A pesar de que el coche marca que he consumido 19KWh/100km, la Web indica que han sido 26,8Kwh/100Km....
A pesar de que el coche marca que he consumido 19KWh/100km, la Web indica que han sido 26,8Kwh/100Km....
¿Que pasa aquí??? ??? ¿El ordenador del coche nos engaña con los consumos? ???
¿Ahora va a resultar que el Model 3 consume más que un Audi e-Tron??? :o :o :o
A pesar de que el coche marca que he consumido 19KWh/100km, la Web indica que han sido 26,8Kwh/100Km....
¿Que pasa aquí??? ??? ¿El ordenador del coche nos engaña con los consumos? ???
¿Ahora va a resultar que el Model 3 consume más que un Audi e-Tron??? :o :o :o
Buenos dias.
Esa eficiencia depende de muchos factores.
Se esta atribullendo al Model 3 una eficiencia que no solo depende de el. ME explicico
En esa eficiencia interviene:
1- Las perdidas desde el contador. Es decir la de la propia instalacion de tu vivienda. (Se mejora dimensionando la acomentida y linea al cargador)
2.- Las perdidas del cargador que estas utilizando (Utilizas el cargador portatil de Tesla, Utilizas un Wallbox de TEsla u otra marca?). (Se mejora eligiendo el cargador mas eficiente). Creeme que hay cargadores mucho mas eficientes que otros y al final es un monton de perdidas anuales.
3.-Las perdidas del Model 3. (Esto no tiene arreglo en principio. Es la que es)
La formula seria: Si al Rendimiento lo llamamos R:
Rt=R1*R2*R3=87,7 %.
Un saludo,
Nunca digas nunca jamas.¿En qué gastaba la energía? Porque estos dispositivos son básicamente contactores inteligentes, que ponen o quitan la tensión AC con un contactor o con MOS, sin tocarla. El consumo del "cerebro" es totalmente despreciable.
No se como sera el de tesla, pero el del Nissan leaf, era un derrochon. :D :D
Un saludo.
He probado a 4 amperajes distintos y os enlazo el resultado. En torno al 80%, con ligeras diferencias.
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Ya2Zs3cC1qcPxjIwW12el536_n3raX-mStghV6z8IoE/edit#gid=0
Seguiré haciendo pruebas y compartiendo.
No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.
Pasar de alterna a 430 de continua es muy eficiente y fácil, con un rectificador de doble onda+filtrado+DC/DC lo tienes hecho. La efiencia es de más del 90% con esas tensiones y potencias. No veo dónde se puede perder mucha energía en ese proceso...No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.
No es así. La eficiencia de carga de una batería de lítio (sólo la batería) puede superar el 97%, pero la mayor parte de las pérdidas durante la carga no están en la batería, ni en el cargador externo, ni en el cableado o conexiones....., sino en el cargador interno del coche que ha de transformar la corriente alterna en continua y aumentar el voltaje hasta los 430 V o más para que la corriente pueda almacenarse en la batería. De hecho el cargador interno suele estar refrigerado por líquido en los VE.
Hola,
Si el voltaje en el contador no tiene una media de 230 VAC o superior, la línea hasta el contador es mala. Aumentar la sección.
Si entre el contador y la toma de corriente del cargador hay una diferencia mayor de 1 voltio, yo aumentaría la sección del cable.
Si los cables del cargador se calienten, aumentar la sección del cable del cargador.
Si el cargador se calienta con potencias de 3 KW o inferiores, cambiar el cargador.
Poner tomas de 32 A, en vez del clásico Schuko de 16. Evitareis disgustos.
Hay que utilizar contadores o multímetros de verdadero valor eficaz. Los que no lo son, tienden a engañar.
Todas estas pequeñas mejoras juntas se notan.
Hay que pensar que si la eficiencia de carga es del 85 %, cuando cargas a 11 KW, si se generan unas pérdidas de 1.650 watios, algo se va a fundir por sobrecalentamiento. No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.
@ma4t te confirmo que la tolerancia legal es del 10%: entre 207 VAC y 253 VAC está "OK" el suministro.Gracias! Bueno es saberlo. En mi casa, por ejemplo, siempre que he medido llegan menos de 220V, pero nunca he visto menos de 210V. Ahora ya sé que nunca deberían ser menos de 207V :D.
