Publicado por: ampos en 23 de Diciembre de 2025, 12:50:02 am
Mi coche epa 430kms me ha hecho del 100% al 7% 255 kms por autovía. Lo normal es que me haga unos 350 kms o más.
Un consumo bárbaro, 201 wh/km de media según tessie.
La temperatura del aire la llevaba en 20.5°.
En un ICE de me hubiera disparado el consumo de manera similar? Es una cosa en la que nunca me fijé...
Publicado por: M0r39 en 23 de Diciembre de 2025, 08:17:44 am
En un eléctrico hay que alimentar la bomba de calor del habitáculo y me temo que también la calefacción de la batería ya que en frío las baterías dan un rendimiento muy bajo.
En las condiciones que describes de frío y mal tiempo un incremento de consumo en torno al 20-30% es normal.
Lo mejor que puedes hacer para aumentar la autonomía es programar el viaje para que el coche precaliente el habitáculo y la batería estando enchufado en casa antes de salir.
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Publicado por: ampos en 23 de Diciembre de 2025, 08:38:42 am
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Publicado por: Sagan28 en 23 de Diciembre de 2025, 08:51:23 am
Publicado por: hlastrasp en 23 de Diciembre de 2025, 09:11:38 am
tarragona - madrid: 218wh/km
y la vuelta al día siguiente: 209wh/km
todo autovía, a velocidad casi legal (autopilot a 130)
mediciones según teslamate.
Publicado por: I.X en 23 de Diciembre de 2025, 09:23:01 am
En verano si me porto bien suele estar en unos 40-41kWh consumidos a los 300km.
Ahora está por 45kWh conduciendo igual por las mismas rutas.
Un 10% más aproximadamente.
Publicado por: Ireitoski5 en 23 de Diciembre de 2025, 09:57:29 am
https://x.com/tslaming/status/2003286633098158578?s=46&t=fro5Ki9aIx6vRljnwvK00A
Publicado por: keops en 23 de Diciembre de 2025, 11:27:36 am
Este fin de semana, con frío de 1° a 4°, nieve, aire...208 km ha hecho el otro día mi M3 SR de San Sebastián al Supercharger de Burgos, del 100% al 9%
Mi coche epa 430kms me ha hecho del 100% al 7% 255 kms por autovía. Lo normal es que me haga unos 350 kms o más.
Un consumo bárbaro, 201 wh/km de media según tessie.
La temperatura del aire la llevaba en 20.5°.
En un ICE de me hubiera disparado el consumo de manera similar? Es una cosa en la que nunca me fijé...
Velocidades legales + 5 km/h
Es lo que hay. Los coches eléctricos sufren muchísimo con bajas temperaturas.
Publicado por: ampos en 23 de Diciembre de 2025, 02:16:04 pm
208 km ha hecho el otro día mi M3 SR de San Sebastián al Supercharger de Burgos, del 100% al 9%Esa era mi pegunta. Si es cosa de los eléctricos o todos en general.
Velocidades legales + 5 km/h
Es lo que hay. Los coches eléctricos sufren muchísimo con bajas temperaturas.
Lo bueno de los ice es que la calefacción no chupa, pero no se cuanto realmente en un eléctrico.
Si gasta 1kwh/h, eso son unos -7km de autonomía. "Despreciable" con las cifras que se están manejando.
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Publicado por: Teslimano en 23 de Diciembre de 2025, 04:11:04 pm
208 km ha hecho el otro día mi M3 SR de San Sebastián al Supercharger de Burgos, del 100% al 9%Eso y subir de prácticamente el nivel del mar a 865 metros.
Velocidades legales + 5 km/h
Es lo que hay. Los coches eléctricos sufren muchísimo con bajas temperaturas.
Publicado por: keops en 23 de Diciembre de 2025, 05:44:48 pm
Esa era mi pegunta. Si es cosa de los eléctricos o todos en general.Cualquier vehículo sube su consumo en invierno, independientemente de la fuente de energía que use para moverse.
Lo bueno de los ice es que la calefacción no chupa, pero no se cuanto realmente en un eléctrico.
Si gasta 1kwh/h, eso son unos -7km de autonomía. "Despreciable" con las cifras que se están manejando.
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Esto sucede sobre todo a altas velocidades, donde un aire frío y más denso incrementa la resistencia aerodinámica.
