Publicado por: ramontxu en 04 de Septiembre de 2025, 08:17:51 pm
Ah, sólo tuvo un problemilla muy curioso porque se coló un trozo de bayeta por los conductos de refrigeración y daba alguna alarmilla hasta que lo sacó.
Publicado por: ampos en 04 de Septiembre de 2025, 09:02:01 pm
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Publicado por: keops en 04 de Septiembre de 2025, 09:20:05 pm
Publicado por: robertosimonn1 en 04 de Septiembre de 2025, 09:44:02 pm
Publicado por: keops en 04 de Septiembre de 2025, 09:49:18 pm
Recuerdo que en USA llegaron a hacer estos swaps de las NCA de 50 kWh a las LFPs de 55 kWh, de manera oficial en Tesla, pero reforzaban o cambiaban elementos de la suspensión.
No es algo para hacer de forma legal uno mismo en un garaje.
Publicado por: inigoml en 05 de Septiembre de 2025, 12:20:54 am
Además de no creérmelo a priori, acabo de caer que estás cambiando, y mucho, el peso del coche, algo que te tiraría cualquier ITV.Hay una parte donde se deja un trozo de tela que venia en el pack nuevo dentro del conducto de la batería y que bloqueaba el flujo del refrigerante.
Recuerdo que en USA llegaron a hacer estos swaps de las NCA de 50 kWh a las LFPs de 55 kWh, de manera oficial en Tesla, pero reforzaban o cambiaban elementos de la suspensión.
No es algo para hacer de forma legal uno mismo en un garaje.
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Publicado por: inigoml en 05 de Septiembre de 2025, 12:23:22 am
Además de no creérmelo a priori, acabo de caer que estás cambiando, y mucho, el peso del coche, algo que te tiraría cualquier ITV.En USA aún lo hacen. LFP de 60kWh. De hecho el pack es nuevo a estrenar. En Tesla cambian los muelles de la suspensión pero el del video no lo hace. El pack NMC antiguo va vacío en una parte. Lo comenta al principio...
Recuerdo que en USA llegaron a hacer estos swaps de las NCA de 50 kWh a las LFPs de 55 kWh, de manera oficial en Tesla, pero reforzaban o cambiaban elementos de la suspensión.
No es algo para hacer de forma legal uno mismo en un garaje.
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Publicado por: ramontxu en 05 de Septiembre de 2025, 01:41:19 am
Hay una parte donde se deja un trozo de tela que venia en el pack nuevo dentro del conducto de la batería y que bloqueaba el flujo del refrigerante.
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Juraría que lo comenté al inicio ;)
Publicado por: Toxi en 05 de Septiembre de 2025, 08:28:26 am
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2025, 09:04:37 am
En USA aún lo hacen. LFP de 60kWh. De hecho el pack es nuevo a estrenar. En Tesla cambian los muelles de la suspensión pero el del video no lo hace. El pack NMC antiguo va vacío en una parte. Lo comenta al principio...Sí, pero te cambiaban o modificaban la ficha técnica.
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No es tan sencillo meterle al mismo coche tantos kilos de más y sin pasar una reforma de importancia y una homologación mantenerse dentro de la legalidad.
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2025, 09:06:37 am
¿Serviría la misma, cierto? A priori, si el rango de voltaje de la LFP está dentro del rango del voltaje del inversor de una NCA, que supongo que sí, no vería más problema.
Eso sí, la BMS hay que sustituirla sí o sí.
Publicado por: Sergioj en 05 de Septiembre de 2025, 10:22:48 am
@inigoml , ¿y que piensas del inversor y la electrónica de potencia?
¿Serviría la misma, cierto? A priori, si el rango de voltaje de la LFP está dentro del rango del voltaje del inversor de una NCA, que supongo que sí, no vería más problema.
Eso sí, la BMS hay que sustituirla sí o sí.
Bueno, mas que sustituirla seria programación realmente, ¿no?. No he visto el video, pero igual en el proceso de instalación de la bateria le dices al coche las especificaciones de la misma o te deja elegir las que monta el vehiculo. El software es el mismo. De hecho en el highland se queja constantemente de que no tiene comunicación con los intermitentes ;D
El inversor como comentas mientras trabaje dentro de los rangos no le veo "pegas". Habria que revisar por ejemplo si el LR y el SR llevan el mismo inversor, que podria ser.
BTW, aunque aumente el peso (que hay que ver cuanto) y seria recomendable colocar muelles mas duros, en las ITV de españa no me han medido ni pesado el coche nunca (por suerte), que de medidas he ido justito alguna vez ;D
Un saludo
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2025, 10:30:55 am
Bueno, mas que sustituirla seria programación realmente, ¿no?.
Tesla es un ecosistema cerrado. No se puede cambiar la programación de la BMS de una manera legal, ni de una manera sencilla.
Y al hacerlo, Tesla te excluiría de la red de Supercharguers de una manera casi probable al 100%.
Y un Tesla fuera de la red de Tesla ya no me parece nada atractivo.
