Es logico que el Standar Range carge a menos potencia que el Long Range. Es una limitacion tecnica. Si queremos cargar en las mismas condiciones ambas baterias pongamos a 2C que parece ser que es a lo que trabajan los SC de 150Kw.
En una bateria de 75Kwh podremos cargarla a 150Kw de potencia , pero en una de 50Kwh no podremos pasar de 100Kw para que la limitacion 2C se cumpla . De esta manera a cada una de las celdas de la bateria les llegara la misma intesidad y voltage independientemente si forman parte de la bateria de 75 o de la de 50Kwh.
En la red IONITY la carga es a 200Kw para los LR, supongo que para los SR deberia rondar los 133Kw para que se cumplan las mismas condiciones de carga. ( 2,6C )
Para los SC V3 de 250Kw para los LR , supongo que para los SR deberia rondar sobre los 166 Kw para que se cumplan las mismas condiciones de carga. ( 3,3C )
Ojo las pontencias calculadas para los SR no es un valor oficial , es simplemente una suposicion mia pensando en que querran mantener las mismas condiciones de carga y estres en cada una de las pilas que forman la bateria.
En mi otro coche un Nissan Leaf de 30Kwh la carga a mayor potencia pemitida es a 50Kw
50/30 = 1,66C Un valor notablemente inferior al 2C de Tesla , pero claro al no estar refrigerada la bateria , ya supone un estres excesivo para la bateria , sobre todo en verano.
En los Kona de 64Kw pueden cargar a una potencia maxima de 100Kw , de nuevo 100/64 = 1,56C tambien bastante lejos de los 2C de Tesla , lo que sin duda ayuda a que con una refrigeracion mas modesta que la que usa Tesla , ya sean capaces de mantener controlada la temperatura de las baterias.
En resumen que en los nuevos cargadores V3 podamos cargar a 3.3C habla muy bien del nivel de refrigeracion con el que Tesla ha dotado a sus baterias del Model 3