Y sucede en un eléctrico a bajas velocidades también porque ahí el consumo de la calefacción del habitáculo, hasta 4 kW, tiene un impacto mayor en el consumo por kilómetro debido a esta baja velocidad.
En un ICE también sube el consumo, pero como llevas abordo 500-700 kWh en el depósito, pues no es tan dramático como con un eléctrico.
Publicado por: ampos en 23 de Diciembre de 2025, 06:39:13 pm
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Publicado por: keops en 23 de Diciembre de 2025, 08:35:24 pm
Algo más un litro de gas-oil.
Publicado por: Eck0mz en 24 de Diciembre de 2025, 04:50:19 pm
Cualquier vehículo sube su consumo en invierno, independientemente de la fuente de energía que use para moverse.
Esto sucede sobre todo a altas velocidades, donde un aire frío y más denso incrementa la resistencia aerodinámica.
Y sucede en un eléctrico a bajas velocidades también porque ahí el consumo de la calefacción del habitáculo, hasta 4 kW, tiene un impacto mayor en el consumo por kilómetro debido a esta baja velocidad.
En un ICE también sube el consumo, pero como llevas abordo 500-700 kWh en el depósito, pues no es tan dramático como con un eléctrico.
Estoy peguntando a chatgpt y me dice que un deposito medio de gasolina tiene unos 445 kwh, pero como desperdicia tanto en forma de calor, es como si tuviera un eléctrico una batería de 120 kwh.
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Que datos tan interesanes copón, nunca me habia parado a pensarlo asi jajaja.
Yo normalmente en invierno uso muchisimo menos el coche , pero uno de estos dias me toca hacerme unos 200km (cargado a tope) , y ya me habeis acojonado... Hace muchisimo que no cargo al 100% mi Model 3 Performance , pero espero que me aguante mas de 200km. Será una buena manera tambien de ver que KM hago al 100% de bateria , ya que no suelo utilizar apps ni me fijo demasiado en la degradacion.
Publicado por: keops en 24 de Diciembre de 2025, 05:14:41 pm
A mi ex-P lo vaciaba en menos de 300 km, pero a velocidades muy ilegales en España.
Tranquilo.
Publicado por: keops en 24 de Diciembre de 2025, 05:15:19 pm
Estoy peguntando a chatgpt y me dice que un deposito medio de gasolina tiene unos 445 kwh, pero como desperdicia tanto en forma de calor, es como si tuviera un eléctrico una batería de 120 kwh.No me lo creo.
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No me salen las cuentas en base a las cifras de consumo de la climatización que saca el Tesla en su pantalla.
Publicado por: ampos en 24 de Diciembre de 2025, 07:08:17 pm
Ahí llevas la charla al completo
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Publicado por: keops en 24 de Diciembre de 2025, 08:46:58 pm
Pero eso no implica que siga sin creérmelo.
Y a la IA hay que cogerla con pinzas.
Depende del prompting, la he visto defender una cosa y la contraria.
Y especialmente en mecánica, no tiene npi.
Siempre me acuerdo del vídeo que lo explica genial:
https://youtube.com/shorts/pVkrdK2O1hI?si=1XncHwdxvGDPguBe
Publicado por: inigoml en 25 de Diciembre de 2025, 01:02:16 am
Y a la IA hay que cogerla con pinzas.
Depende del prompting, la he visto defender una cosa y la contraria.
A mi hoy en día, si no me enseñan el prompt a la hora de refutar, como si me lo dice mi hijo. Me refiero a las típicas discusiones de "pues ChatGPT no coincide". No coincide si lo pides.
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Publicado por: Qerc en 25 de Diciembre de 2025, 09:52:07 am
https://chatgpt.com/c/694cfa2f-de64-832c-a2a2-95807bda1241
Publicado por: keops en 25 de Diciembre de 2025, 11:28:29 am
Absolutamente.
A mi hoy en día, si no me enseñan el prompt a la hora de refutar, como si me lo dice mi hijo. Me refiero a las típicas discusiones de "pues ChatGPT no coincide". No coincide si lo pides.
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Hacer una prueba muy curiosa que yo ya he realizado.
Decirle a ChatGPT que eres un gran fanático de la teoría del terraplanismo y que quieres que te ayude a convencer a un amigo terrasferista con argumentos científicos de peso, que le hagan pasarse al terraplanismo. Tal cuál.
