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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #15 en: 29 de Abril de 2022, 09:22:19 am »
Con lo de no abusar del DC abro otra pregunta quizás muy pérdida también. En mi garaje me he puesto un schuko pero también un wall conector V3, ¿es mejor que cargue el coche con el cargador portátil al schuko que con el wall connector? Mi potencia contratada es 3.3 y de momento funciono bien así para mi uso de no más de 50km diarios, pero me ha venido esa duda a la cabeza.
En un caso cargas a 3.5-3.8kw (portátil a schuko) como mucho y en el otro a 11kw (si tienes trifásica, si no cargarás a 7-7.5kw).
Se refiere a carga rápida o ultrarápida, esto es, 50kw para arriba. Y en DC, dado que nuestro model 3 no soporta carga en alterna a más de 11kw. Así pues, usa el wallbox siempre. Ni te lo pienses.

keops

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #16 en: 29 de Abril de 2022, 10:18:58 am »
Con lo de no abusar del DC abro otra pregunta quizás muy pérdida también. En mi garaje me he puesto un schuko pero también un wall conector V3, ¿es mejor que cargue el coche con el cargador portátil al schuko que con el wall connector? Mi potencia contratada es 3.3 y de momento funciono bien así para mi uso de no más de 50km diarios, pero me ha venido esa duda a la cabeza.
En un caso cargas a 3.5-3.8kw (portátil a schuko) como mucho y en el otro a 11kw (si tienes trifásica, si no cargarás a 7-7.5kw).
Se refiere a carga rápida o ultrarápida, esto es, 50kw para arriba. Y en DC, dado que nuestro model 3 no soporta carga en alterna a más de 11kw. Así pues, usa el wallbox siempre. Ni te lo pienses.

Bueno, que lo de 50 kW sea considerado carga rapida o no es otro bonito debate.
Para mi, absolutamente no lo es, sino que eso empezaria en 100+ kW. Quizas este malcostumbrado a lo que encuentro por encima de Los Pirineos, no se.

En cualquier caso, al margen de eso, el problema como tal es que sea DC, no que sea de x potencia, ya que ya sabemos lo que hacen los Teslas cuando se les conecta a DC (preacondicionamiento de bateria si el PdR esta en la lista de Tesla, encender los estatores si la temperatura de llegada es inferior al target marcado, etc, etc).

Digo esto porque he visto PdR en DC de 20 kW por aqui por donde vivo yo, y en cuanto a degradacion producen tanta o mas que en un PdR de 50 kW, de ahi mi consejo de evitar la carga en DC, y reservarla para viajes y emergencias, si queremos cuidar nuestras pilas al maximo.

Saludos.

Tristán

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #17 en: 29 de Abril de 2022, 10:43:13 am »
Con lo de no abusar del DC abro otra pregunta quizás muy pérdida también. En mi garaje me he puesto un schuko pero también un wall conector V3, ¿es mejor que cargue el coche con el cargador portátil al schuko que con el wall connector? Mi potencia contratada es 3.3 y de momento funciono bien así para mi uso de no más de 50km diarios, pero me ha venido esa duda a la cabeza.
En un caso cargas a 3.5-3.8kw (portátil a schuko) como mucho y en el otro a 11kw (si tienes trifásica, si no cargarás a 7-7.5kw).
Se refiere a carga rápida o ultrarápida, esto es, 50kw para arriba. Y en DC, dado que nuestro model 3 no soporta carga en alterna a más de 11kw. Así pues, usa el wallbox siempre. Ni te lo pienses.

Bueno, que lo de 50 kW sea considerado carga rapida o no es otro bonito debate.
Para mi, absolutamente no lo es, sino que eso empezaria en 100+ kW. Quizas este malcostumbrado a lo que encuentro por encima de Los Pirineos, no se.

En cualquier caso, al margen de eso, el problema como tal es que sea DC, no que sea de x potencia, ya que ya sabemos lo que hacen los Teslas cuando se les conecta a DC (preacondicionamiento de bateria si el PdR esta en la lista de Tesla, encender los estatores si la temperatura de llegada es inferior al target marcado, etc, etc).

