Diario de a bordo

[Esparza]

Resumen de consumos de este finde:
Ida de Madrid a la costa de la Comunidad Valenciana con condiciones muy favorables:

• Distancia: 430 km
• Velocidad media: 117 km/h
• Batería consumida: Del 100% al 5%
• Desnivel: 660m descendidos
• Consumo medio: 150 Wh/km
• Temperatura ambiente: Entre 10 y 25 °C

Posteriormente circulé de la zona de Castellón hasta Barcelona atravesando uno de tantos maravillosos atascos de la AP7. La velocidad objetivo eran unos 125 km/h pero estuve en torno a un tercio del tiempo parado o circulando a 20-30 km/h:

• Distancia: 291 km
• Velocidad media: 85 km/h (este dato es aproximado ya que realicé el viaje en dos tramos y por error solo grabé uno).
• Batería consumida: Del 61% al 9%
• Desnivel: 0m
• Consumo medio: 123 Wh/km
• Temperatura ambiente: En torno a 15 °C

En días como estos algunas estaciones de carga son un problema pero ayuda algo que los consumos con tráfico lento y temperaturas suaves bajan de manera notable.

[Esparza]

Desde hace un par de meses tenía uno de los famosos ruidos en la suspensión delantera. Básicamente un click metálico ligero al aplicar ángulos de volante "grandes" y avanzar. Típico escenario de parking por ejemplo. El sonido se producía una única vez al contrario del que tuve a los pocos km de entregarme el coche tuve un  el cual era también metálico pero continuo con la frecuencia de rotación de las ruedas y solo girando a izquierdas. En su momento me lo solventaron sin cambiar piezas y parecía algo de transmisión.

Total pedí cita en el SC de Barcelona y me cambiaron los brazos de suspensión inferiores (cosa que me sorprendió ya que el sonido no parecía relacionado con la suspensión). El proceso duró unas 4 horas. Mi intención era quedarme en la sala de espera trabajando pero me ofrecieron probar el Model S Plaid una hora lo cual se agradece bastante la verdad. Buen gesto comercial.
Tras finalizar la reparación me informan que el sonido persiste y que tienen que pedir más piezas pero me dejan los brazos nuevos. Al recoger el coche me di cuenta de que uno de los tapacubos hacía mucho ruido y parecía estar suelto. Posiblemente durante el montaje y desmontaje se partiera alguna pestaña.

A la semana siguiente me dieron cita para cambiar los bujes delanteros y esta vez sí, el sonido había desaparecido. Les comenté el tema del tapacubos y me montaron 4 nuevos pero de la versión antigua (los que son más redondeados, pre facelift). Al darme cuenta les transmití que quería montar la versión nueva (la que le corresponde a mi coche) y se ofrecieron a pedirlos ya que no los tenían en stock. A la semana siguiente los instalaron sin problemas.

Mal por no avisar que eran diferentes (me di cuenta de milagro) y por tantas idas y venidas. Bien por solventar todo de manera amable sin poner pegas.


Por otro lado no deberían aparecer sonidos raros con 70.000 km y menos con una conducción generalmente poco exigente. Mayoritariamente hago autopista. De hecho sigo con los neumáticos de origen.

[inigoml]

A la semana siguiente me dieron cita para cambiar los bujes delanteros y esta vez sí, el sonido había desaparecido. Les comenté el tema del tapacubos y me montaron 4 nuevos pero de la versión antigua (los que son más redondeados, pre facelift). Al darme cuenta les transmití que quería montar la versión nueva (la que le corresponde a mi coche) y se ofrecieron a pedirlos ya que no los tenían en stock. A la semana siguiente los instalaron sin problemas.

Mismo caso que yo. Exactamente. Primero brazos y posteriormente toda la parte de los rodamientos.


Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

[Esparza]

¿Cuántos km has hecho tras el cambio?
Viendo que es algo "común" sorprende que no vayan a los bujes directamente.

