Haberlos, haylos, @ma4t , pero son una ínfima parte.

Más de 100 kW a 400V no es nada común en España, fuera de Tesla e iOnitys.

Mi comentario anterior es una generalización, sí, soy consciente.
Saludos.

Enviado desde un disponible móvil. Perdonar por la brevedad.

Entendí que la pregunta era que, de los equipos que se anuncian de >= 100 kW, cuales pueden dar esa potencia (100 kW) a 400 V; de ahí que diga que son la mayoría, pues prácticamente todos a partir de 150-200 kW pueden entregar >= 100 kW a 400 V. Incluso algunos de 100 kW pueden entregar toda su potencia a 400 V.

Por cierto, el de Wenea que mencionas de esa potencia no lo encuentro en su web.
Solamente consta de 50 kW.

¿Sabes si está ya funcionando?



Enviado desde un disponible móvil. Perdonar por la brevedad.

Desconozco por qué no aparece en su web, pero lo anunciaron hace tiempo en su cuenta de twitter https://twitter.com/wenea_es/status/1329401283699159042 y sigue apareciendo en Chargemap, por ejemplo https://es.chargemap.com/prve-hostal-asturias.html .
A no ser que lo hayan quitado, es un Alpitronic de 150 kW, que acostumbra a llevar mangueras CCS de 300 A de fábrica por lo que, a no ser que haya dos VE conectados o que exista algún otro tipo de limitación, como avería, la red, etc. debería poder entregar sobradamente 100 kW a un Model 3.




Respecto a los Megachargers de Tesla y su tensión creo que no hay nada confirmado, pero me extrañaría que funcionasen a 400 V. Es probable que Tesla adopte (quizá no en los primeros prototipos pero sí en producción en serie más avanzada) el MCS propuesto que se está desarrollando en el grupo de trabajo de CharIN en el que también está participando Tesla, cuya tensión se estima que rondará los poco más de 1.000 V.

El problema del sr+ con bat 50kwh que es el mío, es que ya no hace 300kms por autopista y menos en invierno, la degradación es considerable  y eso hay que tenerlo en cuenta. Los modelos nuevos pues al tener dif baterías y autonomías pues mejoró mucho.
Pero aun así yo si pudiese pillaría el long range.

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¿Degradación considerable en un SR+? ¿Cuantos km llevas y de qué degradación estamos hablando?



El tema de las diferencias entre un LR y un SR+ es bastante recurrente en el foro y se ha hablado de él decenas de veces, con y sin respeto. Para mi escoger una u otra opción es simplemente una decisión personal entre lo que cada uno valora su dinero y lo que le aportan las ventajas de uno frente a otro. Creo que no hay duda que, con pocas excepciones, un LR es mejor a un SR+ en prácticamente todo, como tampoco hay duda que un LR es bastante más caro que un SR+ (sean 10.000 o sean 5.000€, a mi me parece bastante dinero). Hay herramientas como ABRP que permiten simular fácilmente trayectos con ambas versiones y que dan aún más información a los potenciales compradores para tomar una decisión, en función de como valoren también su tiempo. A partir de ahí ya es elección personal de cada uno y me parece de poco sentido y carente de interés esta "guerra" que a veces parece que haya de uno contra el otro.

Y sobre el tema de la imposibilidad de hacer según qué trayectos con según qué coches, pues un poco más de lo mismo. Al final pocos trayectos son realmente imposibles, si es que hay alguno, pero la diferencia se encuentra principalmente en el tiempo que vas a tardar, las paradas que vas a tener que hacer o lo incómodo que puede hacerse el viaje respecto a otras opciones entre otras cosas.

Para mi es tan cierto que Tesla sigue estando en el top general de entre los VE como que tienen cada vez mayor competencia que se les acerca. Esto hablando en términos generales, pues en según qué aspectos, mayoritariamente fuera de lo puramente relacionado con “lo eléctrico”, ya hace tiempo que no está entre los mejores; aunque en este caso es justo al revés y ha sido Tesla la que se ha acercado a ellos.
Creo que muchos estaremos de acuerdo que el nivel de los VE que se podrían calificar como “competidores” que había en el mercado hace 8 años para nada tiene que ver con el de hace 5, el de hace 3 o el actual. Y con eso no digo que ahora haya mejores opciones (siempre hablando en términos generales) si no que la distancia se ha reducido. También creo que es algo totalmente normal, lógico y esperado teniendo en cuenta de dónde venimos.