Digo esto porque he visto PdR en DC de 20 kW por aqui por donde vivo yo, y en cuanto a degradacion producen tanta o mas que en un PdR de 50 kW, de ahi mi consejo de evitar la carga en DC, y reservarla para viajes y emergencias, si queremos cuidar nuestras pilas al maximo.

Saludos.

O intentar que no precaliente en DC a baja potencia... :P

Yo este finde voy a hacer un viaje, y tengo localizados varios cargadores de 50kW gratuitos, que quiero compaginar con paradas familiares largas. Intentaré lo del modo servicio y apagar el precalentamiento a ver qué tal. El coche no debería necesitar mucha temperatura en las baterías para mantener esa potencia de carga... otra cosa es que de la misma carga se caliente...

keops

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #18 en: 29 de Abril de 2022, 11:19:01 am »
Con lo de no abusar del DC abro otra pregunta quizás muy pérdida también. En mi garaje me he puesto un schuko pero también un wall conector V3, ¿es mejor que cargue el coche con el cargador portátil al schuko que con el wall connector? Mi potencia contratada es 3.3 y de momento funciono bien así para mi uso de no más de 50km diarios, pero me ha venido esa duda a la cabeza.
En un caso cargas a 3.5-3.8kw (portátil a schuko) como mucho y en el otro a 11kw (si tienes trifásica, si no cargarás a 7-7.5kw).
Se refiere a carga rápida o ultrarápida, esto es, 50kw para arriba. Y en DC, dado que nuestro model 3 no soporta carga en alterna a más de 11kw. Así pues, usa el wallbox siempre. Ni te lo pienses.

Bueno, que lo de 50 kW sea considerado carga rapida o no es otro bonito debate.
Para mi, absolutamente no lo es, sino que eso empezaria en 100+ kW. Quizas este malcostumbrado a lo que encuentro por encima de Los Pirineos, no se.

En cualquier caso, al margen de eso, el problema como tal es que sea DC, no que sea de x potencia, ya que ya sabemos lo que hacen los Teslas cuando se les conecta a DC (preacondicionamiento de bateria si el PdR esta en la lista de Tesla, encender los estatores si la temperatura de llegada es inferior al target marcado, etc, etc).

Digo esto porque he visto PdR en DC de 20 kW por aqui por donde vivo yo, y en cuanto a degradacion producen tanta o mas que en un PdR de 50 kW, de ahi mi consejo de evitar la carga en DC, y reservarla para viajes y emergencias, si queremos cuidar nuestras pilas al maximo.

Saludos.

O intentar que no precaliente en DC a baja potencia...

Yo este finde voy a hacer un viaje, y tengo localizados varios cargadores de 50kW gratuitos, que quiero compaginar con paradas familiares largas. Intentaré lo del modo servicio y apagar el precalentamiento a ver qué tal. El coche no debería necesitar mucha temperatura en las baterías para mantener esa potencia de carga... otra cosa es que de la misma carga se caliente...
Prepárate para paradas largas, eso sí.
Ya nos cuentas qué tal va.

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #19 en: 29 de Abril de 2022, 11:21:06 am »
Aupa keops:

En cualquier caso, al margen de eso, el problema como tal es que sea DC, no que sea de x potencia, ya que ya sabemos lo que hacen los Teslas cuando se les conecta a DC (preacondicionamiento de bateria si el PdR esta en la lista de Tesla, encender los estatores si la temperatura de llegada es inferior al target marcado, etc, etc).

Digo esto porque he visto PdR en DC de 20 kW por aqui por donde vivo yo, y en cuanto a degradacion producen tanta o mas que en un PdR de 50 kW, de ahi mi consejo de evitar la carga en DC, y reservarla para viajes y emergencias, si queremos cuidar nuestras pilas al maximo.

Saludos.

Ostras, pues me has roto todos los esquemas. En mi caso (no Tesla) no existen esos factores que afecten a la degradación de la batería si la potencia de carga en DC es baja.

Cada día se aprende una cosa nueva.

Agur,
Markus

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #20 en: 29 de Abril de 2022, 12:04:59 pm »
Aupa keops:

En cualquier caso, al margen de eso, el problema como tal es que sea DC, no que sea de x potencia, ya que ya sabemos lo que hacen los Teslas cuando se les conecta a DC (preacondicionamiento de bateria si el PdR esta en la lista de Tesla, encender los estatores si la temperatura de llegada es inferior al target marcado, etc, etc).