[inigoml]

¿Cuántos km has hecho tras el cambio?
Viendo que es algo "común" sorprende que no vayan a los bujes directamente.

Pues 5000.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

[Esparza]

Comparto algunos datos de refrigeración tras cargar en SuC.


Condiciones ensayo
El primer test es tras cargar del 7% al 60% en un V3. La temperatura media de batería al finalizar la carga es 60 °C y la temperatura ambiente es de 9 °C circulando a 130 km/h sostenidos con el climatizador activado. 
Durante los primeros 5 minutos el sistema aplica una refrigeración "agresiva" hasta alcanzar los 50 °C. El caudal es de  15 l/min y el delta de temperatura entre "Battery inlet" y "Powertrain inlet" ronda los 17 °C. Dado que el sistema está en serie asumo que la temperatura de entrada al Powertrain es la misma que la temperatura de salida de la batería. Tomando un calor específico de 3.5 J/gK (valor de referencia para una mezcla 50/50 de agua con Etilenglicol) obtenemos una potencia de refrigeración de unos 15 kW.
Una vez la batería alcanza los 50°C la refrigeración prácticamente se detiene (parece que cierra la cortina del radiador) y se observa la típica oscilación provocada por la bomba de calor para mantener el habitáculo caliente.

El segundo test se realiza tras cargar del 3% al 63% en un V4. La temperatura media de batería al finalizar la carga es 60 °C y la temperatura ambiente es de 15 °C circulando a 150 km/h sostenidos con el climatizador apagado.
Igual que en el primer ensayo durante los primeros 14 minutos existe una refrigeración "agresiva" pero esta vez hasta alcanzar los 40 °C. El caudal durante este fase es de 14l/min, el delta inicial ronda los 15°C y el final los 8 °C. Realizando un cálculo como el anterior obtenemos 12 kW al inicio y 7 kW al final.
Tras alcanzar los 40 °C baja tanto el caudal como el delta entre "Battery inlet" y "Powertrain inlet" se reduce de manera notable por lo que nuevamente parece que se cierra la cortina del radiador.


Observaciones: 
1-   El vehículo tiene una etapa inicial de refrigeración agresiva en la que parece aplicar todo el caudal de aire y agua posible. Esta etapa finaliza mucho antes de alcanzar el "Target passive" que era el comportamiento esperado.

2-   El "Active cooling" siempre se encuentra por encima de la temperatura de batería lo que hace pensar que en esa primera etapa no se aplica la bomba de calor, únicamente intercambio natural.

3-   Parece que el climatizador y/o la temperatura ambiente tienen efecto sobre a qué temperatura de batería finaliza la refrigeración agresiva. En el ensayo con demanda de calefacción se detuvo a 50 °C mientras que en el ensayo sin clima a 40 °C. Mi opinión (y esto es una conjetura personal que puede ser errónea) es que cuando existe demanda de calor en el habitáculo cortan antes la refrigeración de la batería para guardar más energía térmica y ser más eficiente durante el trayecto.


Como extra curioso el consumo durante el segundo viaje fue de 201 Wh/km para una velocidad media de 145 km/h (entrada y salida de autopista), sin desnivel y con un instante a 218 km/h. Nada mal.
Por otro lado, tanto la manguera como el conector del SuC V4 me parecen mucho menos ergonómicos que los V3. Más voluminosos y complicados de mover.


Tengo pendiente probar con demanda de refrigeración del habitáculo tras la carga. Durante los próximos meses actualizo.

[Guinola]

Muy interesante, gracias por compartir los datos.

[Esparza]

Otro más de refrigeración. Trayecto de 369 km del 89% al 10% a 20 °C ambiente sin climatizador y 123 km/h de control de crucero. Consumo medio 146 Wh/km.

1-  La Octovalve se mantiene todo el trayecto en -88°.