Certificación CE. El Indicador de conformidad europeo
El marcado CE es el pasaporte para los productos, garantizando su libre circulación en el Espacio Económico Europeo (EEE).
Para comercializarse, los productos y equipos eléctricos deben cumplir los criterios técnicos recogidos en la legislación de la Unión Europea de armonización aplicable, incluyendo la colocación del logotipo sobre el producto o la documentación de acompañamiento, independientemente del lugar de fabricación del producto.

La certificación CE o certificación europea consiste en un proceso de evaluación de la conformidad, en el que pueden formar parte organismos de certificación notificados como AENOR, por el cual, el fabricante o su representante autorizado asumen la responsabilidad de las prestaciones declaradas y la conformidad con los requisitos del marcado CE.

AENOR es un organismo notificado por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo o por el Ministerio de Fomento.

Como certificado de conformidad europeo, debe cumplir con los criterios establecidos en las Directivas o Reglamentos Europeos, así como en las normas técnicas EN (normas europeas) si procede, que aplican a la comercialización del producto. Cuando un Organismo Notificado (ON) participa en la fase de control de la producción de conformidad con la legislación de armonización de la Unión Europea (UE) aplicable, su número de identificación debe figurar junto al marcado CE.



La certificación de marcado CE puede integrarse con certificaciones voluntarias, tanto de producto (Marca AENOR N, ENEC, Har…) como de sistemas de gestión de la calidad basado en la norma UNE-EN ISO 9001.

Objetivos

Para el fabricante:​​

El marcado CE permite acceder sin restricciones al mercado europeo, evitando barreras técnicas.
El marcado CE se reconoce además en otros mercados a nivel global.
Para el consumidor:

El marcado CE centra su razón de ser principal en la seguridad de los usuarios de los productos y en el cumplimiento de las normas armonizadas europeas.
El marcado CE determina unos niveles mínimos de seguridad, funcionalidad, ahorro energético y protección ambiental

En resumen:Si eres fabricante de cargadores y tienes el certificado CE lo puedes vender e utilizar en Francia,Alemania,Italia,Portugal....por cierto paises en que he estado.
Por lo tanto lo puedes conectar donde te salga de los.....y conectarlo con una base adaptable de cada pais en cuestion.

Te aseguro que sé de buena mano que muchos cargadores, por mucho que tengan el marcado CE, no se pueden instalar en algunos de estos países que mencionas. El hecho de haber estado en un país por si solo, obviamente, no te da el conocimiento sobre qué se puede instalar y qué no; de ahí el inciso a acercarse a mirar un (o varios) socket tipo 2, pues es una forma de darse cuenta que "algo hay".


Esta es la respuesta textual a una consulta (que no puede considerarse una "interpretación oficial" de la normativa, como es lógico) sobre este tema al Ministerio de Industria:

"La tabla 3 de la ITC-BT 52 establece los tipos de bases de toma de corriente a utilizar para los modos de carga 1,2 o 3. La tabla no aplica a la recarga en modo 4 o recarga en continua. En el ámbito doméstico y según la tabla se puede utilizar cualquier tipo de toma de corriente de las de la tabla, excepto la que cumple con la norma UNE-EN62196-2, tipo 2, de 63 A cuya utilización por su alta intensidad no está prevista para viviendas.

La base tipo industrial, a veces denominada “CETAC”, a la que se refiere la pregunta no es una base que esté prevista para equipar un circuito de recarga de vehículo eléctrico, ni tampoco para su uso en el ámbito doméstico, sino que su uso debe reservarse al sector industrial, ya que los requisitos constructivos y normativos son distintos.

Para la recarga del vehículo eléctrico (VE) en corriente alterna (modos 1, 2 o 3) se deben utilizar bases específicas previstas para el VE, que son las que cumple con la norma UNE-EN 62196-2, además en el ámbito doméstico y como excepción a la regla general anterior se puede utilizar también la base Schuko según norma UNE 20315 y siempre que dicho circuito se proteja correctamente contra sobrecargas, evitando de esta forma el riesgo de sobrecarga en todo el circuito y de forma particular en la propia base de corriente.."


Supongo que habrá quien intente seguir buscándole tres pies al gato, poniendo en duda lo que dice esta respuesta, interpretándola de mil y una maneras con tal de justificar que "lo puedes conectar donde te salga de los..." o incluso la procedencia de la respuesta. Sobre esto último, cada uno es libre de hacer llegar su consulta al Ministerio y compartir su respuesta.