Digo esto porque he visto PdR en DC de 20 kW por aqui por donde vivo yo, y en cuanto a degradacion producen tanta o mas que en un PdR de 50 kW, de ahi mi consejo de evitar la carga en DC, y reservarla para viajes y emergencias, si queremos cuidar nuestras pilas al maximo.

Saludos.

Ostras, pues me has roto todos los esquemas. En mi caso (no Tesla) no existen esos factores que afecten a la degradación de la batería si la potencia de carga en DC es baja.

Cada día se aprende una cosa nueva.

Agur,
Markus
En DC, independientemente de la marca del EV, con baterías en base a Litio, la degradación es siempre más alta que en AC, por el simple hecho de que usualmente la intensidad de carga es mayor.

Alta intensidad de carga y temperatura en el pack son los 2 factores esenciales que contribuyen a acelerar la degradación.

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Tristán

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #21 en: 04 de Mayo de 2022, 10:48:38 am »
Con lo de no abusar del DC abro otra pregunta quizás muy pérdida también. En mi garaje me he puesto un schuko pero también un wall conector V3, ¿es mejor que cargue el coche con el cargador portátil al schuko que con el wall connector? Mi potencia contratada es 3.3 y de momento funciono bien así para mi uso de no más de 50km diarios, pero me ha venido esa duda a la cabeza.
En un caso cargas a 3.5-3.8kw (portátil a schuko) como mucho y en el otro a 11kw (si tienes trifásica, si no cargarás a 7-7.5kw).
Se refiere a carga rápida o ultrarápida, esto es, 50kw para arriba. Y en DC, dado que nuestro model 3 no soporta carga en alterna a más de 11kw. Así pues, usa el wallbox siempre. Ni te lo pienses.

Bueno, que lo de 50 kW sea considerado carga rapida o no es otro bonito debate.
Para mi, absolutamente no lo es, sino que eso empezaria en 100+ kW. Quizas este malcostumbrado a lo que encuentro por encima de Los Pirineos, no se.

En cualquier caso, al margen de eso, el problema como tal es que sea DC, no que sea de x potencia, ya que ya sabemos lo que hacen los Teslas cuando se les conecta a DC (preacondicionamiento de bateria si el PdR esta en la lista de Tesla, encender los estatores si la temperatura de llegada es inferior al target marcado, etc, etc).

Digo esto porque he visto PdR en DC de 20 kW por aqui por donde vivo yo, y en cuanto a degradacion producen tanta o mas que en un PdR de 50 kW, de ahi mi consejo de evitar la carga en DC, y reservarla para viajes y emergencias, si queremos cuidar nuestras pilas al maximo.

Saludos.

O intentar que no precaliente en DC a baja potencia...

Yo este finde voy a hacer un viaje, y tengo localizados varios cargadores de 50kW gratuitos, que quiero compaginar con paradas familiares largas. Intentaré lo del modo servicio y apagar el precalentamiento a ver qué tal. El coche no debería necesitar mucha temperatura en las baterías para mantener esa potencia de carga... otra cosa es que de la misma carga se caliente...
Prepárate para paradas largas, eso sí.
Ya nos cuentas qué tal va.

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Luego quiero escribir más tranquilo y contar impresiones, pero el resumen es que lo de desconectar el acondicionamiento de batería en modo servicio no tuvo efecto y que sí, las paradas fueron largas, pero en más de una ocasión fue el coche el que esperó...

Aupa keops:

En cualquier caso, al margen de eso, el problema como tal es que sea DC, no que sea de x potencia, ya que ya sabemos lo que hacen los Teslas cuando se les conecta a DC (preacondicionamiento de bateria si el PdR esta en la lista de Tesla, encender los estatores si la temperatura de llegada es inferior al target marcado, etc, etc).

Digo esto porque he visto PdR en DC de 20 kW por aqui por donde vivo yo, y en cuanto a degradacion producen tanta o mas que en un PdR de 50 kW, de ahi mi consejo de evitar la carga en DC, y reservarla para viajes y emergencias, si queremos cuidar nuestras pilas al maximo.