@ma4t te confirmo que la tolerancia legal es del 10%: entre 207 VAC y 253 VAC está "OK" el suministro.Gracias! Bueno es saberlo. En mi casa, por ejemplo, siempre que he medido llegan menos de 220V, pero nunca he visto menos de 210V. Ahora ya sé que nunca deberían ser menos de 207V :D.
Cuando tenga mi model 3, y como dispongo de equipos de calidad (Fluje, etc) publicaré un estudio bien hecho para ver realmente cual es la eficiencia del Model 3 AWD en carga de batería.Estupendo, será muy interesante ese estudio.
Si te fijas en el vídeo, veras que a medida que va bajando la potencia de carga, la eficiencia aumenta desde una media del 91 % a una media del 93,3 %. midiendo todo el tiempo de carga. Y en los 3 o 4 últimos minutos de carga, puedes comprobar que la eficiencia de ese último tramo está por encima del 95 %.
Las máximas eficiencias en carga se consiguen haciendo trabajar al conjunto entre los 4 KW y los 30 o 40 KW en el caso del M3.
Mucho cuidadito con TeslaFI. Su pagina funciona a base de realizar queries a la API del coche constantemente (impidiendo que se duerma). Mi coche consumía muchísima bateria cuando estaba en reposo y tenia TeslaFi configurado. No digo que esté relacionado, pero lo dejo aqui por aportar mi granito de arena.
Mucho cuidadito con TeslaFI. Su pagina funciona a base de realizar queries a la API del coche constantemente (impidiendo que se duerma). Mi coche consumía muchísima bateria cuando estaba en reposo y tenia TeslaFi configurado. No digo que esté relacionado, pero lo dejo aqui por aportar mi granito de arena.
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He considerado que laeficienciapérdida de un rectificador de alterna a contínua con componentes discretos es de mucho menos del 1% en monofáscia o en trifásica. En el vídeo lo que se ve es la eficiencia del pack de baterías del M3 (incluyendo el BMS), sin influir nada mas en la carga.. (Ni wallbox, ni convertidor CC-CA, n i nada). A esa eficiencia, has de restarle la del cargador interno¡ cuando cargas en alterna (menos del 1%) y entonces te sale la eficiencia total.
Hola
@Zankk. No he confundido cargas en continua con alterna. He considerado que laeficienciapérdida de un rectificador de alterna a contínua con componentes discretos es de mucho menos del 1% en monofáscia o en trifásica. En el vídeo lo que se ve es la eficiencia del pack de baterías del M3 (incluyendo el BMS), sin influir nada mas en la carga.. (Ni wallbox, ni convertidor CC-CA, n i nada). A esa eficiencia, has de restarle la del cargador interno¡ cuando cargas en alterna (menos del 1%) y entonces te sale la eficiencia total.
Lo dicho. Cuando tenga mi M3, os hago un pequeño estudio y así sabemos quien se lleva la perra gorda. jajaja
Bueno, al menos estamos de acuerdo también en que la eficiencia decae a potencias muy bajas.
En los videos de Bjorn las cargas se realizan a temperaturas de 0 grados o por debajo y lógicamente la eficiencia decae a esas temperaturas. En el primero logra un 90 y en el segundo logra un 89. En el segundo es peor debido a la energía que necesita para calentar baterías representa un mayor porcentaje del total que cuando carga en supercharger.. Estoy seguro que con temperaturas mas benignas, el habría conseguido estar muy cerca o incluso superar ese 95 %
Por cierto, en el estudio me ha parecido ver un Nissan. Sus baterias son distintas a las de Tesla y se sobrecalientan demasiado en cargas.
Yo me dedico profesionalmente a medir y probar baterías de litio y fuentes de alimentación entre otras cosas con equipos de laboratorio y, al igual que digo que el 75% de eficiencia es muy poco, también digo que el 95% en todo el proceso en una carga en el mundo real no lo consigue nadie.
El calentamiento de los cables, de la propia batería y del cargador se llevan más de eso... Y hay que enfriarlos, con lo cual seguimos perdiendo eficiencia porque tenemos que alimentar el sistema que enfría la batería y el cargador.
