Es completa y absolutamente normal.
Sin problema alguno en absoluto.

Se que no hay problema alguno. Pero no se por qué esperaba menor error en el cálculo siendo condiciones tan "fáciles" de temperatura y potencia de carga. Igual mi uso (mucho viaje largo) con tasas de descarga "altas" (ya se que tu vives en otro universo envidiable en lo que a conducción se refiere) no ayuda mucho.

Hace algún tiempo de esto, pero comparto la primera y única reducción significativa de potencia de carga (por temperatura) que he apreciado hasta ahora en unos 60.000 km.

Condiciones:

• Tercera supercarga del día. No lo considero relevante ya que entre supercargas hay potencia de refrigeración más que suficiente.
• Temperatura ambiente recorrido previo: 33 °C
• Trayecto previo: 170 km de autopista con 4 adultos y maletas tirando de remolque con motos a 130 km/h la mayor parte del tiempo. Descarga del 71% al 0% con una potencia media según Teslamate de 34 kW y un consumo medio de 308 Wh/km según el coche
• Temperatura media según SMT al llegar al SuC: 51.3°C
• Temperatura ambiente en el SuC: 31°C
• Puertas abiertas con el climatizador encendido durante el comienzo de carga. Esto lo hice para “molestar” más al coche
• Versión FW: 2022.20.8
• SuC V3

Etapas de la carga:

• Del 0 al 10 %: Todo transcurrió con normalidad cargando a 250 kW del 0% al 5% y llegando a unos 220 kW al 10%.
• Del 10% al 15%: La potencia se redujo de manera abrupta llegando a 95 kW al 15% cuando lo normal habrían sido unos 200 kW a ese SoC.
• Del 15% al 20%: Apagué el climatizador observando como la potencia aumentaba ligeramente hasta los 120 kW al 20%.
• Tras alcanzar el 20%: Encendí nuevamente el climatizador hasta el final de carga al 48%. Durant este tramo la potencia se mantuvo entre 90kW y 100 kW

Observaciones:

• La combinación de potencias altas (zonas sostenidas de 40-60 kW) y SoC bajo (mayor resistencia interna) aumentaron mucho la generación de calor antes de la llegada al SuC.
• La combinación de verano, medio día al sol, 4 adultos y 0% de SoC contribuyó a que la refrigeración de la batería antes del SuC no trabajase demasiado llegando a 51°C de media lo cual es algo superior a los valores que obtengo normalmente.
• Parece que el vehículo prioriza el confort de la cabina al de la batería y dado que comparten compresor mantener el climatizador encendido y las puertas abiertas no le sienta bien.
• Comenzar la carga a bajo SoC no ayuda. La resistencia interna aumenta y la baja tensión obliga a subir la intensidad para llegar a los 250 kW. En el comienzo de carga llegaba a 665 A. 
• La temperatura media en SMT se estancó en 65 °C así que ese parece ser el punto en el que la reducción de potencia entra en juego de manera considerable. Entiendo que la limitación trabaja en un intervalo de temperatura pero no parece ser muy amplio dada la pendiente con la que se redujo la potencia.
• En las condiciones de ese día, el punto de equilibrio en el que el sistema de refrigeración era capaz de extraer el calor generado por la carga parece rondar los 100 kW. No estuve muy despierto y no recogí los datos de caudal y temperaturas para tratar de calcular la potencia térmica disipada. Si logro repetir este evento trataré de recopilar dicha información.

Anteriormente había visto alguna reducción de potencia leve pero nada tan acusado. La velocidad (100 kW) sigue sin ser mala, pero desde luego no es ideal. El 0%-48% fueron 21 minutos cuando lo normal habrían sido unos 13-14. En cualquier caso las condiciones distan de ser normales y el comportamiento me sigue pareciendo excelente. Queda la duda de qué tal le sentaron esas temperaturas a la batería….

Os dejo el gráfico de la carga y del trayecto anterior:

Gracias por la info, muy interesante.

El año pasado en verano hice un viaje de unos 4500 km ida y vuelta con 4 adultos, maletero a tope y remolque con moto y herramientas. Básicamente fueron 3 días de ida y 3 de vuelta más algo de movimiento en destino. Cada día hacíamos entre 600 y 800 km. Durante la noche realizábamos carga lenta para salir al 100% y durante el día empleábamos únicamente SuCs moviéndonos generalmente en el intervalo [5-60]% realizando tiradas de unos 150 km.
La velocidad objetivo durante todo el trayecto fue de 130 km/h. Puntualmente circulábamos algo más rápido (siempre por debajo de 150 km/h) o algo más lento, pero 130 km/h era el valor de control de crucero si el tráfico y la carretera lo permitían. Por supuesto todo esto en circuito cerrado

Los días 4-5-6 nos movimos en destino sin el remolque, aunque circulando a velocidades algo más altas.
El consumo medio indicado por el coche tras todo el viaje fue de 256 Wh/km. Si únicamente contamos los 6 días de desplazamiento puro el consumo asciende a 265 Wh/km. Es cierto que es un remolque pequeño pero dadas las condiciones de carga y velocidad me parecen unos buenos datos. Me habría gustado probar si colocar la moto en línea con el coche y no en diagonal mejoraba el consumo, pero se salía del remolque. En la siguiente tabla se puede apreciar un desglose de cada uno de los días del viaje.

