condiciones. La solución de Tesla: un gran sistema de refrigeración.

Yo, con la información que salió sobre la autonomía antes, me parece que la del modelo con menos batería está tirando a la baja para que la gente pida el grande. Es que había estimaciones de 400 km y se han quedado en 350. Bueno estas cosas ya las sabremos cuando vayan llegando las diferentes unidades.

Yo tengo otra teoría: se han pillado los dedos con la promesa de los 35.000$, han tenido que ajustar por todos lados en la versión básica. Por eso han hecho una versión básica poco deseable. Y los extras, más caros de lo esperado.

Al final, las versiones superiores a un precio excesivo comparándolos con la versión básica, pero posiblemente su precio real de mercado.

El ICE mínimo comparable es por ejemplo el BMW 330i berlina automático, que son 45.000 €. Las cuentas cambian totalmente.

Y entre ambos, me quedaría siempre con el Model 3. Como muy bien dice DGM73, la decisión de compra es emocional, no racional. Por mucho que intentemos racionalizar la compra para justificarnos.