Empezando por el final, creo que no voy a poder aportar mucho mas aqui, tras 3 meses y 9100 kms he vendido el tesla a un amigo.. (creo que es record en el foro posiblemente) estoy buscando una unidad de plaid de lo tanto que me ha gustado no digo mas..

Si eso no lo consigo esperare un poco a ver si al model 3 le ponen la camara delantera y alguna cosilla mas y pillo un performance, eso si esta vez rojo con interior blanco jejeje

Si interesa podre comparar consumos con plaid.. por lo demas solo decir que calidad precio hay que comprar el dual motor y que es impresionante lo poco que consumo (dicen en eeuu) que al llevar 2 motores regenera mas y en ciertas circustancias es mejor que los single

Se me olvidaba, los ION los he probado en la 19 y en 18 y son lo mejor con diferencia, tb he probado los michelin y los bridgestone.. asi que creo que todo lo homologado tesla.. ION SIN DUDA

Si que ha sido rápida la experiencia!! Ya nos contarás qué tal.
El Plaid desde luego es otra liga a nivel prestaciones aunque también es coche mucho más grande. El model 3 performance nuevo sigue siendo buen coche pero es una pena que esté limitado por la batería, a ver si sacan alguna versión nueva.
En cuanto al consumo me parece algo extraño, salvo en situaciones raras" (suelo deslizante, mucha inclinación o velocidades superiores a 170 km/h) la regeneración se efectúa también con el motor trasero, el delantero suele estar "dormido".

Tomo nota de los Ion para cuando me toque cambiar (hace 5000km  )

El jueves hago el primer viaje con el Valencia - Madrid  aportare resultados por si alguien le pueden interesar

Lo he cambiado pero de estar encantado con el por querir ir a mas, pero llevo arrepentido muchos dias.. eso si tengo claro que lo suyo es estirar un poco y comprar el dual motor.. aunque solo sea por bateria y equipo de sonido.. impresionantes ambas

Otra curiosidad que se aprecié durante el viaje es que la refrigeración tras cargar parece condicionada a que la siguiente parada sea otro cargador. Es decir, si se circula entre dos SuC la temperatura de batería se mantiene elevada todo el trayecto. De esta manera se evita gastar energía en refrigerar (esto sería poco ya que con las bombas valdría) y sobretodo en volver a calentar antes de llegar al segundo cargador. Os pongo dos ejemplos:
En este primero el destino no es un cargador. Se sale del SuC con la batería a 60 °C de temperatura media y una temperatura ambiente de 22 °C. La potencia de refrigeración (rojo) muestra como el sistema trata de enfriar la batería constantemente tras cargar. Tras media hora la batería está por debajo de 35 °C y se mantiene entre 30 y 35 °C pese a circular entre 150 y 200 km/h un rato.
 

En el segundo recorrido el siguiente destino es un SuC. Se sale de la estación de carga nuevamente a 60 °C y con una temperatura ambiente de 22 °C. A diferencia del recorrido anterior existe una elevada potencia de refrigeración únicamente hasta que se alcanzan unos 50 °C tras 10 minutos. A partir de ese momento la refrigeración se va “apagando y encendiendo” con la batería oscilando en torno a los 50 °C todo el rato evitando tener que calentarla activamente antes de llegar al siguiente cargador.
 


Opinión personal: Es agradable ver soluciones bien implementadas. En otros coches que he probado cuando circulas entre dos cargadores la mitad del trayecto se lo pasa enfriando la batería y la otra mitad volviendo a calentarla lo cual parece un gasto energético innecesario. Se podría argumentar que mayor tiempo a altas temperaturas aumenta la degradación, pero no creo que sea significativo estando descargando y siendo “poco tiempo”. 

Opinión personal: Es agradable ver soluciones bien implementadas. En otros coches que he probado cuando circulas entre dos cargadores la mitad del trayecto se lo pasa enfriando la batería y la otra mitad volviendo a calentarla lo cual parece un gasto energético innecesario. Se podría argumentar que mayor tiempo a altas temperaturas aumenta la degradación, pero no creo que sea significativo estando descargando y siendo “poco tiempo”.

Interesante información. Ahora me cuadra la temperatura de la batería el verano pasado donde entre Oviedo y Benavente no bajaba.



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Interesante información. Ahora me cuadra la temperatura de la batería el verano pasado donde entre Oviedo y Benavente no bajaba.



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Pero esto no es nuevo para ti, ¿no?
Es decir, con SMT se ve muy fácilmente, observando cómo cambia o no el target pasivo que el coche determina en función del próximo destino entre otros factores.

Pero esto no es nuevo para ti, ¿no?
Es decir, con SMT se ve muy fácilmente, observando cómo cambia o no el target pasivo que el coche determina en función del próximo destino entre otros factores.

No lo miro habitualmente.

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En mi caso hace cerca de un año que los battery target no los lee correctamente. En alguna versión debieron cambiar la resolución de la variable porque los valores que leo son incoherentes en magnitud.

Pero esto no es nuevo para ti, ¿no?
Es decir, con SMT se ve muy fácilmente, observando cómo cambia o no el target pasivo que el coche determina en función del próximo destino entre otros factores.

Así es. Desde que tengo el coche, he apreciado siempre el mismo comportamiento.

En mi caso hace cerca de un año que los battery target no los lee correctamente. En alguna versión debieron cambiar la resolución de la variable porque los valores que leo son incoherentes en magnitud.

Sí, llevan rotos mucho tiempo. Con el commander, al menos la objetivo que es la que muestra únicamente, lo hace correctamente.

Otra prueba durante el viaje fue cargar al sol con y sin el aire acondicionado. El compresor de la bomba de calor es el mismo para la batería y para el habitáculo por lo que es esperable una limitación en la potencia de refrigeración de la batería. Ambas pruebas fueron realizadas en torno a los 30 °C y con el coche rondando los 75.000 km.
En la primera sin aire acondicionado:

• Se ve la mayor capacidad del motor trasero respecto al delantero especialmente a alta velocidad.
• Se carga del 7 al 70% en 24:30 con una potencia pico de 250 kW a 665 A
• La temperatura inicial de batería fue 47 °C y la máxima 63 °C
• La potencia de refrigeración se mantiene en unos 8 kW considerando 3.5 J/gK.
• entre el 30% (370s) y el 50% (850s) existe una pequeña limitación de potencia por temperatura. Comparando con cargas ideales se aprecia un incremento de tiempo del 10%
• A 100 kW de potencia de carga el sistema parece estar en equilibrio generando el mismo calor que se extrae.

En la segunda prueba con el aire acondicionado activo (día soleado):

• Carga del 3% al 54% en 19:55
• Temperatura inicial de batería 43°C con máxima de 63 °C.
• La potencia de refrigeración se mantiene en torno a los 6 kW, 2kW menos que en la prueba con el climatizador desactivado.
• Se observa una reducción de potencia del 30% (370s) al final de carga. Desde el 30% hasta el 50% lleva 530s, un 20% más que en cargas sin limitación (440s)
• El punto de equilibrio parece ser 85 kW en esta segunda prueba con menor capacidad de refrigeración. 

Si se comienza la carga desde un estado de carga más alto (15-20%) es muy posible que esta limitación no aparezca porque en ese primer 10-15% de carga es donde más calor se genera tanto por la mayor intensidad como por la mayor resistencia interna. Pero si os gusta apurar la batería para cargar rápido toca pasar algo de calor