Aquí creo que estamos entrando en un debate farragoso.
El tema es que el coche eléctrico se debe democratizar entre la población (y las baterías LFP son las mejores para eso hoy en día).
La cosa es que usuarios no tan técnicos como nosotros, que sólo quieren viajar del punto A al alejado punto B, no puedes darles un porcentaje de batería erróneo y que se queden tirados. Simplemente no puedes, porque entonces esas personas se van a cagar en tó' lo cagable y no van a volver a tener coche eléctrico. Eso sin contar la mala publicidad que te pueden hacer, obvs.
Por ende, creo que es un tema que se tiene que solucionar lo antes posible, y más en una marca donde se están vendiendo más de un millón de coches al año.
A ver, puntualicemos.
En especial para todos aquellas personas que estén leyendo en el foro, sin participar, y que estén buscando un M3 como próximo coche.
No, los Model 3 RWD
no tienen problemas por sus baterías LFP más que en un ínfimo porcentaje, como tuvo un problema (y gigante) mi P con baterías NCA.
Con cualquiera de las químicas, siempre pueden presentarse inconvenientes como ese, pero su porcentaje no es ni de lejos mayoritario.
Y no, a día de hoy el problema de buena o mala estimación que hace un M3 con LFP
no viene originado por la química de estas baterías, sino con una falta de madurez de Tesla con estas LFP, que además a día de hoy no es algo que suceda más que en un muy bajo porcentaje.
Para mí, los M3 siempre han estimado mal, tanto NCA, como LFP.
Ejemplo1: si te sales del mejor escenario, y empiezas a tener climatología adversa, o no te ajustas a la velocidad de la vía, o la vía por la que circulas no tiene límites de velocidad, la estimación que hace el coche cientos de km antes del punto de llegada extremadamente rara vez se ajusta a lo real al llegar.
Ejemplo2: si pones el coche en km en vez de porcentaje, el número que el coche da para los mismos niveles de SoC varía hasta dentro del mismo día.
Como ejemplo de que las LFP no tienen problemas, ponía mi coche de 2020, la primera generación, con el que he viajado muchísimo, en condiciones invernales muy adversas, con neumáticos de invierno, sin los tapacubos de las Aero, usualmente hasta SoC ultra-bajos, y que muy rara vez llenaba hasta el 100%.
Los veteranos del lugar ya conocéis el hilo al que me refiero:
Tras la madurez que le dió a Tesla aquella primera generación, lanzaron la segunda, con celdas un 9% más densas energéticamente hablando.
La segunda generación, la actual, sí tuvo ciertos problemas muy al comienzo con la batería de Litio de 12V, pero a saber la causa real, y en cualquier caso ya solventado.
Otra cosa es, como hablaba con
@Pablopirineos , es que una batería de 60 kWh o de 75 kWh se ajuste mejor o peor a unas determinadas necesidades de autonomía, lo que no tiene nada que ver con su química.
No es que LR, RWD o P se puedan clasificar en mejor o peor, sino que uno u otros modelos se ajustarán mejor o peor a los hábitos de conducción de cada uno de nosotros, y a nuestros bolsillos.
Por que lo precios son muy, pero que muy diferentes:
- LR = RWD + 6.000 + subvenciones, hasta 13.000 (!!!) euros de diferencia en la actualidad.
- P = LR + 7.000€, o P = RWD + 13.000 + subvenciones, hasta 26.000 (!!!) euros de diferencia en la actualidad.
Saludos.
