El calentamiento activo de la batería LFP sucede cuando se alcanza el target activo de calentamiento que es de -7ºC. No antes.
A 0ºC me he encontrado yo alguna mañana las pilas y el coche no las calienta activamente, sino solamente si uno dispara el precalentamiento de la cabina desde la app.
Y también las calienta pasivamente al circular, como es obvio.

Este target pasivo es estático y cuando tuve las NCA era idéntico que ahora con LFP.

Opino igual, y a falta de que el desarrollador de SMT nos arregle los targets, hasta el último momento el target de calentamiento estuvo en -7º, al igual de como bien dices, en mi NMC también.

También he observado como tú, que al activar clima vía app lo ha disparado, aún sin estar enchufado. Eso sí, con SoC “alto” y a unos 10º el pack. Pero poco más puedo aportar, dada la complejidad de este algoritmo.

Creo que aún le podría rascar como media docena de kilómetros EPA y tener menos de 1 km EPA perdido por mes, pero la verdad es que no le veo sentido a seguir haciéndole eso a las baterías por el único motivo de que el coche diga una u otra cifra, que lo único para lo que sirven tanto 411 como 439 km es para saber con certeza el kilometraje que no vas a hacer.

La verdad que como experimento es fantástico. Ahora, alguno dirá que los experimentos con gaseosa (o en piel ajena)    No todo el mundo, más bien el 99% de los usuarios, se pueden permitir dichos experimentos pq entre otras cosas podrían acabar mal o no saber cómo resolverlo (e ir a Tesla con cara de pobre hombre para recibir alguna respuesta que te ponga de mala leche) 


Una cosa importante. Si bien el drifting no tiene impacto real en la reducción de autonomía (es solo aparente), el imbalance sí lo tiene. El imbalance provoca una reducción de autonomía, básicamente porque te impide cargar todas las celdas al 100%... y porque te impide vaciar todas tus celdas al 0%, lo cual es una contradicción en sí misma dado que te mantienes en SOCs bajos para reducir degradación y mantener la mayor autonomía posible pero al final no la puedes usar cuando la necesitas. No acabo de verlo. 

La verdad que como experimento es fantástico. Ahora, alguno dirá que los experimentos con gaseosa (o en piel ajena)    No todo el mundo, más bien el 99% de los usuarios, se pueden permitir dichos experimentos pq entre otras cosas podrían acabar mal o no saber cómo resolverlo (e ir a Tesla con cara de pobre hombre para recibir alguna respuesta que te ponga de mala leche) 


Una cosa importante. Si bien el drifting no tiene impacto real en la reducción de autonomía (es solo aparente), el imbalance sí lo tiene. El imbalance provoca una reducción de autonomía, básicamente porque te impide cargar todas las celdas al 100%... y porque te impide vaciar todas tus celdas al 0%, lo cual es una contradicción en sí misma dado que te mantienes en SOCs bajos para reducir degradación y mantener la mayor autonomía posible pero al final no la puedes usar cuando la necesitas. No acabo de verlo. 

Sí, sí, nunca le diría a nadie de hacer estas cosas. Altamente no recomendable.
En cuanto al objetivo de mi rutina de carga, único, es el de minimizar al máximo la degradación.

Sí es cierto que acabar en un escenario de desbalanceado de celdas conlleva una autonomía menor, pero es algo reversible.
Todo depende también de los hábitos de conducción de cada uno, por supuesto. Y antes de viajes largos, de esos de más de dos Supercargas por el camino, basta con subir al 100% un par de veces e ir dejando a la BMS regularizar la situación y ella misma te dará más autonomía solita.

Lo que es irreversible es la degradación real, y si no la intentamos minimizar es algo que se queda ahí hasta el final de nuestros días con el coche.

El calentamiento activo de la batería LFP sucede cuando se alcanza el target activo de calentamiento que es de -7ºC. No antes.
A 0ºC me he encontrado yo alguna mañana las pilas y el coche no las calienta activamente, sino solamente si uno dispara el precalentamiento de la cabina desde la app.
Y también las calienta pasivamente al circular, como es obvio.

La temperatura de 0º y -10ºC es una referencia. Luego cada fabricante tendrá sus variaciones. EVE es 0, -10C. Rapt creo que un poco más.
He mirado un poco por internet, y la BTF0 de 161Ah que montaba el SR de 2021 tiene este rango: Charging temperature: 0℃~50℃
Discharging temperature: -20℃~55℃
De la BTF1 de 174Ah que llevan los SR de 2022 en adelante no he encontrado nada aunque será parecida. Imagino que es una serie "dedicada" a Tesla por parte de CATL. Y de las BYD ni me he molestado.

Buena info!

Como cargo al llegar a casa, estoy siempre en el rango correcto de temperaturas.
Y -20 en el pack es algo muy serio. Muy lejos de las posibilidades del invierno alemán.

Tengo algunas dudas…
Cuando hablamos de cargar al 100% y dejar que la batería se enfríe para que la BMS haga las mediciones oportunas (entre 2h y 4h en realidad), es estrictamente necesario para el drifting/balanceo/calibrado? O como entiendo yo, al llegar a 100 y con el reseteo columbico ya ayudaríamos a la BMS para ajustar el drifting sin dejar dormir el coche en esos SOCs.
Mientras que para el balanceo/calibrado es esencial dejar dormir el coche y que la BMS haga mediciones en frío ?

