Hago con mucha frecuencia un trayecto en el que hay un puerto de montaña, con unos 20 km de subida y otros tantos de bajada y unos 600-800 mts. de desnivel según el sentido.

En los tramos de bajada, la batería empieza a regenerar bien, pero a media bajada siempre se pone en modo limitado. Primero aparecen puntos discontinuos en la parte inferior de la barra vertical gris (¿qué significan?) y al cabo de poco rato aparece el icono verde que indica frenada regenerativa limitada. Una vez llego casi abajo o ya estoy llaneando, desaparece la limitación.

¿porqué pasa esto y no está regenerando a tope todo el tramo de bajada?

De hecho, la previsión de consumo que hace el coche la hace como si regenerase al 100% toda la bajada.
Tengo un MY RWD con batería LFP

A mí me da la impresión que es para proteger el motor o algún otro componente (no la batería porque la potencia de regeneración no es superior a la que admite la batería en DC).

Hago con mucha frecuencia un trayecto en el que hay un puerto de montaña, con unos 20 km de subida y otros tantos de bajada y unos 600-800 mts. de desnivel según el sentido.

En los tramos de bajada, la batería empieza a regenerar bien, pero a media bajada siempre se pone en modo limitado. Primero aparecen puntos discontinuos en la parte inferior de la barra vertical gris (¿qué significan?) y al cabo de poco rato aparece el icono verde que indica frenada regenerativa limitada. Una vez llego casi abajo o ya estoy llaneando, desaparece la limitación.

¿porqué pasa esto y no está regenerando a tope todo el tramo de bajada?

De hecho, la previsión de consumo que hace el coche la hace como si regenerase al 100% toda la bajada.
Tengo un MY RWD con batería LFP

Los puntos son el primer síntoma de reducción de la regeneración. Sigue regenerando, pero menos.
Cuando ya salta el otro chivato no regenera (ni retiene) nada.

Con que % de batería empiezas a bajar y hasta que % llegas antes de perder la regeneración?
Puede limitarte por batería demasiado llena

Ya de forma no oficial, pienso en posible sobrecalentamiento ¿del inversor?

Los puntos son el primer síntoma de reducción de la regeneración. Sigue regenerando, pero menos.
Cuando ya salta el otro chivato no regenera (ni retiene) nada.

Con que % de batería empiezas a bajar y hasta que % llegas antes de perder la regeneración?
Puede limitarte por batería demasiado llena

Ya de forma no oficial, pienso en posible sobrecalentamiento ¿del inversor?

No es por el SoC. Pasa con algo y bajo. Se piensa que es por proteger el inversor.

Para mí, es para proteger el inversor, que es el cuello de botella.
No veo otra posibilidad.

La batería no, porque como dice el compañero, admite potencias mucho más altas en DC, pero ahí el inversor no entra en acción.

A lo mejor no es solo por una razón , además del motor y el inversor creo que la temperatura del sistema tiene que ser un factor por parte de la batería ya que las LFP sufren con cargas a baja temperatura , porque en invierno me pasa mucho mas y en descensos muy cortos .

Me extrañaría que fuera tema del inversor /cargador (el inversor no carga). Toda la electrónica de carga está preparada para lidiar con las altas potencias de la carga en DC.
Puestos a elucubrar me inclino más porque arranque con la batería con SOC elevado y la temperatura del pack no de para más. Y el coche no tenga contemplado un "preacondicionado" para ese tipo de situaciones. Pero a saber. Molaría ver con un SMT en que condiciones está.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Os detallo un poco más el tipo de viaje.
cuando hago el trayecto de ida, saliendo de Barcelona (altitud 100 mts), salgo con un SoC de 80% y llego donde empieza la subida significativa (a unos 120 km de Barcelona y a 1.700 mts de altitud) alrededor de 40%. Al punto más alto (20 km más y a 1.900 de altitud, con un pequeño descenso y ascenso intermedio) un SoC alrededor del 32-33%. Y en la bajada final (unos 18km y altitud final a 1.000 mts), SoC alrededor de 33-35%.
No es, por lo tanto, un tema de capacidad de batería.
A diferencia de lo que comenta @maxymos, con el indicador de regeneración limitada, sí que regenera y retiene (menos, pero incrementa algo el % de batería)

Me extrañaría que fuera tema del inversor /cargador (el inversor no carga). Toda la electrónica de carga está preparada para lidiar con las altas potencias de la carga en DC.