Por si os queréis reir...
PdR CCS de 50kW del concesionario de Porsche de Majadahonda, Polígono del Carrelero. Ojo a la conexión a red. 

P.D: La foto es de 2019. A lo mejor ya lo han cambiado.

Eso no es un CCS ni mucho menos de 50 kW. Es una dock para el "Universal" o "Mobile" Charger de Porshce (no sé exactamente como le llaman). Viendo el azul del CETAC muy probablemente no pase de 32 A en monofásica. Y eso es justo al "invento" que me refería con el último párrafo de este mensaje https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=6685.msg90843#msg90843.

Dicho esto, sí he visto unos cuantos equipos CCS de 50 kW (limitados) conectados mediante una toma CETAC, evidentemente de mayor tamaño que esa y trifásica, pero nunca en el ámbito público.

Pues lo que decía, está abierto a interpretación

Yo lo que interpreto es que lo que la normativa define es la toma de corriente "final". Por lo que sería posible una instalación como la que hicieron en su día los de Domoelectra con el cargador/wallbox de Porsche; en el boletín supongo que detallarían que la toma de corriente para el VE es un Tipo 2 y el CETAC simplemente es un elemento fijo de la instalación (como podría ser una ficha de empalme, como decía antes) junto con el "wallbox". Que luego tú lo desmontes y te lo lleves... pues sería "ilegal" porque se quedaría solo el CETAC, pero el boletín ya lo tienes.

Quizá esto ya sea buscarle una laguna a la normativa y el espíritu sea el que tú dices. O quizá sea al revés, que el espíritu de la normativa fuera asegurarse de que la conexión entre VE y toma sea siempre entre Tipo 2 y Schuko, por lo que no se podía mencionar explícitamente el CETAC (o hubiera sido más lioso y, además, un CETAC sin nada conectado es más peligroso que un Shuko al tener menos protecciones).

Por supuesto que está abierto a interpretación, es justo lo que dije en mi primer mensaje. Como la mayoría de reglamentos.

Este tipo de instalaciones (muy singulares) a que hacía referencia al final de mi último mensaje no es lo que hemos estado hablando en el resto del hilo.

No sé a qué te refieres por toma de corriente “final”, pero lo que seguro define la ITC son “…las bases de toma de corriente que corresponda según el modo de carga…” de las que deberá constar la instalación. Y esto último no es una interpretación, es una frase textual de la ITC. Esto sumado a que hablábamos de un modo 2, resulta en todo lo que he planteado anteriormente.

Respecto a tu último párrafo, precisamente eso es lo que digo, que la ITC define que la conexión entre VE debe ser con una de las tomas indicadas, no otras.

Ok aclarado solo como subencion.Porque si no el señor que a redactado el ITC de facto nos saca de normativa CE.

Uff, para nada estoy de acuerdo contigo. No entiendo qué pinta aquí el marcado CE cuando estamos hablando de un reglamento que refiere a la instalación. ¿Cómo una ITC te va a “sacar” de la normativa CE? Cualquier producto con marcado CE no está exento de cumplir las normas de instalación locales (que también pueden incluir requisitos a nivel de producto), faltaría más. Y España no es de los países más “exigentes” en este sentido, pues solo hay que cruzar la frontera por el norte para darse cuenta de esto. En España mismo se fabrican y certifican productos con marcado CE que no podrían ser instalados en prácticamente ningún lugar (o directamente ningún lugar) del país, y hablo de equipos de recarga mismo.

Ah, y lo de “el señor que ha redactado la ITC”… pues sin demasiados comentarios. No es un “señor”, si no un grupo de trabajo de expertos y profesionales de la industria que, pese a cometer errores como todos, algo saben de normativa y recarga de VE.

En cualquier caso, veo que finalmente coincides en la interpretación de este aspecto de la ITC.

Bueno, esto ya se ha hablado bastante y parece que hay margen para la interpretación.

Yo entiendo lo mismo que tú: lo que restringe la normativa es la toma "final" de carga, es decir, o bien un Schuko (y cargas con él vehículos equipados con Schuko como un Ami, un Twizy, infinidad de motos, etc. que no llevan conector Tipo 2), o bien un SAVE con Tipo 2. Pero no creo que la normativa restrinja cómo conectas ese SAVE o EVSE a la línea, no te especifica si has de usar una ficha de empalme o un CETAC, que a fines prácticos hace la misma función que una clema.