Publicado por: Tio Phill en 05 de Septiembre de 2025, 10:31:10 am
Bueno, mas que sustituirla seria programación realmente, ¿no?. No he visto el video, pero igual en el proceso de instalación de la bateria le dices al coche las especificaciones de la misma o te deja elegir las que monta el vehiculo. El software es el mismo. De hecho en el highland se queja constantemente de que no tiene comunicación con los intermitentes ;D
La BMS no controla ni se queja de ningún intermitente ya que no está entre sus funciones. Solo controla valores de la batería y gestiona su carga y descarga.
Publicado por: Mariodoblas10 en 05 de Septiembre de 2025, 11:07:51 am
El otro día murió una en Barcelona tocando su coche.
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Publicado por: ramontxu en 05 de Septiembre de 2025, 12:06:25 pm
Yo nose pero yo sería incapaz de tocar una batería sin tener ni idea, después cuando muere gente tocando cosas que no debía todos nos hechamos las manos a la cabeza
El otro día murió una en Barcelona tocando su coche.
A ver, que este hombre tiene un taller profesional, con elevadores, herramientas y medios adecuados, no es el garaje de su casa. Se ve bien por aquí en esta parte del vídeo 40:18
Publicado por: ampos en 05 de Septiembre de 2025, 02:25:08 pm
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Publicado por: ramontxu en 05 de Septiembre de 2025, 03:40:50 pm
Desde la ignorancia, lo mismo la bms es automática y detecta un tipo u otro de batería... No he visto el video, pero lo que comenta alguno por aquí, no parece que la cambió, no?
Creo que efectivamente el módulo BMS va en la zona denominada “penthouse” de la batería (zona alta con cubierta plateada).
Luego desde la pantalla del coche con el modo servicio configura todo. En el procedimiento de sustitución de la batería configura el modelo y ajusta algún parámetro particular de la CATL de 60 kWh. En el minuto 40:40 lanza la "High voltaje Battery Replacement Routine" que incluye lecturas de las BMS, y continuación hace los ajustes "HV Battery Configs" minuto 41:07, ajusta parámetros del nuevo modelo de batería CATL LFP E3DOP, y en el 41:50 confirma y reconoce la nueva configuración desde el service mode.
Publicado por: ramontxu en 05 de Septiembre de 2025, 04:00:08 pm
Copio las preguntas/respuestas originales por si os interesaran:
1. How do you account for the difference in weight for the pack? What is the difference?
2. NMC vs LFP have difference C rates when it comes to output and charging, does the customer know they are likely going to have lower 0-60 times? Does the car know not to pull to much juice from the pack, or
3. Does the car know the limitation of the LFP pack on charging, is this something BMS in the pack communicates to the L3 charging system, or is this the onboard computer's job?
@AlexEVRepair
1. The LFP pack is only a couple hundred pounds heavier than the NMC pack. Technically recommended to upgrade the springs, but this customer opted against it for cost savings; still well within the car's GVWR even with existing suspension though.
2. The LFP pack actually has the same power output as the standard range NMC pack, but yes, a tiny bit slower 0-60 due to the weight increase (~0.1-0.2 sec)
3. The HVP controller is what control charging speeds, and all the fast charging hardware (besides the charge port) are located inside the rear section of the pack ("penthouse"). All the rest of the components in the car of course have the correct firmware installed during the firmware redeploy to know what pack is installed and what the limits are.
Publicado por: htrueman en 05 de Septiembre de 2025, 04:21:07 pm
Pero como a todos me parece que el inversor necesita ajustar la tensión, el Voltaje en 100% SoC LifePo4~332 V - 335 V - NMC ~395 V - 405 V, pero la BMS para la carga cuando la celda esta al 100 %, que esta definido en cada celda o grupo de celdas, además la diferencia por celda son 0.4 V mas en las NMC me da que a largo plazo no es buena idea.
Lo ideal seria que que el inversor este preparado para los dos tipos de batería y configure automáticamente cosa que de momento no veo que lo comente nadie.
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2025, 07:20:29 pm
Eso es esfuerzo, tiempo y dinero.
En USA las cosas se hacen más a lo salvaje.
Publicado por: ampos en 05 de Septiembre de 2025, 09:41:59 pm
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Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2025, 11:23:36 pm
Y aquí lo haces y no se entera ni dios.
Que sí, que no es delito hasta que te pillen.
Como siempre.
Pero eso no quita que no sea legal.
Si hasta una bola de remolque es considerado reforma de importancia..
Como digo, esfuerzo, tiempo y dinero.
En USA vale todo, el el Far West todavía para estos temas.
Publicado por: inigoml en 05 de Septiembre de 2025, 11:59:13 pm
@inigoml , ¿y que piensas del inversor y la electrónica de potencia?Cambia el pack entero, incluyendo el attic. Ahí va la BMS incluida. Luego tiene que cambiar parámetros de la batería en modo service plus. No está haciendo nada fuera de los procedimientos de Tesla. Y en USA con el tema de reformas son super laxos. Aqui sería un show...
¿Serviría la misma, cierto? A priori, si el rango de voltaje de la LFP está dentro del rango del voltaje del inversor de una NCA, que supongo que sí, no vería más problema.
Eso sí, la BMS hay que sustituirla sí o sí.
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Publicado por: keops en 06 de Septiembre de 2025, 12:07:08 am
No cambia módulos entonces, lo cambia todo.
Entendido.