Recuerda que en carga en DC, el inversor no interviene.
No puede ser el cuello de botella.

En cambio en una frenada usando el freno regenerativo, el AC producido por el motor / los motores se transforma en DC por el inversor.
Puede ser el cuello de botella.

A mí me lo ha hecho bajando al 20% y a 30 grados.
No es por SOC, ni por temperatura. Es algo distinto

Recuerda que en carga en DC, el inversor no interviene.
No puede ser el cuello de botella.

En cambio en una frenada usando el freno regenerativo, el AC producido por el motor / los motores se transforma en DC por el inversor.
Puede ser el cuello de botella.

A mí me lo ha hecho bajando al 20% y a 30 grados.
No es por SOC, ni por temperatura. Es algo distinto

El inversor convierte DC en AC. No al revés.
Otra cosa es que vaya todo en el mismo módulo. Pero un inversor por definición, transforma y modula DC a AC.

Enviado desde mi 2201123G mediante Tapatalk

Apuntar que no se como funciona realmente el sistema de Tesla, pero por dar una posible explicación sin entrar en profundidad, cuando el motor regenera esta inyectando alterna (AC) y tiene que ser rectificada y convertida a continua (DC), por eficiencia se utilizan circuitos conmutados de alta frecuencia.
Por lo que se comenta en el hilo y mi propia experiencia, seguramente el circuito que se encarga de esta conversión es uno especifico que no estará pensado para tanta carga y se limitara para evitar sobrecalentamientos.

El coche tendrá 3 sistemas de carga, uno para la carga de red AC 110/220 otro DC y el tercero para la regeneración, por tema de costes y peso intentaran ajustarlos al máximo posible.

Los inversores pueden ser bidireccionales por lo que además de convertir de DC a AC pueden ir de AC y DC es un tema 100% de control (como se conmutan los transistores). Por lo que habitualmente es el propio inversor el que se encarga de cargar la batería usando el motor como generador.

El inversor puede ser que tenga una eficiencia diferente actuando como motor (DC -AC) que como generador (AC-DC). Porque subiendo que el consumo es superior no suele limitar.

Pero sin conocer en detalle exacto y tener datos sin todo especulaciones.

A mí me ha pasado en alguna bajada con soc bajo y temperatura de batería de 35°C.

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Os detallo un poco más el tipo de viaje.
cuando hago el trayecto de ida, saliendo de Barcelona (altitud 100 mts), salgo con un SoC de 80% y llego donde empieza la subida significativa (a unos 120 km de Barcelona y a 1.700 mts de altitud) alrededor de 40%. Al punto más alto (20 km más y a 1.900 de altitud, con un pequeño descenso y ascenso intermedio) un SoC alrededor del 32-33%. Y en la bajada final (unos 18km y altitud final a 1.000 mts), SoC alrededor de 33-35%.
No es, por lo tanto, un tema de capacidad de batería.
A diferencia de lo que comenta @maxymos, con el indicador de regeneración limitada, sí que regenera y retiene (menos, pero incrementa algo el % de batería)

Cuando a mi me ha aparecido el indicador de regeneración limitada el coche no retenía nada apreciable, o pisaba freno con ganas o volaba.
Revisando el viaje en teslamate, veo que si hay registrada regeneración. Pasé de picos de -45kW a -28kW
Era el tramo final de un viaje de 467Km con dos paradas en SC por lo que la batería debería debería ir calentita.
16 minutos de descenso, -718m de desnivel temperatura exterior 13ºC
Empezar con SoC 71% y terminar 76%

Mis rutas habituales tiene muchas subidas y bajadas y en invierno notaba que perdía bastante más regeneración que ahora, por lo que la temperatura juega un factor importante, con batería LFP al menos.
Lo que no entiendo es por qué prácticamente siempre el coche regenera menos que la previsión. Y en contra normalmente también gasta menos que la previsión en las subidas, aunque subiendo se desvía menos.
En rutas más llanas si mantengo el ritmo constante clava la previsión, eso si.

Los inversores pueden ser bidireccionales por lo que además de convertir de DC a AC pueden ir de AC y DC es un tema 100% de control (como se conmutan los transistores). Por lo que habitualmente es el propio inversor el que se encarga de cargar la batería usando el motor como generador.

Un inversor por definición no puede ser bidireccional. Una cosa es el inversor y otra el rectificador.
Salvo que llames "inversor" a todo el módulo en su conjunto, como "CPU" a la caja de tu ordenador.

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