Sobre este tema, conviene aclarar a los que no les gusta la tecnología que, en cualquier caso, las pérdidas en la electrónica del cargador y en el motor síncrono, son muy, muy pequeñas.
Punto de carga:
En el punto de carga, las pérdidas principales se producen durante la conmutación de los elementos de potencia que convierten la alimentación trifásica o monofásica, en continua (habitualmente semiconductores IGBT, aunque pueden ser Mosfet).
El motivo es que durante la conmutación, mientras sube la tensión y baja la corriente (o al revés), el producto Potencia = v * I sigue una parábola, que es disipada en forma de calor.
Los semiconductores del converidor conmutan a velocidades de Mega Hertzios, así que hay millones de parábolas de disipación de potencia, por segundo.
(Por eso son tan útiles los IGBT de carburo de silicio que emplea Tesla en sus coches, ya que conmutan muy rápidamente y por tanto disipan poca energía en forma de calor, al crearse una parábola muy estrecha)
Motor síncrono/reluctancia variable.
En cuanto al motor híbrido entre motor síncrono / motor de reluctancia variable, usado en estos coches, no dejan de ser motores "normales y corrientes", y tienen los mismos tipos de pérdidas, aunque de un valor algo más reducido.
La hibridación se consigue empotrando los imanes de tierras raras en el rotor, en vez de estar pegados superficialmente a él. Pero no es más que eso. La hibridación consigue un motor más eficiente energéticamente.
En estos motores, ocurre lo siguiente:
Las primeras pérdidas de la maquina se producen en el bobinado del estator, debido a la resistencia eléctrica del cobre de los bobinados. Enseguida, ocurren perdidas por histéresis magnética y por corrientes parásitas inducidas en el hierro de la máquina.
La potencia en este punto se traslada al rotor de la maquina a través del entrehierro entre el estator y el rotor, donde se convierte de eléctrica a mecánica. Por último las pérdidas por fricción se restan. La potencia que queda es la potencia de salida.
Al utilizarse imanes en el rotor, lo que se consigue es que el rotor gire en sincronía con el campo generado por el estator, eliminando las pérdidas por corrientes inducidas en el hierro del rotor, y que en las máquinas asíncronas (primeros Teslas) se produce debido al inevitable efecto de deslizamiento del rotor.
Cuando el coche está parado, lo lógico es que los motores del coche no estén alimentados, y si esto se hace así, entonces no consumen potencia durante el proceso de repostaje.
Las pérdidas de un motor se determinan mediante los ensayos de vacío y de cortocircuito, que son muy fáciles de hacer, con un par de polímetros de buena calidad (por ejemplo, Fluke) y una fuente de alimentación de continua, normal y corriente.
