Hace unos meses pasé por Nurburgring y di una vuelta con mi Model 3 LR 2021 al 70% de estado de carga. La idea es compartir aquí aspectos de la telemetría de la vuelta en cuanto a la parte de powertrain (nada de suspensiones o similar). Por poner todo en contexto:

• Motores: 3D3 y 3D7
• Batería: LG 5L 78.8 kWh
• Neumáticos: Originales Pilot Sport 4 18’ con unos 80.000 km a 2.7 bares de presión al inicio y 2.9 al final. Quité los tapacubos para mejorar la refrigeración de frenos. 
• Temperatura ambiente: 25 °C.  Antes de entrar a pista se carga en el Supercharger que hay en el acceso al circuito por lo que la batería al comienzo de la vuelta está a 45 °C
• Estilo de conducción: Alegre, pero el de alguien que está rodando con su medio de transporte habitual y quiere volver a casa. Podéis ver las velocidades y decidir vosotros. Se consume un 15% y una media de 487 Wh/km. A tener en cuenta que entre el segundo 270 y el 400 tuve que aflojar por causas externas. 

Aquí está la vuelta registrada por Teslamate:

Vamos primero con la batería:
 
La potencia máxima al acelerar se mantiene toda la vuelta en torno a los 300 kW estando limitada por software (970 A) al no tener activo el aceleration boost. La tensión oscila mucho destacando una vez más que las baterías LG muestran una resistencia interna elevada. Entre una aceleración y una regeneración se pasa de 4.15 V a 3.25 por celda. La resistencia interna total del pack en estas condiciones ronda los 70 mOhm.



En cuanto a la temperatura:

• Parece que no se aplica la máxima potencia de refrigeración (caudal de refrigerante) hasta pasar los 52 °C. A partir de ese momento se evacuan unos 6 kW lo cual no es suficiente para mantener el equilibrio térmico por lo que la temperatura sube durante toda la vuelta.
   
• La potencia máxima disponible de descarga se reduce de unos 385 kW a 330 kW al final de la vuelta. Como la demanda máxima de los motores en el LR está limitada a 300 kW esto no tiene efecto y es imperceptible como conductor
   
• La limitación anteriormente descrita no parece ser únicamente por temperatura si no también por tema electroquímico. Como se ha discutido alguna vez Tesla utiliza una especie de “buffer de potencia” que permite prestaciones buenas pero un número limitado de veces en un tiempo dado. Esto lo hemos visto varias veces en regeneración donde bajando un puerto los primeros km se tiene buena potencia de frenado pero si se insiste aparece una limitación bastante acusada. En este caso se ve en el segundo 550 donde la potencia disponible de descarga comienza a bajar a 52 °C. Sin embargo, al final de vuelta (segundo 800) la potencia cae aun más, pero se recupera rápidamente al soltar el acelerador pese a que la temperatura es mayor (56 °C). 

En cuanto a los motores o Drive Units (motor + inversor + reductora). Se registran de ambas unidades las siguientes señales:

• Potencia
• Par
• Velocidad angular
• Temperatura de stator
• Temperatura del disipador del inversor
• Caudal y temperatura de aceite

Antes de ver los datos recordemos que tanto rotor como estator son refrigerador por aceite. Este aceite a su vez es enfriado por el líquido refrigerante mediante un intercambiador de placas. Los inversores son enfriados directamente por el refrigerante empleando un disipador de pines aumentando la superficie y la turbulencia.


Las temperaturas no parecen un punto limitante ni de los inversores (<65 °C) ni de los motores. El delantero llega a 106 °C y el trasero a 74 °C pese a desarrollar más potencia. Posiblemente esto se deba a que la tecnología es diferente (inducción vs imanes) y a que el motor trasero es algo más grande (mismo diámetro, pero mayor longitud axial).

Como siempre, muy interesantes tus publicaciones y con muchos datos para analizar. Pena que hayas ido con neumáticos casi al final de su vida.

Por otra parte, hablas de un 15% para realizar la vuelta al circuito, se me antoja a poco...

Es cierto que dibujo queda poco pero la goma no parece pasada por lo que en seco afecta pero algo menos. Cuando pueda cuelgo foto.
En cuanto al SoC es cierto que no es mucho consumo:

• Como comentaba al final es vehículo personal y la primera vuelta que doy físicamente allí (nada que ver con vueltas virtuales). Esto es sin duda el mayor contribuyente.
• Dada la fama de los frenos fui bastante cuidadoso intentando ser bastante conservador con ellos.
• El tramo que tuve que aflojar ahorró algo porque es una zona rápida. Comparando la bajada del SoC hasta ese momento parece que un 2-3% más habría gastado.
• Comparando vueltas de otros usuarios lo más alto que he encontrado es Misha (tiene más vueltas allí que el rotor de mi motor trasero) gastando un 33% con un Performance modificado y sin regeneración. Con regeneración y también M3P tiene otra vuelta gastando un 28%. Usuarios más amateur he visto un par gastando en torno al 21% también con M3P con picos de casi 400 kW de batería frente a los 300 kW del LR 2021.