Es la monda.
Al principio ChatGPT es reacio, pero si vas matizando tu prompting adecuadamente, acaba dándote razones por las que la Tierra es plana.
Publicado por: ampos en 25 de Diciembre de 2025, 11:58:04 am
https://chatgpt.com/share/694c2be5-45cc-800d-aac4-5cabaaf14695Pues ahí tenéis en prompt completo. Y es demasiado simple, chatgpt solo hace cálculos simples que podría hacer hecho yo con papel y lápiz, vaya.
Ahí llevas la charla al completo
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Yo creo que ninguno a abierto el link, pero ya todos decis que está mal...
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Publicado por: keops en 25 de Diciembre de 2025, 12:16:55 pm
Frase demoledora (para debates 
)Un coche de gasolina no gasta más porque necesite más energía,
gasta más porque la tira en forma de calor.
Eso es mentira, o no es la verdad completa.
Por eso te lo decía.
Publicado por: ampos en 25 de Diciembre de 2025, 01:06:00 pm
Un ice desperdicia (tira) un 70% de la energía que genera en forma de calor.
Publicado por: 69tordo en 25 de Diciembre de 2025, 04:26:36 pm
No lo veo lo que dices.Aquí te lo pongo de manera detallada, es largo de narices, pero lo explica todo.
Un ice desperdicia (tira) un 70% de la energía que genera en forma de calor.
Desglose técnico, termodinámico y matemático de las pérdidas energéticas en un motor de combustión interna (ICE), centrado en la disipación de calor.
1. Fundamentos Termodinámicos: El Límite Teórico
La ineficiencia de un motor ICE no es un fallo de diseño, sino una limitación física impuesta por la Segunda Ley de la Termodinámica. Un motor de gasolina opera bajo el ciclo Otto (o Diesel para gasoil).
La eficiencia térmica ideal (\eta_{th}) de un ciclo Otto se define como:
Donde:
* r: Relación de compresión (típicamente 10:1 en motores modernos).
* \gamma: Coeficiente adiabático del aire (1.4).
Incluso en condiciones ideales sin fricción, \eta_{th} rara vez supera el 60%. En la realidad, debido a irreversibilidades, la eficiencia real (\eta_{e}) oscila entre el 25% y el 40%. Esto significa que entre el 60% y el 75% de la energía del combustible se convierte obligatoriamente en calor residual.
2. Balance Energético Global (Diagrama de Sankey)
Para cuantificar las pérdidas, analizamos el flujo de energía. Si la energía total del combustible es Q_{total} (100%), la distribución típica a plena carga es:
* Potencia efectiva al freno (Trabajo útil): 30% - 35%
* Pérdidas por gases de escape (Entalpía): 30% - 35%
* Pérdidas al refrigerante (Transferencia de calor): 25% - 30%
* Pérdidas por radiación y convección del bloque: 5% - 10%
* Pérdidas por fricción mecánica: ~5% (se convierte en calor en el aceite).
3. Cálculo Detallado: Escenario Real
Analizaremos un escenario de conducción en autopista a velocidad constante.
Datos de entrada:
* Potencia mecánica requerida (P_{out}): 40 \text{ kW} (aprox. 54 CV) para mantener 120 km/h.
* Eficiencia térmica del motor (\eta_{e}): 30\% (0.30).
* Combustible: Gasolina.
* Poder Calorífico Inferior (LHV): 44 \text{ MJ/kg} \approx 12.2 \text{ kWh/kg}.
* Tiempo de operación (t): 1 hora.
A. Energía Total de Entrada (Potencia Química)
Para obtener 40 \text{ kW} de trabajo útil con una eficiencia del 30%, necesitamos una potencia de entrada (P_{in}):
Esto significa que el motor está quemando combustible a una tasa energética de 133.33 kilovatios.
* Consumo de combustible másico (\dot{m}_{f}):
B. Energía Perdida en Forma de Calor (P_{loss})
La potencia disipada como calor inútil es la diferencia entre la entrada y la salida:
En términos de energía total (kWh) tras una hora de viaje:
* Energía generada por el combustible: 133.33 kWh.
* Energía utilizada para mover el coche: 40 kWh.
* Energía tirada a la basura como calor: 93.33 kWh.