Saludos.

Ostras, pues me has roto todos los esquemas. En mi caso (no Tesla) no existen esos factores que afecten a la degradación de la batería si la potencia de carga en DC es baja.

Cada día se aprende una cosa nueva.

Agur,
Markus
En DC, independientemente de la marca del EV, con baterías en base a Litio, la degradación es siempre más alta que en AC, por el simple hecho de que usualmente la intensidad de carga es mayor.

Alta intensidad de carga y temperatura en el pack son los 2 factores esenciales que contribuyen a acelerar la degradación.

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Pero si el coche no precalentara, cargar a 22kW en AC o DC debería tener la misma degradación... el tema es que sí precalienta (lo que implica además pérdidas innecesarias para cargar por debajo de 50kW).

inigoml

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #22 en: 04 de Mayo de 2022, 10:21:32 pm »
En DC, independientemente de la marca del EV, con baterías en base a Litio, la degradación es siempre más alta que en AC, por el simple hecho de que usualmente la intensidad de carga es mayor.
La carga siempre es en continua, enchufes a DC o a AC. Si lo haces en AC, el vehículo va a usar el inversor para pasar a DC y cargar la batería. Obviamente si cargas en AC a 11kw, la corriente que va a entrar en el paquete al elevar la tensión a 350 o 400V va a ser muy pequeña, del orden de 25A. Pero igual que si cargas en DC a 11kw. Es más, vas a tener menos perdidas al no entrar en funcionamiento el inversor. Otra cosa es que te precaliente y demás...

Asumo que VA en AC = W en DC. Vamos, que he igualado voltiamperios a watios, pero para el caso nos vale. :-)

inigoml

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #23 en: 08 de Mayo de 2022, 09:00:29 pm »
Por mantener abierto el hilo, bastante interesante, un artículo que he encontrado sobre durabilidad de baterías.
Básicamente lo que viene a decir el estudio, es que con las LFP puedes hacer animaladas (cargas de rango 0-100) con duraciones de 6000 ciclos para que baje por debajo del 80% de capacidad y que el factor que más influye es la temperatura. No le gustan temperaturas altas, pero mientras estés por debajo de 25 grados, sin problema. Asumo que aquí los amigos de Tesla lo habrán tenido en cuenta. Tampoco les gustan mucho altas velocidades de carga / descarga y menos aun con temperaturas elevadas. Esto me da que pensar si lo del preacondicionamiento en los SuC nos debe molar o no...

Pero me parece una barbaridad llegar a 6000 ciclos... y no estoy pensando tanto en el coche como en el paquete de baterías que tengo en la buhardilla que dan soporte a mi sistema fotovoltaico.

Por si alguno se aburre:
https://www.mhwmag.com/whitepapers/new-tests-prove-lfp-lithium-batteries-live-longer-than-nmc/

https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/abae37/pdf

keops

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #24 en: 08 de Mayo de 2022, 10:09:56 pm »
Por mantener abierto el hilo, bastante interesante, un artículo que he encontrado sobre durabilidad de baterías.
Básicamente lo que viene a decir el estudio, es que con las LFP puedes hacer animaladas (cargas de rango 0-100) con duraciones de 6000 ciclos para que baje por debajo del 80% de capacidad y que el factor que más influye es la temperatura. No le gustan temperaturas altas, pero mientras estés por debajo de 25 grados, sin problema. Asumo que aquí los amigos de Tesla lo habrán tenido en cuenta. Tampoco les gustan mucho altas velocidades de carga / descarga y menos aun con temperaturas elevadas. Esto me da que pensar si lo del preacondicionamiento en los SuC nos debe molar o no...

Pero me parece una barbaridad llegar a 6000 ciclos... y no estoy pensando tanto en el coche como en el paquete de baterías que tengo en la buhardilla que dan soporte a mi sistema fotovoltaico.

Por si alguno se aburre:
https://www.mhwmag.com/whitepapers/new-tests-prove-lfp-lithium-batteries-live-longer-than-nmc/

https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/abae37/pdf
Sufrir por encima de 25 grados?