El balanceo solo se puede dar al 100% (o al 0%): cuando hablamos de  0% entiendo que hablamos 0% sin buffer , verdad? Pero por lo que entiendo yo, en 0% podría hacer un cálculo donde sabría ver cómo de desbalanceadas están las celdas pero nunca balancearia, es decir, el balanceo solo puede darse con las pilas al 100% donde se iría drenando lo sobrante ?

Así pues, tenemos tres problemas sobre los que atacar.

DRIFTING: Dado que el drifting se produce porque se va acumulando un error de lectura en la energía que entra y sale de la batería, para solventarlo la solución es muy sencilla. Resetea el contador cuando sepas en qué punto estás. ¿Cuándo sabes en qué punto estás? Pues cuando el voltaje de la batería te dice sin duda que ese punto es correcto. Y en el caso de una celda o batería LFP es cuando estás al 100% (o al 0%).

Aquí se me escapa algo Iñigo.

Dices: Resetea el contador cuando sepas en qué punto estas. ¿El usuario puede resetar el contador o es una forma de hablar?

Gracias!

Aquí se me escapa algo Iñigo.

Dices: Resetea el contador cuando sepas en qué punto estas. ¿El usuario puede resetar el contador o es una forma de hablar?

Gracias!

Cargar al 100 es la forma que como usuarios tenemos para que la BMS resetee su contador.

El balanceo solo se puede dar al 100% (o al 0%): cuando hablamos de  0% entiendo que hablamos 0% sin buffer , verdad? Pero por lo que entiendo yo, en 0% podría hacer un cálculo donde sabría ver cómo de desbalanceadas están las celdas pero nunca balancearia, es decir, el balanceo solo puede darse con las pilas al 100% donde se iría drenando lo sobrante ?

Teóricamente, el balanceo de celdas se da exclusivamente a SOCs muy altos, del orden de 99% o 100%

Pero ya sabemos que no es un balanceado de celdas, sino simplemente un sangrado de las celdas de voltajes más altos.

Aquí se me escapa algo Iñigo.

Dices: Resetea el contador cuando sepas en qué punto estas. ¿El usuario puede resetar el contador o es una forma de hablar?

Gracias!

Es forma de hablar

Gracias @keops y @Qerc por la aclaración.

Tengo algunas dudas…
Cuando hablamos de cargar al 100% y dejar que la batería se enfríe para que la BMS haga las mediciones oportunas (entre 2h y 4h en realidad), es estrictamente necesario para el drifting/balanceo/calibrado? O como entiendo yo, al llegar a 100 y con el reseteo columbico ya ayudaríamos a la BMS para ajustar el drifting sin dejar dormir el coche en esos SOCs.
Mientras que para el balanceo/calibrado es esencial dejar dormir el coche y que la BMS haga mediciones en frío ?

El balanceo solo se puede dar al 100% (o al 0%): cuando hablamos de  0% entiendo que hablamos 0% sin buffer , verdad? Pero por lo que entiendo yo, en 0% podría hacer un cálculo donde sabría ver cómo de desbalanceadas están las celdas pero nunca balancearia, es decir, el balanceo solo puede darse con las pilas al 100% donde se iría drenando lo sobrante ?

Para resetear no es neceserio dejarlo. Simplemente llega y listo.

Pero si no lo dejas unas horas no va a balancear. Y el Imbalance es acumulativo. Así que mejor dejarlo una horas al 100% para que lo haga. Que a lo mejor son 30m, no lo sé, tendrías que monitorizarlo con el coche dormido y es complicado. Si no rebalanceas de forma habitual te tocará hacerlo de forma repetida el día que las celdas se te hayan ido y te va a costar lo mismo o más en tiempo al 100%.

El balanceo se puede hacer en LFP teóricamente al 100% (top balance) o al 0% (bottom balance). Pero no conozco ningún fabricante de BMS que hagan bottom balance. Ni SEPLOS, ni JK, ni Daly, ni JBD lo hacen. Dudo que Tesla balancee al 0%. Además las celdas no son exactamente iguales en cuanto a capacidad, así que un top balance implica imbalance al 0% y un Bottom Balance implica imbalance al 100%.

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Aquí se me escapa algo Iñigo.

Dices: Resetea el contador cuando sepas en qué punto estas. ¿El usuario puede resetar el contador o es una forma de hablar?

Gracias!

Subir al 100%. El usuario puede forzarlo. Generalmente la estrategia que aplican las BMS es que una celda toque la protección de sobrevoltaje (malo), que el pack toque la protección por sobrevoltaje (malo) , o que el pack supere un voltaje determinado y este un tiempo ahí con velocidades de carga muy bajas o cero (aquí depende de cada fabricante). Cuando tenía el LFP de 55kWh le vi ajustar en NFP en tiempo real según la batería llegaba al 99% y subió delante mio decía a décima el NFP hasta que paró al llegar a los 394V. Así que la estrategia de Tesla parece que no requiere dejarlo tiempo ahí arriba.

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 Si no rebalanceas de forma habitual te tocará hacerlo de forma repetida el día que las celdas se te hayan ido y te va a costar lo mismo o más en tiempo al 100%.

A Noé le vas a hablar de lluvia, jajajja.
En esas me hayo.

Gracias @inigoml