4. Desglose Físico de las Pérdidas Térmicas
¿A dónde van esos 93.33 kW de calor? Analizamos los dos sumideros principales utilizando ecuaciones de transferencia de calor.
I. Pérdidas por Gases de Escape (\dot{Q}_{exh})
Aproximadamente el 35% de la energía total se va por el tubo de escape. Los gases salen calientes y esa entalpía se pierde en la atmósfera.
* \dot{m}_{gas}: Flujo másico de gases (Aire + Combustible). Si \dot{m}_{f} \approx 11 \text{ kg/h} y la relación aire/combustible es 14.7:1, entonces \dot{m}_{gas} \approx 172 \text{ kg/h}.
* C_{p,gas}: Calor específico de los gases de escape (\approx 1.15 \text{ kJ/kg}\cdot\text{K}).
* T_{exh}: Temperatura de salida de gases (\approx 700^\circ\text{C} a carga media/alta).
Cálculo aproximado:
El sistema de escape irradia 46.6 kW de potencia térmica continuamente.
II. Pérdidas al Refrigerante (\dot{Q}_{cool})
Aproximadamente el 30% de la energía se transfiere a las paredes del cilindro y la culata, y debe ser evacuada por el sistema de refrigeración (radiador) para evitar la fusión del motor.
La transferencia de calor se rige por la ley de enfriamiento de Newton dentro de las camisas de agua:
* h: Coeficiente de transferencia de calor por convección.
* A: Área de superficie interna.
En nuestro balance energético:
El radiador está disipando 40 kW de calor al ambiente. Para poner esto en perspectiva, una estufa eléctrica doméstica potente tiene 2 kW. El coche actúa como 20 estufas funcionando al máximo solo mediante su radiador.
5. Resumen de Datos
Para un coche estándar operando a 120 km/h durante 1 hora:
| Concepto | Potencia de Flujo (kW) | Energía Total (1h) (kWh) | Porcentaje | Destino |
|---|---|---|---|---|
| Energía Química (Gasolina) | 133.33 kW | 133.33 kWh | 100% | Depósito |
| Movimiento (Ruedas) | 40.00 kW | 40.00 kWh | 30% | Energía Cinética / Aire |
| Calor (Escape) | 46.66 kW | 46.66 kWh | 35% | Atmósfera |
| Calor (Radiador/Refrigerante) | 40.00 kW | 40.00 kWh | 30% | Atmósfera |
| Calor (Radiación/Fricción) | 6.67 kW | 6.67 kWh | 5% | Bloque motor / Aceite |
Conclusión técnica:
El coche actúa principalmente como un generador de calor (caldera) que produce movimiento como subproducto secundario. Por cada 1 \text{ kWh} de energía cinética útil, se generan obligatoriamente 2.33 \text{ kWh} de calor residual que deben ser gestionados por los sistemas térmicos del vehículo.
Aquí tienes la comparativa técnica detallada para un Tesla Model 3 RWD (2023) con batería LFP de ~60 kWh.
Para que la comparación sea justa y científica, calcularemos primero la energía que necesita físicamente el coche para vencer el aire y el asfalto (Potencia en rueda) y luego cuánta energía extrae de la batería para lograrlo.
1. Datos Técnicos del Vehículo (Condiciones de Frontera)
A diferencia del coche de combustión (ICE) genérico anterior, el Tesla Model 3 es una máquina optimizada aerodinámicamente. Esto reduce la potencia necesaria para mantener la misma velocidad.
* Coeficiente aerodinámico (C_d): 0.23 (vs \approx 0.30 de un ICE estándar).
* Área frontal (A): 2.22 \text{ m}^2.
* Masa (m): \approx 1830 \text{ kg} (con conductor).
* Coeficiente de rodadura (C_{rr}): \approx 0.010 (neumáticos baja resistencia).
* Velocidad (v): 120 \text{ km/h} = 33.33 \text{ m/s}.
2. Potencia Mecánica Requerida en Rueda (P_{out})
Calculamos la potencia real que las ruedas traseras deben aplicar al suelo para mantener 120 km/h.
A. Potencia Aerodinámica (P_{aero}):
B. Potencia de Rodadura (P_{rodadura}):
Total (P_{out}):
> Nota: Observa la diferencia. El coche ICE del ejemplo anterior necesitaba 40 kW (por peor aerodinámica y pérdidas de transmisión mecánica). El Tesla solo necesita 17.55 kW mecánicos para cortar el viento a la misma velocidad.