Pues si las cosas no han cambiado mucho en las nuevas versiones de SW de los LFP, la temperatura usual de funcionamiento que el coche quiere alcanzar es de 30 grados, así que creo que esos 25 grados son algo extremadamente conservador.

Y tus LFP de casa no creo que trabajen tampoco por debajo de esa temperatura durante muchos de los meses del verano madrileño.

@inigoml , porfa, tú que tienes un LFP y SMT, ¿Podrías mirar el valor de Bat temp passive, o algo similar?


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inigoml

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #25 en: 09 de Mayo de 2022, 09:13:53 am »
Y tus LFP de casa no creo que trabajen tampoco por debajo de esa temperatura durante muchos de los meses del verano madrileño.
@inigoml , porfa, tú que tienes un LFP y SMT, ¿Podrías mirar el valor de Bat temp passive, o algo similar?
Dos meses, para ser exactos, trabajarán por encima de los 25. Las baterías llevan refrigeración activa pero aún así mi buhardilla sube hasta los 30 en verano si no está el AACC puesto. En cualquier caso, deberían superar los 3000 ciclos que son más de 10 años por encima del 80%...no está mal.
Te miro las temperaturas. ¿En frío o en caliente tras un trayecto de 30m?

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #26 en: 09 de Mayo de 2022, 09:17:08 am »
Y tus LFP de casa no creo que trabajen tampoco por debajo de esa temperatura durante muchos de los meses del verano madrileño.
@inigoml , porfa, tú que tienes un LFP y SMT, ¿Podrías mirar el valor de Bat temp passive, o algo similar?
Dos meses, para ser exactos, trabajarán por encima de los 25. Las baterías llevan refrigeración activa pero aún así mi buhardilla sube hasta los 30 en verano si no está el AACC puesto. En cualquier caso, deberían superar los 3000 ciclos que son más de 10 años por encima del 80%...no está mal.
Te miro las temperaturas. ¿En frío o en caliente tras un trayecto de 30m?
El valor del target no cambia, excepto que haya un PdR en DC contemplado en la lista de Tesla metido como destino en el navegador del coche.

Así que es indistinto si es en frío o calientede hecho, dependiendo del salto térmico, a las LFP les cuesta muchísimo coger temperatura, así que 30 minutos de funcionamiento no les haría ni cosquillas!

Gracias, crack!

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #27 en: 09 de Mayo de 2022, 08:27:13 pm »
El valor del target no cambia, excepto que haya un PdR en DC contemplado en la lista de Tesla metido como destino en el navegador del coche.
Target passive: 30°CPor la mañana el paquete a 20° desde que salí de casa hasta la oficina.Por la tarde 25° desde la oficina a casa sin cambios.

keops

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #28 en: 09 de Mayo de 2022, 11:34:39 pm »
El valor del target no cambia, excepto que haya un PdR en DC contemplado en la lista de Tesla metido como destino en el navegador del coche.
Target passive: 30°CPor la mañana el paquete a 20° desde que salí de casa hasta la oficina.Por la tarde 25° desde la oficina a casa sin cambios.
Sí, así es entonces, como te decía arriba.
No han cambiado el target, veo.

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Re: Desventajas Batería LFP
« Respuesta #29 en: 11 de Mayo de 2022, 12:21:11 am »
Aquí tenéis mejor explicado el estudio realizado por pushevs.com, unos auténticos genios.
El resumen está claro; el que pensaba que las baterías LFP eran la panacea por poder cargarlas al 100% asiduamente, que se ande con mucho cuidado, que sufren igual los altos estados de carga.  Simplemente Tesla se ha encontrado con la situación de que si no cargas al 100%, le van a llover las reclamaciones de Service por fallos de la BMS en los LFP, por lo que te obligan a degradar tu batería más rápidamente si no quieres fallos de cálculo.
Yo la verdad si fuera propietario de un Lfp, cargaría lo mínimo al 100%, pero claro ya te encuentras una batería con poca densidad energética que si la cargas al 80% te va a dar 200km de autovía.
Aquí tenéis un estudio en el que se ven los ciclos que tiene una batería antes de llegar al fin de su vida útil, dependiendo de su porcentaje de carga y descarga:

https://pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/