He visto hoy este video en Youtube de un tipo que deja su Highland toda la noche a la intemperie a -30º para ver si arranca por la mañana.

Lo que me ha sorprendido es que lo deja con 80% de batería y por la mañana tiene 77%, pero dice que no ha perdido ese 3%, que sigué ahí, que volvera a estar disponible cuando la batería vuelva a una temperatura mas normal.

¿Esto es cierto?¿Por qué sucede?

Dejo link al video mas o menos en el momento que lo comenta.

Aquí hay dos temperaturas que entran en juego.

Una es la temperatura exterior, gélida.
Pero la que de verdad cuenta es la temperatura de la batería.

Una vez la temperatura de la batería, que no la ambiental, alcanza la temperatura marcada en el target activo (-7 grados), el coche va a calentarla de manera activa, pero a tenor de lo que comentas, no ha sido el caso, ya que el consumo es muy alto en esas circunstancias.

Por otro lado, temperaturas bajas en la batería implican que no toda la energía que había en ella almacenada se puede conseguir.
Esto el coche y la app lo señalizan con un copo de nieve.

Una vez la batería se temple, esa capacidad se vuelve a tener disponible, que entiendo que es a lo que se refiere.

No he visto el vídeo.

Lo que me ha sorprendido es que lo deja con 80% de batería y por la mañana tiene 77%, pero dice que no ha perdido ese 3%, que sigué ahí, que volvera a estar disponible cuando la batería vuelva a una temperatura mas normal.

Cuando estás con temperaturas frías el coche te saca la famosa barrita azul y el símbolo de nieve. Efectivamente, una cosa es la capacidad disponible y otra la capacidad real. Pasa incluso a 10° y en cuanto la bateria alcanza la temperatura de servicio, ahí está.

Ojo que es en USA. En Europa con una batería LFP la perdida es mayor y además la temperatura de servicio no es demasiado baja por lo que el coche se verá obligado a calentarla y habrá mayor pérdida.

La causa final es el aumento de la resistencia interna de la batería en bajas temperaturas. Una mayor resistencia implica una mayor disipacion de energía cuando está en operación y por lo tanto una mayor pérdida que afecta a la capacidad disponible. El coche te lo muestra como una pérdida de %. No es que se haya ido, si no que si la usas, no va a ser tan eficiente y por lo tanto el % de capacidad usable baja.


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Gracias Iñigo,
Cuando dices que es USA, es porque alli no tienen LFP, ¿verdad?

Digo que una LFP, salvo pequeñas variaciones de una marca a otra, repondera a las variaciones de temperatura de la misma forma, independientemente de donde esté situada geográficamente.

Cuando estás con temperaturas frías el coche te saca la famosa barrita azul y el símbolo de nieve. Efectivamente, una cosa es la capacidad disponible y otra la capacidad real. Pasa incluso a 10° y en cuanto la bateria alcanza la temperatura de servicio, ahí está.

Ojo que es en USA. En Europa con una batería LFP la perdida es mayor y además la temperatura de servicio no es demasiado baja por lo que el coche se verá obligado a calentarla y habrá mayor pérdida.

La causa final es el aumento de la resistencia interna de la batería en bajas temperaturas. Una mayor resistencia implica una mayor disipacion de energía cuando está en operación y por lo tanto una mayor pérdida que afecta a la capacidad disponible. El coche te lo muestra como una pérdida de %. No es que se haya ido, si no que si la usas, no va a ser tan eficiente y por lo tanto el % de capacidad usable baja.


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Gracias Iñigo,
Cuando dices que es USA, es porque alli no tienen LFP, ¿verdad?

Así es.
Si hubo LFPs de CATL en USA, habrán sido en números muy minoritarios versus las NCx MiUS, que sí aplican para las subvenciones gringas.

Gracias Je..ops

Así es.
Si hubo LFPs de CATL en USA, habrán sido en números muy minoritarios versus las NCx MiUS, que sí aplican para las subvenciones gringas.

Una pregunta, si se deja el coche en la calle a -5°C, el coche va a perder carga? (descartando por supuesto centinelas y similares)

Gracias Iñigo,
Cuando dices que es USA, es porque alli no tienen LFP, ¿verdad?
Digo que una LFP, salvo pequeñas variaciones de una marca a otra, repondera a las variaciones de temperatura de la misma forma, independientemente de donde esté situada geográficamente.

Efectivamente, en USA no tienen LFP. Generalmente es NCA en los M3/MY.


El problema de la pérdida de capacidad en frío en el caso de las LFP es más acusado que en el caso de las NCA/NMC, con la imposibilidad incluso de cargar la batería si las celdas están por debajo de 0ºC. Eso implica que en estos escenarios, cuando te conectes al cargador, el coche no empeará a cargar hasta que las celdas hayan alcanzado una temperatura de al menos 0º, y a partir de ahí lentamente hasta que se calienten del todo.


De igual forma, la pérdida de capacidad aparente será superior dado que son más sensibles a las bajas temperaturas y además el coche en operación se pondrá a calentarlas activamente, lo que incrementará además el consumo o incluso te podría impedir arrancar para casos extremos hasta que no suba un poco la temperatura. No sé cómo lo tendrá resuelto Tesla en LFP pero generalmente por debajo de -20º C no descargan siquiera. En España no debería suponer problema. Y si vives en Alaska, pues debes dejar el coche enchufado por las noches.

Gracias Iñigo,
Cuando dices que es USA, es porque alli no tienen LFP, ¿verdad?

Las LFP que monta Tesla (CATL, BYD) son chinas...

Si, entiendo que por eso los Y SR allí permitían desbloquear más autonomía, porque eran SR a base de montar NCA topadas, para evitar las LFP por motivos fiscales

Las LFP que monta Tesla (CATL, BYD) son chinas...

Lo que me ha sorprendido es que lo deja con 80% de batería y por la mañana tiene 77%, pero dice que no ha perdido ese 3%, que sigué ahí, que volvera a estar disponible cuando la batería vuelva a una temperatura mas normal.
¿Esto es cierto?¿Por qué sucede?

Esas dos cifras te las muestra la app Tessie, % de batería y % de batería utilizable.
Si hace fresquito, difieren.

Dice:
Batería utilizable: Disminuye cuando la batería está fría.