2-  La temperatura de batería aumenta progresivamente hasta los 30 °C que es el Target Passive. Llegado ese punto el sistema hace pequeñas "inyecciones" de agua fría (26 °C) manteniendo la batería estable en 30 °C. La temperatura ambiente es de 20 °C por lo que parece que simplemente abre la cortina del radiador durante esos periodos de tiempo ya que ni el caudal ni la posición de la Octovalve varían. Es una obviedad pero muestra muy bien la importancia que tiene el caudal de aire a través del radiador a la hora de disipar calor.

3-  La diferencia entre Battery y Powertrain inlet es prácticamente cero excepto en los momentos de inyección por lo que el sistema parece en equilibrio.

4-  La temperatura del motor se mantiene todo el trayecto en torno a los 46 °C.

[Esparza]

Otra de consumos. Viaje similar a Barcelona-Santander con buen tiempo (20 °C) y realizando las siguientes tandas:

Barcelona-Zaragoza:
   - Distancia: 315 km.
   - Velocidad media: 125 km/h.
   - Velocidad objetivo 140 km/h.
   - SoC: De 97% a 14 %.
   - Consumo medio: 177 Wh/km.

Carga en Zaragoza del 14% al 83% en 35 minutos. Podría haber cargado 10 minutos menos pero paré a tomar algo.

Zaragoza – Bilbao sin peajes:
   - Distancia: 310 km
   - Velocidad media 88 km/h.
   - SoC: De 83% al 20%.
   - Consumo medio 137 Wh/km.

Carga en Bilbao del 20 al 44% en 7 minutos.

Bilbao – Santander:
   - Distancia: 75 km.
   - Velocidad media: 86 km/h.
   - SoC: Del 44% al 29%.
   - Consumo medio: 134 Wh/km


Un total de 700 km en 7:40 h parando 42 minutos y con un consumo medio de 154 Wh/km.

[isidrodiego]

Muchas gracias por tantos datos y tantas explicaciones sobre la gestión térmica de la batería. Ahora comienzo a entender por qué, con la batería al 80%, en cuanto le meto en destino un SC comienza a hacer el precalentamiento, aunque estés a 2 horas de destino. Me pasó constantemente en un viaje que acabamos de hacer por Europa.
Por cierto, por si es de interés:
Asturias-Alsacia-Asturias
Tesla Model 3 LR RWD. De Agosto del 23. Entiendo que batería LG.
3476km
184Wh/km
Velocidades legales (130 km/h en Francia)
Más gastón de lo habitual, pero entiendo que normal, temperaturas de 2 grados en el exterior la mayor parte del tiempo.

Dos preguntas para los expertos:
- Recomendáis aparcar en exterior en invierno (unos 5 a 10C ambiente) o en garage (15-20C)? A efectos de degradación de batería. Conviene programar la salida para precalentar la batería? No voy a ir rápido, para qué gastar esa energía...
- Os leo que esta batería de LG es mediocre en cuanto a carga y descarga. Pero buena en cuanto a degradación. ¿Hay algún sitio donde mirar esos datos? En mi caso, con la batería caliente tras viaje largo, la degradación parece menor del 2%, ya con 48.000 km conducidos.
Muy contento con el coche hasta la fecha.
Gracias.

[keops]

En cuanto a dónde aparcar la batería, cuanto más frío sin caer en muchos negativos, mejor.

Pero tampoco te obsesiones con ello.
Si tienes garaje subterráneo, yo lo aparcaría allí sin dudarlo.

[mustone]

Muchas gracias por tantos datos y tantas explicaciones sobre la gestión térmica de la batería. Ahora comienzo a entender por qué, con la batería al 80%, en cuanto le meto en destino un SC comienza a hacer el precalentamiento, aunque estés a 2 horas de destino. Me pasó constantemente en un viaje que acabamos de hacer por Europa.
Por cierto, por si es de interés:
Asturias-Alsacia-Asturias
Tesla Model 3 LR RWD. De Agosto del 23. Entiendo que batería LG.
3476km
184Wh/km
Velocidades legales (130 km/h en Francia)
Más gastón de lo habitual, pero entiendo que normal, temperaturas de 2 grados en el exterior la mayor parte del tiempo.