Yo diría que lo normal cargando a 11kw será en torno a un 85% de eficiencia y mejorará según vayamos bajando la potencia por reducción de pérdidas por calentamiento y reducción de necesidades de mantener encendido el sistema de refrigeración de la batería.
Hola.Quitando el error de los 15kWh, que entiendo que son kW de potencia de carga, decir que puedo estar de acuerdo en que la batería almacena un 90 y muchos por cien a 0.2C y que el cargador también tendrá un rendimiento del 93-95%. Si condideramos que la batería tiene un 97% y el cargador el 95% ya tenemos una eficiencia del 92.15%. Si acumulamos las pérdidas de todo el cableado bajamos del 90%... y eso en condiciones ideales, que no reales.
(Esto se anima!)
@Absolute.
Lo que yo sé, es que toda la energía que entregas a una batería, o se almacena o se pierde en calor (grosso modo).
Si tu cargas a corriente constante y a tensión constante cuando se requiera, una litio de las características de la panasonic NCR 18650 B como la que llevan los tesla S y X o la mas moderna 21700 de mas de 95 % SOH a 0,2C, (a 15 KWh) a 20ºC desde 20 % SOC hasta el 80 % de SOC la energía almacenada en esas celdas estará muy cerca del 97 o 98 %, pues no se calentarán en absoluto. Y por lógica, si no se calientan, almacenan prácticamente toda la energía suministrada.
El otro 2 a 5 %, se lo "comerán" los cables internos, el BMS, el rectificador, el estabilizador y el CC-CC para llegar a los 403 VCC de voltaje de carga al 80 % SOC del M3.
En trifásica, creo que tendrá mejor rendimiento que en monofásica pues el CC-CC lo tendrá más fácil en trifásica para llegar a esos + de 400 VCC.
Desconozco si Tesla en su electrónica utiliza carburo de silicio en las etapas de potencia para el cargador. Para el inversor de tren motriz si lo usa, por eso la eficiencia del M3 en carretera. Si fuera así, las eficiencias (permitidme la expresión) son la leche.
Lo dicho, Haré extensas pruebas de carga tanto en mono, como en trifásica a tres potencias distintas y os contaré.
Espero contar con la ayuda vuestra en caso de necesitar herramienta de precisión para medir correctamente.
Gracias
Hola.Quitando el error de los 15kWh, que entiendo que son kW de potencia de carga, decir que puedo estar de acuerdo en que la batería almacena un 90 y muchos por cien a 0.2C y que el cargador también tendrá un rendimiento del 93-95%. Si condideramos que la batería tiene un 97% y el cargador el 95% ya tenemos una eficiencia del 92.15%. Si acumulamos las pérdidas de todo el cableado bajamos del 90%... y eso en condiciones ideales, que no reales.
(Esto se anima!)
@Absolute.
Lo que yo sé, es que toda la energía que entregas a una batería, o se almacena o se pierde en calor (grosso modo).
Si tu cargas a corriente constante y a tensión constante cuando se requiera, una litio de las características de la panasonic NCR 18650 B como la que llevan los tesla S y X o la mas moderna 21700 de mas de 95 % SOH a 0,2C, (a 15 KWh) a 20ºC desde 20 % SOC hasta el 80 % de SOC la energía almacenada en esas celdas estará muy cerca del 97 o 98 %, pues no se calentarán en absoluto. Y por lógica, si no se calientan, almacenan prácticamente toda la energía suministrada.
El otro 2 a 5 %, se lo "comerán" los cables internos, el BMS, el rectificador, el estabilizador y el CC-CC para llegar a los 403 VCC de voltaje de carga al 80 % SOC del M3.
En trifásica, creo que tendrá mejor rendimiento que en monofásica pues el CC-CC lo tendrá más fácil en trifásica para llegar a esos + de 400 VCC.
Desconozco si Tesla en su electrónica utiliza carburo de silicio en las etapas de potencia para el cargador. Para el inversor de tren motriz si lo usa, por eso la eficiencia del M3 en carretera. Si fuera así, las eficiencias (permitidme la expresión) son la leche.
Lo dicho, Haré extensas pruebas de carga tanto en mono, como en trifásica a tres potencias distintas y os contaré.