>
3. Consumo Real y Eficiencia del Sistema (P_{in})
Basado en datos reales y pruebas WLTP/EPA, un Model 3 RWD a 120 km/h consume aproximadamente 16.5 kWh/100km.
Convertimos este consumo a potencia instantánea (P_{in}):
A 120 km/h, recorres 100 km en 50 minutos (0.833 horas).
El sistema extrae 19.80 kW de la batería para entregar 17.55 kW a las ruedas.
Eficiencia del sistema ("Tank-to-wheel"):
4. Análisis de Pérdidas Térmicas (El Calor)
Aquí es donde la comparación con el ICE es abismal. La potencia perdida en forma de calor (P_{loss}) es:
Desglose del calor generado (2.25 \text{ kW}):
* Pérdidas en Batería (Efecto Joule): La resistencia interna de la batería genera calor al descargarse.
* \text{Pérdida} \approx 100 \text{ W} - 300 \text{ W}.
* Inversor (AC/DC): Convierte la corriente continua de la batería en alterna para el motor. Eficiencia ~97%.
* \text{Pérdida} \approx 0.03 \cdot 19.8 \text{ kW} = 0.6 \text{ kW}.
* Motor Eléctrico y Transmisión: El motor PMSM (Imán Permanente) es sumamente eficiente (~95%), y la transmisión es de una sola marcha.
* \text{Pérdida} \approx 1.35 \text{ kW}.
5. Comparativa Final: ICE vs Tesla Model 3 (1 hora a 120 km/h)
Visualicemos los datos lado a lado tras 1 hora de viaje.
| Parámetro | Coche Combustión (ICE) | Tesla Model 3 RWD (2023) | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Energía Gastada del "Depósito" | 133.33 kWh (Gasolina) | 19.80 kWh (Batería) | -85% |
| Trabajo Útil (Mover el coche) | 40.00 kWh | 17.55 kWh* | Más aerodinámico |
| Energía DESPERDICIADA (Calor) | 93.33 kWh | 2.25 kWh | -97.5% |
| Tasa de calor generado | Como 20 estufas industriales | Como 1 secador de pelo | |
| Eficiencia Real | ~30% | ~88-90% | |
*Nota: El Tesla requiere menos trabajo útil (17.55 vs 40) porque su diseño "corta" el aire mejor, pero incluso si igualáramos la aerodinámica, el ICE gastaría ~60 kWh para hacer el mismo trabajo que el Tesla hace con 20 kWh.
6. Conclusión Termodinámica
Mientras que el coche de combustión es una máquina termodinámicamente "trágica" que lucha contra la entropía tirando el 70% de su energía (93 kW de calor), el Tesla Model 3 opera casi sin pérdidas térmicas.
* El radiador del ICE debe disipar 40 kW de calor para no fundirse.
El sistema de gestión térmica del Tesla apenas tiene que disipar 2 kW, lo cual a veces es tan poco que en invierno el coche debe usar la batería a propósito para generar calor artificialmente, ya que el motor no produce suficiente calor residual para calentar la cabina.
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Publicado por: keops en 25 de Diciembre de 2025, 04:46:33 pm
De todo lo que copias y pegas arriba hay mezclados conceptos erróneos con otros con los que sí estoy de acuerdo.
Por poner un par de ejemplos;
* El radiador del ICE debe disipar 40 kW de calor para no fundirse.
No, por supuesto que eso no es cierto bajo todas circunstancias.
De hecho, el radiador en un ICE no funciona siquiera siempre, sino solamente cuando el termostato lo permite. Hasta entonces, circula en bypass.
Y 40 kW, que son más de 50 CV, se me hace una cifra del todo inverosímil en calor.
Como dice el texto, son 40 estufas estándar a plena potencia.
El sistema de gestión térmica del Tesla apenas tiene que disipar 2 kW, lo cual a veces es tan poco que en invierno el coche debe usar la batería a propósito para generar calor artificialmente, ya que el motor no produce suficiente calor residual para calentar la cabina.
No, tampoco es cierto.
De hecho, es fácilmente observable con SMT que tras circular unos ciertos kilómetros en autopista, la temperatura del estátor del motor trasero se estabiliza en 50 grados aproximadamente, haciendo que la bomba de calor mejore mucho su eficiencia para calentar tanto habitáculo, como batería (fuera del preacondicionamiento activo), sin consumir apenas energía para ello.
