Un inversor por definición no puede ser bidireccional. Una cosa es el inversor y otra el rectificador.
Salvo que llames "inversor" a todo el módulo en su conjunto, como "CPU" a la caja de tu ordenador.

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Normalmente se llama inversor bidireccional a un convertidor que puede actuar como inversor y rectificador.

Lo que yo pretendía destacar es que normalmente solo hay un convertidor (mismos semiconductores) que funciona en los dos sentidos. No hay un equipo específico para cargar la batería desde el motor.

Todo esto sin conocer en detalle el Powertrain de Tesla.

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Normalmente se llama inversor bidireccional a un convertidor que puede actuar como inversor y rectificador.

Lo que yo pretendía destacar es que normalmente solo hay un convertidor (mismos semiconductores) que funciona en los dos sentidos. No hay un equipo específico para cargar la batería desde el motor.

Todo esto sin conocer en detalle el Powertrain de Tesla.

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El módulo es el mismo. Por lo que vi en algún despiece va en el "penthouse" de la batería.
Con un SMT podría darnos una pista para salir de dudas.
Por lo que se comenta por SOC seguro que no es. Así que por temperatura de "algo"...

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Salvo que llames "inversor" a todo el módulo en su conjunto, como "CPU" a la caja de tu ordenador.

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Así es.
Y ese x, llamémoslo como lo llamemos, es el cuello de botella y el limitante que hace que el coche regenere como observamos, es mi teoría.

El módulo es el mismo. Por lo que vi en algún despiece va en el "penthouse" de la batería.
Con un SMT podría darnos una pista para salir de dudas.
Por lo que se comenta por SOC seguro que no es. Así que por temperatura de "algo"...

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Lo siento, pero no llevo SMT

Seguramente todo estará integrado en el mismo modulo y compartirán el mismo transformador de alta frecuencia, pero los transistores que realizan la conversión no son los mismos.
A nivel electrónico son circuitos diferentes.

Seguramente todo estará integrado en el mismo modulo y compartirán el mismo transformador de alta frecuencia, pero los transistores que realizan la conversión no son los mismos.
A nivel electrónico son circuitos diferentes.

De hecho se llama inversor pq "invierte" el comportamiento de un rectificador...
Aun me acuerdo del primer rectificador que hicimos en una práctica de electrónica analógica hace 25 años con un puente de diodos... inversor no hubo huevos. 

De hecho se llama inversor pq "invierte" el comportamiento de un rectificador...
Aun me acuerdo del primer rectificador que hicimos en una práctica de electrónica analógica hace 25 años con un puente de diodos... inversor no hubo huevos. 

Yo lo estudie unos cuantos años antes, el inversor convertía los 12 Voltios en continua (DC) a 220 Voltios en alterna (AC), usando el famoso NE555 y unos transistores de potencia junto con un transformador de esos que servían de pesas...

El puente de diodos junto con un buen condensador electrolítico de 2000 micro faradios a la salida del tranformador la tipica practia de fuente de alimentación de 220 voltios alterna a 12 Voltios continua.

Que tiempos, hoy es todo por conmutacion.

En el Tesla no pasa, pero en el e208 del trabajo si cargas la batería al 100%, durante los primeros kilómetros de conducción no tiene nada de retención y me he llevado algún susto llegando a un stop 

Tengo un MY RWD con batería LFP

Supongo que esa LFP es CATL, porque en 30.000 km yo nunca he visto esos puntitos ni ningún otro símbolo que indique limitación de la retención.
Puede que no sea por culpa de la batería, pero puede que si sea por el conjunto motor/inversor que montaban con esa batería.

En el Tesla no pasa, pero en el e208 del trabajo si cargas la batería al 100%, durante los primeros kilómetros de conducción no tiene nada de retención y me he llevado algún susto llegando a un stop 

No pasa en tu Tesla @VDV , que es LFP, que aun saliendo al 100% no restringen la regeneración.

Pero en los que tienen baterías NCM (por ejemplo, los NCA desconozco, aunque entiendo pase lo mismo) sí que nos pasa, como al e208 que comentas, al salir completamente cargada la batería, no hay regeneración, por lo que desaparece la retención.

En el Tesla no pasa, pero en el e208 del trabajo si cargas la batería al 100%, durante los primeros kilómetros de conducción no tiene nada de retención y me he llevado algún susto llegando a un stop 

Claro que en Tesla pasa.

No es algo relacionado con el fabricante del coche, sino con la química de la batería usada.

Claro que en Tesla pasa.

No es algo relacionado con el fabricante del coche, sino con la química de la batería usada.

Efectivamente. Keops y yo que hemos tenido ambos lo sabemos bien.

En los LFP es cierto que cargando al 100% no limita, pero como salgas con la batería fría no veas tu...
En los NCA con la batería llena no retiene nada de nada...

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Efectivamente. Keops y yo que hemos tenido ambos lo sabemos bien.

En los LFP es cierto que cargando al 100% no limita, pero como salgas con la batería fría no veas tu...

E incluso, si me permites la puntualización, la limitación en los LFPs también existe.

Solamente he visto regeneraciones de 59 de los 65 kW máximos (85 kW si conduce el TACC o AP) al 100% y 30 grados en la batería, un 9% de limitación solamente, pero existe dicha limitación igualmente para LFP.

Y la pregunta del millón.
Si una batería está al 100%, ¿dónde va la energía generada durante la regeneración?
Duda que disparó mi teoría de que las CATL en Tesla están limitadas por arriba por software.

Porque en una batería llena no cabe ni un Wh más.

E incluso, si me permites la puntualización, la limitación en los LFPs también existe.

Solamente he visto regeneraciones de 59 de los 65 kW máximos (85 kW si conduce el TACC o AP) al 100% y 30 grados en la batería, un 9% de limitación solamente, pero existe dicha limitación igualmente para LFP.

Y la pregunta del millón.
Si una batería está al 100%, ¿dónde va la energía generada durante la regeneración?
Duda que disparó mi teoría de que las CATL en Tesla están limitadas por arriba por software.

Porque en una batería llena no cabe ni un Wh más.

Puede que tenga una holgura por arriba y que al 100% no esté llena, igual que al 0% no está vacía.

En mi Rav4 hybrid cuando se llenaba la batería bajando un puerto largo, el motor eléctrico se ponía a hacer girar el motor a gasolina, para gastar los kWh que no sabía donde meter. 

Supongo que si lo cargase a tope a pocos metros de una bajada larga, obviamente terminaría por no retener.
Pero en llano, lo dicho, en el e208 se nota y mucho y en el Tesla no noto nada diferente.