Espero contar con la ayuda vuestra en caso de necesitar herramienta de precisión para medir correctamente.
Gracias
Por otra parte, yo solamente tengo acceso a equipos de precisión en mi trabajo, por lo que no podría ayudarte en eso...
Dicho esto, me parece un ejercicio muy interesante el medir la eficiencia de carga.
Un saludo
Yo he leido en la descripción de cada vídeo las cifras que he puesto. (89% y 90 %). No he visto el vídeo entero. O bien las cifras en la deswcripción están mal o bien las que diga el vídeo en su contenido están mal.
Quizá de nuevo estemos de acuerdo los dos. ;-)
Hola,
Pongo enlaces para intentar aportar algo de luz a este debate:
https://www.portatilmovil.com/blog/54_carga-baterias-li-ion.html
https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources
https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-ion-battery-advantages/
https://elithion.com/pdf/ElithionBatteryPower10.pdf
Hay que pensar que si la eficiencia de carga es del 85 %, cuando cargas a 11 KW, si se generan unas pérdidas de 1.650 watios, algo se va a fundir por sobrecalentamiento. No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.
He considerado que la pérdida de un rectificador de alterna a contínua con componentes discretos es de mucho menos del 1% en monofáscia o en trifásica. En el vídeo lo que se ve es la eficiencia del pack de baterías del M3 (incluyendo el BMS), sin influir nada mas en la carga.. (Ni wallbox, ni convertidor CC-CA, n i nada). A esa eficiencia, has de restarle la del cargador interno¡ cuando cargas en alterna (menos del 1%) y entonces te sale la eficiencia total.
Lo dicho. Cuando tenga mi M3, os hago un pequeño estudio y así sabemos quien se lleva la perra gorda. jajaja
Básicamente lo que yo decía...Yo he leido en la descripción de cada vídeo las cifras que he puesto. (89% y 90 %). No he visto el vídeo entero. O bien las cifras en la deswcripción están mal o bien las que diga el vídeo en su contenido están mal.
Quizá de nuevo estemos de acuerdo los dos. ;-)
Descripción del 1er vídeo:
(https://i.imgur.com/HcvWVCW.png)
=> eficiencia de carga a 7,4kW de alrededor del 90% (89% para ser más exactos)
Descripción del segundo vídeo
(https://i.imgur.com/sTFOqLC.png)
=> eficiencia de carga a 11kW del 86%Hola,
Pongo enlaces para intentar aportar algo de luz a este debate:
https://www.portatilmovil.com/blog/54_carga-baterias-li-ion.html
https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources
https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-ion-battery-advantages/
https://elithion.com/pdf/ElithionBatteryPower10.pdf
Muy interesantes los enlaces, pero no hablan en ningún momento de la eficiencia del rectificador o cargador, que como ya he comentado, es con diferencia el punto en el que se sufren más pérdidas en todo el proceso de carga.
Tu haces algunas afirmaciones como que la eficiencia del conjunto batería más cargador (o sea, entre la entrada AC de antes del rectificador y la energía que realmente se almacena en la batería) suele rondar el 95% a 97:Hay que pensar que si la eficiencia de carga es del 85 %, cuando cargas a 11 KW, si se generan unas pérdidas de 1.650 watios, algo se va a fundir por sobrecalentamiento. No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.
O que las pérdidas de un rectificador de alterna a continua o del cargador del coche son muy inferiores al 1%.
He considerado que la pérdida de un rectificador de alterna a contínua con componentes discretos es de mucho menos del 1% en monofáscia o en trifásica. En el vídeo lo que se ve es la eficiencia del pack de baterías del M3 (incluyendo el BMS), sin influir nada mas en la carga.. (Ni wallbox, ni convertidor CC-CA, n i nada). A esa eficiencia, has de restarle la del cargador interno¡ cuando cargas en alterna (menos del 1%) y entonces te sale la eficiencia total.
Lo dicho. Cuando tenga mi M3, os hago un pequeño estudio y así sabemos quien se lleva la perra gorda. jajaja
Insisto que esto NO me parece para nada real, que la eficiencia de estos aparatos está muuy lejos de estos valores y aporto varios estudios y experiencias propias que así lo dicen.