Ya os digo, la palabra de la IA está lejos de ir a misa.
Comete errores de bulto todavía, especialmente si no se ha invertido tiempo y cariño en el prompt que se le introduce.
Publicado por: ampos en 25 de Diciembre de 2025, 06:42:13 pm
1 litro de gasolina = 9 kwh
6 litros a los 100 x 9 = 54 kwh de consumo energético
Un eléctrico (tesla) consume unos 15 kwh para el mismo recorrido
Pues el ice ha desperdiciado 40 khw en forma de calor.
No se a que viene tanta cuenta.
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Publicado por: McMillan en 25 de Diciembre de 2025, 06:49:20 pm
Para que me pones tanta chorrada (que ni tu has leído)?
1 litro de gasolina = 9 kwh
6 litros a los 100 x 9 = 54 kwh de consumo energético
Un eléctrico (tesla) consume unos 15 kwh para el mismo recorrido
Pues el ice ha desperdiciado 40 khw en forma de calor.
No se a que viene tanta cuenta.
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Básicamente un ICE se chupa en hacer 100 kms la energía de la batería completa de un model 3 SR.
Y eso que has sido conservador. 6 litros sacaba mi Toyota (1.8 atmosférico) en autovía, muy excepcionalmente y sin pisarle. En ciudad se me iba fácil por encima de los 10 litros. Lo que sería alrededor de 90/100 kWh para 100 kms.
Y en ciudad un model 3 puede hacer 100 kms con 12 kWh o menos.
Publicado por: Xawd en 25 de Diciembre de 2025, 10:06:33 pm
Para que me pones tanta chorrada (que ni tu has leído)?
1 litro de gasolina = 9 kwh
6 litros a los 100 x 9 = 54 kwh de consumo energético
Un eléctrico (tesla) consume unos 15 kwh para el mismo recorrido
Pues el ice ha desperdiciado 40 khw en forma de calor.
No se a que viene tanta cuenta.
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Sinceramente, en este tema de la eficiencia no hay debate el eléctrico no tiene rival ,por ahora.Los ICE han llegado a su límite de eficiencia y ya tienen que recurrir al soporte eléctrico para poder bajar sus emisiones..
Publicado por: keops en 25 de Diciembre de 2025, 11:51:13 pm
Sinceramente, en este tema de la eficiencia no hay debate el eléctrico no tiene rival ,por ahora.Los ICE han llegado a su límite de eficiencia y ya tienen que recurrir al soporte eléctrico para poder bajar sus emisiones..Efectivamente. La eficiencia es terreno BEV.
Sin ningún género a dudas.
Igual que muchos aspectos siguen siendo terreno exclusivo ICE, y lo seguirán siendo aún mucho tiempo más.
Pros y contras de cada tecnología.
Pero la clave está en el poder de libre elección de cada uno en escoger aquella que mejor se adapte a su bolsillo y necesidades.
Publicado por: Eck0mz en 26 de Diciembre de 2025, 11:33:01 am
Efectivamente. La eficiencia es terreno BEV.
Sin ningún género a dudas.
Igual que muchos aspectos siguen siendo terreno exclusivo ICE, y lo seguirán siendo aún mucho tiempo más.
Pros y contras de cada tecnología.
Pero la clave está en el poder de libre elección de cada uno en escoger aquella que mejor se adapte a su bolsillo y necesidades.
Esto es lo que vengo yo defendiendo siempre... que el problema está en que el gobierno quiera meter con calzador un eléctrico hasta para el que vive en una aldea sin un cargador en 200km a la redonda.
Que cada uno elija libremente lo que quiera, lo que necesite, y lo que le convenga... yo por mi situacion, por no necesitar no necesito ni coche, pero puestos a tenerlo y moverme por el centro de ciudades pues el electrico he visto que me conviene sensiblemente más.
Y ya por seguir en esa linea de que el gobierno lo meta con calzador a todo el mundo, tenemos el caso contrario, gente que por mero hate o puro desconocimiento, no hacen numeros y no son capaces de ver que un electrico les conviene muchisimo más...
Lo suyo es eso, que convivan todas las modalidades y que cada uno se acoja a la que mas le convenga.