Yo nose pero yo sería incapaz de tocar una batería sin tener ni idea, después cuando muere gente tocando cosas que no debía todos nos hechamos las manos  a la cabeza

El otro día murió una en Barcelona tocando su coche.

A ver, que este hombre tiene un taller profesional, con elevadores, herramientas y medios adecuados, no es el garaje de su casa. Se ve bien por aquí en esta parte del vídeo 40:18

Desde la ignorancia, lo mismo la bms es automática y detecta un tipo u otro de batería... No he visto el video, pero lo que comenta alguno por aquí, no parece que la cambió, no?


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Desde la ignorancia, lo mismo la bms es automática y detecta un tipo u otro de batería... No he visto el video, pero lo que comenta alguno por aquí, no parece que la cambió, no?

Creo que efectivamente el módulo BMS va en la zona denominada “penthouse” de la batería (zona alta con cubierta plateada).
Luego desde la pantalla del coche con el modo servicio configura todo. En el procedimiento de sustitución de la batería configura el modelo y ajusta algún parámetro particular de la CATL de 60 kWh. En el minuto 40:40 lanza la "High voltaje Battery Replacement Routine" que incluye lecturas de las BMS, y continuación hace los ajustes "HV Battery Configs" minuto 41:07, ajusta parámetros del nuevo modelo de batería CATL LFP E3DOP, y en el 41:50 confirma y reconoce la nueva configuración desde el service mode.

En los comentarios alguien formula algunas preguntas interesantes relativas al extra de peso de la nueva batería (+200 libras, unos 90 kg si no me equivoco) donde el autor del video responde que efectivamente procedería la sustitución de los muelles de suspensión, pero que el cliente no quiso hacerlo por ahorro de costes.

Copio las preguntas/respuestas originales por si os interesaran:

1.  How do you account for the difference in weight for the pack?  What is the difference?
2.  NMC vs LFP have difference C rates when it comes to output and charging, does the customer know they are likely going to have lower 0-60 times?  Does the car know not to pull to much juice from the pack, or
3.  Does the car know the limitation of the LFP pack on charging, is this something BMS in the pack communicates to the L3 charging system, or is this the onboard computer's job?

@AlexEVRepair

1. The LFP pack is only a couple hundred pounds heavier than the NMC pack. Technically recommended to upgrade the springs, but this customer opted against it for cost savings; still well within the car's GVWR even with existing suspension though.
2. The LFP pack actually has the same power output as the standard range NMC pack, but yes, a tiny bit slower 0-60 due to the weight increase (~0.1-0.2 sec)
3. The HVP controller is what control charging speeds, and all the fast charging hardware (besides the charge port) are located inside the rear section of the pack ("penthouse"). All the rest of the components in the car of course have the correct firmware installed during the firmware redeploy to know what pack is installed and what the limits are.

Yo creo que la BMS esta dentro de la batería, porque tiene cables a todas las celdas y los sensores de temperatura de las mismas, necesitaría unos conectores con muchos mas pines de los que se ven.
Pero como a todos me parece que el inversor necesita ajustar la tensión, el Voltaje en 100% SoC   LifePo4~332 V - 335 V   - NMC ~395 V - 405 V, pero la BMS para la carga cuando la celda esta al 100 %, que esta definido en cada celda o grupo de celdas, además la diferencia por celda son 0.4 V mas en las NMC me da que a largo plazo no es buena idea.
Lo ideal seria que que el inversor este preparado para los dos tipos de batería y configure automáticamente cosa que de momento no veo que lo comente nadie.

Lo del incremento del peso al cambiar la batería, aquí requeriría probablemente pasar reforma de importancia y homologación.

Eso es esfuerzo, tiempo y dinero.
En USA las cosas se hacen más a lo salvaje.

Y aquí lo haces y no se entera ni dios.


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Y aquí lo haces y no se entera ni dios.

Que sí, que no es delito hasta que te pillen.
Como siempre.

Pero eso no quita que no sea legal.
Si hasta una bola de remolque es considerado reforma de importancia..

Como digo, esfuerzo, tiempo y dinero.
En USA vale todo, el el Far West todavía para estos temas.

@inigoml , ¿y que piensas del inversor y la electrónica de potencia?
¿Serviría la misma, cierto? A priori, si el rango de voltaje de la LFP está dentro del rango del voltaje del inversor de una NCA, que supongo que sí, no vería más problema.

Eso sí, la BMS hay que sustituirla sí o sí.

Cambia el pack entero, incluyendo el attic. Ahí va la BMS incluida. Luego tiene que cambiar parámetros de la batería en modo service plus. No está haciendo nada fuera de los procedimientos de Tesla. Y en USA con el tema de reformas son super laxos. Aqui sería un show...

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La BMS va en el penthouse de la batería, así es.
No cambia módulos entonces, lo cambia todo.
Entendido.