@Zankk también ha aportado un enlace interesante de un fabricante que anuncia uno de estos cargadores internos con una eficiencia máxima del 95% (eficiencia solo del cargador, en unas condiciones ambientales muy determinadas y imagino que a una potencia muy concreta, o sea, no estamos hablando de eficiencia “real”) en el que se resalta este punto especialmente, lo que hace pensar que la eficiencia de los cargadores actuales del mercado es claramente inferior y ese es un dato muy destacable en positivo de ese cargador en concreto.
En mi opinión, y con tal de debatir con datos, creo que sería interesante que nos presentarás algún documento de algún laboratorio o institución a las que poder consultar eso que afirmas (eficiencias de carga de VE de entre el 95 y más del 99%).
Hola
@MAtt,
Bueno, entonces estamos de acuerdo en una cosa mas. (ya tenemos consenso en 4)
Bien, si perdemos un 14 % de eficiencia (según tu planteamiento) o 9 % de eficiencia. Si consideramos que cargamos a 22 Kw, esto significa unas pérdidas de 2000 Watios een el rectificador, estabilizador y convertidor CC-CC (cargador del coche) y el el cable de wallbox a toma de coche.
Si esto fuera así, el "aparato", la wallbox y el cable, serían una freidora industrial, se calentarían una barbaridad y yo pienso que saldrían ardiendo.
Mas bien, voy a pensar, que al amigo Bjorn se le olvida decir la temperatura de carga (0 grados o por debajo) y a esa temperatura (pocas veces la tendremos en España y espero que este comentario no genere otrafuentelargo debate) la eficiencia de batería no es del 99 o mas, baja al 95 %. Si añadimos que el coche calienta la batería para que no cargue por debajo de los 0º y añadimos que el coche no está dormido, pues Bjorn está haciendo el vídeo y supongo que no quiere pasar mucho frio y tiene encendida la calefacción de los asientos, entonces........ "Voila!!!", la eficiencia le baja a lo que tu dices.
Hola
@MAtt
Bien!!!!!! reconoces que a menos potencia de carga, la eficiencia disminuye!!!!!! según INI. Ya estamos de acuerdo en cinco cosas!!!!!!!!
Has leido también en ese último artículo donde dice: La eficiencia de este cargador inalámbrico iguala a los cargadores tradicionales que es del 97 %; o ¿tienes lectura selectiva según te interese o no?
Si me das la info del M3 de ese laboratorio,"me la enfundo". Siempre y cuando ponga en que condiciones se han hecho, que es como se hacen los estudios.
¿He afirmado yo que la eficiencia de carga llegue al 99 % en todo el conjunto wallbox, cargador y batería? Yo afirmo que es el 95% mas o menos o algo mejor.
Repito: Yo hablo del M3 y defiendo que el M3 tiene un eficiencia en torno al 95 en carga a entre 7 y 11 Kw
He desmontado todas las especulaciones con lógica y con documentación y sólo os falta "ver" la pérdida de potencia del cargador interno del M3.
Por favor, usad el sentido común!!!
Primero defiende que como mucho la eficiencia es del 85 %, luego en vídeos de Bjorn pones que es del 90 al 86 en condiciones muy malas para el sistema.... Y yo defiendo que la eficiencia en condiciones normales a esas potencias de carga es del 95 %.
Eso se llama empecinamiento. Aunque lo tengáis delante no lo querréis ver; a pesar de que te dedicas todo el día a cargar baterías de Litio.
Dará igual si me molesto en hacer pruebas con mi M3. Pondreis en duda cualquier cosa con tal de no admitir que no tenéis razón. Matt, No das el beneficio de la duda nunca. Yo en cambio, si te he dejado una salida siempre y tu, siempre la has cogido "majo".
Ni siquiera tu MAtt, te has ofrecido a verlo en persona y ayudarme a pesar de que te dedicas a esa tarea en tu laboratorio con equipos que no te dejan sacar. Podrías hacer tu la prueba llevando el coche hasta los equipos.
Bueno, pues nada, os daré la razón como a los piiiiiiiii. (Autocensura)
El cargador interno del Tesla M3 tiene una eficiencia a 11Kw de potencia a 20ºC del 85 % (Es sólo para MAtt y Absolute)
Espero que esto os deje contentos.
Para los demás publicaré esa información.