Eso no vas a poder arreglarlo. Las LFP tienen una meseta planisima del 20 al 99%. Si meten más celdas en la serie no podrías entrar en la zona del 100% nunca y tu BMS no podría gestionar el pack ni balancear. Las LFP son así, para lo bueno (entrega de potencia lineal) como para lo malo.

Las LMFP tienen varias ventajas que arreglan muchas limitaciones de las LFP:
- Carga por encima de 4C, lo que para una batería de 60 Kwh igualaría los tiempo de un Model 3 LR con NMC.
- El voltaje por celda pasa de 3,45v a 4,1v
- Mejor comportamiento con bajas temperaturas
etc

Sino las están montando actualmente es que algún problema tienen y no quieren contarlo, o todavía tienen que ajustar los procesos de fabricación.

Saludos!

Las LMFP tienen varias ventajas que arreglan muchas limitaciones de las LFP:
- Carga por encima de 4C, lo que para una batería de 60 Kwh igualaría los tiempo de un Model 3 LR con NMC.
- El voltaje por celda pasa de 3,45v a 4,1v
- Mejor comportamiento con bajas temperaturas
etc

Sino las están montando actualmente es que algún problema tienen y no quieren contarlo, o todavía tienen que ajustar los procesos de fabricación.

Saludos!

Y algunos inconvenientes, como menos ciclos de vida útil. Creo que bastantes menos que las LFP, si no ando despistado

Y algunos inconvenientes, como menos ciclos de vida útil. Creo que bastantes menos que las LFP, si no ando despistado

Pero a la par con las NMC así que ni tan mal

Pero a la par con las NMC así que ni tan mal

Cuántos se supone que tienen las NMC que monta Tesla?, porque lo que veo es información genérica sobre la tecnología que en unos sitios dicen 1500 ciclos, en otros 2.000

Cuántos se supone que tienen las NMC que monta Tesla?, porque lo que veo es información genérica sobre la tecnología que en unos sitios dicen 1500 ciclos, en otros 2.000

Pues si esperas tener la información "oficial" de Tesla, ni de las NMC ni de las LFP.

Cuántos se supone que tienen las NMC que monta Tesla?, porque lo que veo es información genérica sobre la tecnología que en unos sitios dicen 1500 ciclos, en otros 2.000

Depende de tu perfil de uso. Unos 2000.

Las LMFP tienen varias ventajas que arreglan muchas limitaciones de las LFP:

Y las LTO tienen 20000 ciclos de carga, potencias de 10C, rango de temperaturas extremo....


Ni las unas ni las otras las monta nadie aun. 

Depende de tu perfil de uso. Unos 2000.

No son los 3.000, 5.000 o incluso más que puede llegar a soportar una LFP, pero no está del todo mal. En un LR podrían ser bastantes más de 800.000 kms

No son los 3.000, 5.000 o incluso más que puede llegar a soportar una LFP, pero no está del todo mal. En un LR podrían ser bastantes más de 800.000 kms

Eso si no se te desmonta antes el coche! Seguro que algún taxista ha llegado a esa cifra o cerca, pero siempre hay más componentes que sufren en el coche

Eso no vas a poder arreglarlo. Las LFP tienen una meseta planisima del 20 al 99%. Si meten más celdas en la serie no podrías entrar en la zona del 100% nunca y tu BMS no podría gestionar el pack ni balancear. Las LFP son así, para lo bueno (entrega de potencia lineal) como para lo malo.

A medida que se impongan los cargadores de 800V eso ya no será así pero para entocnes lo normal es que Tesla haya pasado a 800... Que no lo dicen, pero ya lo están preparando (actualización masiva a V4, Cybertruck, Tontocab, etc).

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Si no he calculado mal , mi coche lleva 108 en serie , el voltaje máximo no lo he mirado pero imagino que será de 3.65V por celda lo que da 394V. Si tuviera unas 115 en serie subiría hasta 420V al 100% que impediría llegar al 100% solo en cargadores de CC 400v , pero siendo cargadores que solo se usan , o deberían usarse , hasta el 80% no debería haber problema . En CA tipo 2 no habría problema para llegar al 100% ¿ No? Creo que cargaría mas rápido en CC con SOC medio/alto y el voltaje de la batería estaría cerca de los 400v en un rango mucho mayor ¿Cuantas series de celdas lleva el de batería blade?

Si no he calculado mal , mi coche lleva 108 en serie , el voltaje máximo no lo he mirado pero imagino que será de 3.65V por celda lo que da 394V. Si

Es que no caben! O te tendrían que poner celdas más pequeñas, luego rehacer el pack para que durante la primera parte de la carga saques unos pocos W de potencia adicional...Mayor número de celdas a igualdad de espacio implica menor densidad energética. Lo poco que ganes por un lado lo pierdes por otro.


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Pues en el BYD sealion si que caben 82Kwh de LFP , mucha diferencia me parece para que en el tesla no quepan 7 celdas mas que dejaría al SR en +-64 Kwh . Pero bueno , las razones las sabrán los ingenieros 

Pues en el BYD sealion si que caben 82Kwh de LFP , mucha diferencia me parece para que en el tesla no quepan 7 celdas mas que dejaría al SR en +-64 Kwh . Pero bueno , las razones las sabrán los ingenieros

Aparte de poder meterlas o no, tienen que estar igual de bien refrigeradas, protegidas y homologar el pack nuevo. Suena muy caro cuando probablemente la siguiente generación de 3 e Y funcionarán a 800V.

Pues en el BYD sealion si que caben 82Kwh de LFP , mucha diferencia me parece para que en el tesla no quepan 7 celdas mas que dejaría al SR en +-64 Kwh . Pero bueno , las razones las sabrán los ingenieros

Coches diferentes, plataformas diferentes, chasis diferentes, volúmenes para baterías diferentes, empaquetado de las baterías de CATL (M3) y de las Blade (BYD Seal) diferentes, .....
Apenas se parecen en algo, más de que ambos coches tienen el mismo número de ruedas y de volantes.

Lo que sería alucinante es que entraran el mismo número de kWh en sitios tan dieferentes.