Dos preguntas para los expertos:
- Recomendáis aparcar en exterior en invierno (unos 5 a 10C ambiente) o en garage (15-20C)? A efectos de degradación de batería. Conviene programar la salida para precalentar la batería? No voy a ir rápido, para qué gastar esa energía...
- Os leo que esta batería de LG es mediocre en cuanto a carga y descarga. Pero buena en cuanto a degradación. ¿Hay algún sitio donde mirar esos datos? En mi caso, con la batería caliente tras viaje largo, la degradación parece menor del 2%, ya con 48.000 km conducidos.
Muy contento con el coche hasta la fecha.
Gracias.

Coñe, mismo coche, de la misma hornada, mismo kilometraje, y mismo viaje que te has marcado (aunque yo un año antes, Cantabria - Alsacia - Cantabria) 

¡A disfrutarlo!

[Esparza]

En esta web puedes hacerte una idea de las diferentes degradaciones gracias al genial trabajo de Eivissa en el foro alemán. Son datos de usuarios por lo que hay mucha variabilidad en cuanto a patrones de uso, pero creo que hay muestra suficiente para sacar tendencias generales.

https://teslatech.streamlit.app/

Muchas gracias por tantos datos y tantas explicaciones sobre la gestión térmica de la batería. Ahora comienzo a entender por qué, con la batería al 80%, en cuanto le meto en destino un SC comienza a hacer el precalentamiento, aunque estés a 2 horas de destino. Me pasó constantemente en un viaje que acabamos de hacer por Europa.
Por cierto, por si es de interés:
Asturias-Alsacia-Asturias
Tesla Model 3 LR RWD. De Agosto del 23. Entiendo que batería LG.
3476km
184Wh/km
Velocidades legales (130 km/h en Francia)
Más gastón de lo habitual, pero entiendo que normal, temperaturas de 2 grados en el exterior la mayor parte del tiempo.

Dos preguntas para los expertos:
- Recomendáis aparcar en exterior en invierno (unos 5 a 10C ambiente) o en garage (15-20C)? A efectos de degradación de batería. Conviene programar la salida para precalentar la batería? No voy a ir rápido, para qué gastar esa energía...
- Os leo que esta batería de LG es mediocre en cuanto a carga y descarga. Pero buena en cuanto a degradación. ¿Hay algún sitio donde mirar esos datos? En mi caso, con la batería caliente tras viaje largo, la degradación parece menor del 2%, ya con 48.000 km conducidos.
Muy contento con el coche hasta la fecha.
Gracias.

[Esparza]

Tras unos meses complicados por tema laboral vuelvo con más datos y mejores herramientas para compartirlos, en las próximas semanas intentaré ir compartiendo curiosidades que tenía pendientes. Empiezo por uno de los últimos viajes con consumos a "alta" velocidad ( @keops  te veo venir  ).

Condiciones:   
   - Una hora justa intentando sostener 150 km/h excepto un instante que subí hasta 212 km/h para probar. La velocidad media fue de 145 km/h.
   - En el vehículo Íbamos 4 adultos con maleta y climatizador puesto.
   - Temperatura ambiente unos 19 °C. 
   - Sin viento apreciable.
   - Desnivel absoluto de +60 metros. Orografía bastante plana.
   - Precalentamiento de batería los últimos 7 minutos ya que íbamos a un SuC. La temperatura media al comienzo era 40 °C y finalizó a 45 °C.
El consumo medio fue de 197 Wh/km. Nada mal para esas condiciones.

El motor trasero se mantuvo en torno a 56 °C excepto durante el acelerón a 212 km/h que subió a 70 °C.  La batería antes del precalentamiento se estabilizó en 40 °C sin aplicar prácticamente nada de refrigeración, de hecho el battery intlet era algo superior (aprox 1 °C a la temperatura media).

[mustone]

Me parece un consumo espectacular, sinceramente.