Creo que la confusión (o lo que se puede interpretar de diferentes formas) viene al considerar que el SAVE solo se puede conectar mediante Schuko o ficha de empalme, cuando no creo que se especifique eso, sino que la normativa hace referencia a la toma final de conexión con el vehículo. Lo importe es que el conector de carga final sea Schuko o Tipo 2, lo que no se permitiría en ningún caso es cargar un vehículo directamente con CETAC (me viene a la cabeza un vídeo de Bjorn en el que muestra un VE muy antiguo, y pequeño, en el cual el conector bajo la tapa era un CETAC y el cable de carga era un CETAC-CETAC, eso sería ilegal ya que no se podría usar el CETAC para hacer la conexión directa con el VE).

Si poner un CETAC "en medio" fuera ilegal, no tendría sentido que fabricantes como Porsche te den el "cargador portátil/wallbox" suyo con una toma CETAC de serie.

La norma internacional define dos modos (1 y 2) de carga en los cuales el VE se pueden conectar a la red mediante “tomas de corriente normalizadas” (Schuko o CETAC, para entendernos). Las principales diferencias están en la intensidad máxima (para el modo 1 son 16 A, para el modo 2 32 A) y en lo que hay entre el VE y esas tomas de corriente. Mientras que en el modo 1 no hay nada, por lo que se conecta como si de un electrodoméstico se tratase, en el modo 2 hay una “caja de control” “con una función de control piloto y un sistema de protección…”.

Hasta aquí, supongo que todos estamos de acuerdo. Y supongo también que todos clasificaríamos el modo de carga de un Ami, un Twizy o algunas motos que incorporan un cablecillo solidario al VE y acabado en Schuko en modo 1, y el modo de carga de un Tesla cargando con el MC en modo 2, independientemente que lo hiciese con un Schuko o con un CETAC. Y quien dice un Tesla dice cualquier VE que cargue mediante ese cable con una cajita de por medio con las especificaciones de la norma, es decir, “con una función de control piloto y un sistema de protección…”.

Ahora vamos a la ITC BT-52. En varios puntos se hace referencia al apartado 5.4:

“Las bases de toma de corriente o conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las opciones indicadas en el apartado 5.4.”

“La instalación fija para la recarga del vehículo eléctrico deberá contar con las bases de toma de corriente que corresponda según el modo de carga y ubicación de la estación de recarga conforme al apartado 5.4, de forma que se evite la utilización de prolongadores o adaptadores por parte de los usuarios de los servicios de recarga.”

Y lo que dice (en parte) ese apartado 5.4:

“Según el modo de carga (1, 2 o 3) las bases de toma de corriente o conectores instalados en cada estación de recarga y sus protecciones deberán ser conformes a alguna de las opciones de la tabla 3, en función de la ubicación de la estación de recarga, y de que la alimentación sea monofásica o trifásica.”

Y, ya por último, la tabla 3:



En resumen. Yo interpreto que la carga de un VE con un dispositivo tipo el MC de Tesla se considera modo de carga 2. Interpreto también que, en ese caso, la toma de corriente (p. ej. tipo Schuko) es el punto de conexión entre el VE y la instalación eléctrica fija o la red de alimentación, y que forma parte de la estación de recarga. Vistos los puntos anteriores que hacen referencia al apartado 5.4, interpreto que la ITC define y acota cuáles deben ser las tomas de corriente del punto de conexión en función, entre otros, del modo de carga. Y por último, interpreto que para los modos de carga 1 y 2, las unicas tomas de corriente posibles son lo que conocemos como Schuko.


Esa es mi interpretación que no deja lugar a la utilización de tomas CETAC en una instalación para la recarga de un VE en modo 2 acorde a la ITC BT-52. Y siempre digo lo mismo; significa esto que no se pueda recargar un VE mediante una toma CETAC o que no haya quien lo haga? No, solo que, de hacer una instalación de esa forma, creo que no estaría acorde a la ITC.
Y he visto todo tipo de instalaciones de recarga de VE que, tales como por ejemplo “Wallbox” conectados “internamente” mediante una toma tipo CETAC con un modo 2, los cuáles se podrían llegar a considerar recarga en modo 3, pero no creo que este tipo de montajes sean acorde al espíritu de la norma.