Según veo en la ficha técnica de los SuC V3 la potencia de entrada es de 322 kW para 400 VAC. Con una eficiencia del 95% esto serían 306 kW de salida lo cual no está muy lejos de 107 *3= 321 kW suponiendo que todos los coches cargaban a la misma potencia. Sin embargo el hecho de que la potencia aumentase de 107 a 112 kW en cuestión de dos minutos hace pensar que uno de los otros dos (el que ya se encontraba cargando cuando yo llegué) estaba comenzando a limitar por batería y no por cargador.

Al contrario que en los V2 en los que se comparten módulos de DC, en los V3 según tengo entendido cada conector tiene su DC-DC dedicado. Esto evita tener saltos de potencia de decenas de kW cuando se comparte ya que el factor limitante es la etapa AC-DC y no la DC-DC por lo que se puede maximizar constantemente la potencia máxima de la instalación sin tener que "migrar" módulos completos de una toma a otra.

Es cierto que cada vez los coches cargan más rápido pero en una ubicación con más tomas esta situación será más complicada de encontrar ya que también se puede compartir potencia entre cabinas creando un DC bus común.

Por lo comentado anteriormente sospecho que el reparto entre conectores es equitativo pero sería bastante interesante realizar una prueba con 3 o 4 coches controlados teniendo los datos de todos ellos para ver si esta teoría es correcta.

El Supercargador V3 tiene una entrada máxima de energía de red de 350 kW y una entrada de almacenamiento de batería local de 575 kW para una entrada máxima combinada de 925 kW. Suponiendo una pérdida de conversión del 5%, esto significa que hay 878 kW disponibles para cuatro puestos. Eso supone que la batería no se ha agotado. Podría haber una situación de mucho uso en la que la batería se haya agotado y entonces solo esté disponible la entrada de CA, para 350 * 0,95 = 332 kW que está disponible para los cuatro puestos.

Hasta donde se el SuC en el que probé (Paterna) no tiene batería. De hecho no conozco ninguno en España que las incorpore. Pero según tengo entendido si hubiera una segunda cabina podría aportar sus 350 kW a ese bus común, similar a lo que haría la batería.

Además mirando la ficha técnica el AC-DC oscila entre los 306 kVA a 380 VAC hasta los 387 kVA a 480 VAC por lo que también hay algo de incertidumbre sin saber la tensión de entrada.

Hasta donde se el SuC en el que probé (Paterna) no tiene batería. De hecho no conozco ninguno en España que las incorpore. Pero según tengo entendido si hubiera una segunda cabina podría aportar sus 350 kW a ese bus común, similar a lo que haría la batería.

Además mirando la ficha técnica el AC-DC oscila entre los 306 kVA a 380 VAC hasta los 387 kVA a 480 VAC por lo que también hay algo de incertidumbre sin saber la tensión de entrada.

Los v3 tienen 2 opciones :bus interconectado entre ellos y batería de soporte .

Los v3 tienen 2 opciones :bus interconectado entre ellos y batería de soporte .

¿No son compatibes?  Es decir ¿la batería no se añade al bus como si fuera una cabina más? Según entendí todo lo que se añada (más cabinas o baterías) se conecta a ese bus en DC de manera no excluyente.

¿No son compatibes?  Es decir ¿la batería no se añade al bus como si fuera una cabina más? Según entendí todo lo que se añada (más cabinas o baterías) se conecta a ese bus en DC de manera no excluyente.

Si son compatibles,correcto todo se añade a ese bus.Una pregunta  ¿como sabes que no hay ningún V3 sin respaldo de baterías en España?
La características que yo conozco para una cabina con cuatro salidas son las que te adjunto.

Gracias por la info de la cabina.
Lo de las baterías no lo se, simplemente comentaba que no conozco ninguno que si tenga ni de los que he visitado ni de los que he visto en fotos/foros. ¿Tenemos constancia de alguno?

Gracias por la info de la cabina.
Lo de las baterías no lo se, simplemente comentaba que no conozco ninguno que si tenga ni de los que he visitado ni de los que he visto en fotos/foros. ¿Tenemos constancia de alguno?

Las tensiones que se trabaja entre cabinas superan los 900v de bus.

La batería tendrá su propio DC-DC supongo para adaptarse a la tensión de ese bus. ¿O va directa y el bus oscila su tensión con el estado de carga?

La batería tendrá su propio DC-DC supongo para adaptarse a la tensión de ese bus. ¿O va directa y el bus oscila su tensión con el estado de carga?

Lo desconozco pero lo lógico sería lo que tú dices,su propio dc-dc.Y desconozco cómo lo hacen para conseguir esos 250kw con una cabina y sin batería.Los V3 más cercanos que tengo trabajan con 3 cabinas y el bus unido en total hay 10 V3,en el que la   potencia total en este caso lo permite.

Gracias por la info de la cabina.
Lo de las baterías no lo se, simplemente comentaba que no conozco ninguno que si tenga ni de los que he visitado ni de los que he visto en fotos/foros. ¿Tenemos constancia de alguno?

Tenía entendido que Benavente antes de la última ampliación, por los problemas que daba.