Es cierto que dibujo queda poco pero la goma no parece pasada por lo que en seco afecta pero algo menos. Cuando pueda cuelgo foto.
En cuanto al SoC es cierto que no es mucho consumo:

• Como comentaba al final es vehículo personal y la primera vuelta que doy físicamente allí (nada que ver con vueltas virtuales). Esto es sin duda el mayor contribuyente.
• Dada la fama de los frenos fui bastante cuidadoso intentando ser bastante conservador con ellos.
• El tramo que tuve que aflojar ahorró algo porque es una zona rápida. Comparando la bajada del SoC hasta ese momento parece que un 2-3% más habría gastado.
• Comparando vueltas de otros usuarios lo más alto que he encontrado es Misha (tiene más vueltas allí que el rotor de mi motor trasero) gastando un 33% con un Performance modificado y sin regeneración. Con regeneración y también M3P tiene otra vuelta gastando un 28%. Usuarios más amateur he visto un par gastando en torno al 21% también con M3P con picos de casi 400 kW de batería frente a los 300 kW del LR 2021.

Gracias por las aclaraciones!. Estaría bien tener fotos de neumáticos del antes y después de la vuelta para comparar el uso más o menos intensivo

Por otra parte, hablas de un 15% para realizar la vuelta al circuito, se me antoja a poco...

15% serían unos 55 km a velocidad de autopista.
Se me hace poco no, poquísimo, pero Nurburgring tiene varios circuitos, no solamente el más grande. Habría que saber la longitud de la vuelta que ha dado el compañero.

En el Ring, 30-50 l/100 km entra dentro de lo esperable en ICEs llevados a ritmo de circuito.
Equivaldría a unos 3.000-5.000 Wh/km.

El trazado era Nordschleife, el que se hace en los Turist drives a los que puede acceder todo el mundo. Tenéis más arriba los gráficos tanto con la potencia como el estado de carga. En total 21.2 km recorridos, 487 Wh/km y velocidad máxima de solo 203 km/h.
Insisto que es ritmo de coche de uso diario. Más que time attack es vuelta de contacto.

El trazado era Nordschleife, el que se hace en los Turist drives a los que puede acceder todo el mundo. Tenéis más arriba los gráficos tanto con la potencia como el estado de carga. En total 21.2 km recorridos, 487 Wh/km y velocidad máxima de solo 203 km/h.
Insisto que es ritmo de coche de uso diario. Más que time attack es vuelta de contacto.

Hay que mantener el coche de diario jejeje

Aquí está la temperatura de frenos y los neumáticos al terminar. Salvo error este vehículo no lleva sensores y es una estimación basada en la presión aplicada en el sistema.

Los valores máximos fueron 450 °C para los delanteros y 250 °C para los traseros. Si no hubiera tenido que aflojar en ese sector (por factores externos) es bastante probable que al final de la vuelta hubiera tenido una pérdida notable de capacidad de frenado.
Que este coche en circuito va corto de frenos no es nada nuevo en internet pero tener un gráfico con la evolución de la temperatura siempre ayuda a entenderlo mejor.
 

 

Aquí está la temperatura de frenos y los neumáticos al terminar. Salvo error este vehículo no lleva sensores y es una estimación basada en la presión aplicada en el sistema.

Los valores máximos fueron 450 °C para los delanteros y 250 °C para los traseros. Si no hubiera tenido que aflojar en ese sector (por factores externos) es bastante probable que al final de la vuelta hubiera tenido una pérdida notable de capacidad de frenado.
Que este coche en circuito va corto de frenos no es nada nuevo en internet pero tener un gráfico con la evolución de la temperatura siempre ayuda a entenderlo mejor.
 

 

Gracias por el aporte. Buen final para esas gomas! jejeje

En cuanto a los frenos, al final es mucho peso de coche para un freno tan justo. Para el día a día hace su papel, pero a poco que te hagas un puerto de montaña algo alegre ya notas que no están diseñados para eso

Muchas gracias por la información.

Tengo intención de dar una vuelta en Nurburgring, con mi coche habitual y tranquilo (iré a Alemania y a la vuelta paso por circuito). Y cuanto mas me acerco a la fecha me surgen mas dudas.

Me esta dando un poco de respeto expresiones como "infierno verde", y que al ir en agosto (día de diario para evitar aglomeración) aun así espero que haya gente ¿Que tal la sensación del resto de conductores? Espero que no se me venga nadie encima.

De los frenos he visto videos que se calientan y te salta alerta (quizás porque iban mas rápido).

Y lo del seguro que se supone que nos cubre por considerarse carretera publica.

¿Qué opinas de mis dudas?

Pd: De viaje, es decir, con 4 personas y maletero lleno.

Cita a @Esparza que es el que ha creado el hilo

Aquí está la temperatura de frenos y los neumáticos al terminar. Salvo error este vehículo no lleva sensores y es una estimación basada en la presión aplicada en el sistema.

Los valores máximos fueron 450 °C para los delanteros y 250 °C para los traseros. Si no hubiera tenido que aflojar en ese sector (por factores externos) es bastante probable que al final de la vuelta hubiera tenido una pérdida notable de capacidad de frenado.
Que este coche en circuito va corto de frenos no es nada nuevo en internet pero tener un gráfico con la evolución de la temperatura siempre ayuda a entenderlo mejor.
 

 

Muchas gracias por la información.

Tengo intención de dar una vuelta en Nurburgring, con mi coche habitual y tranquilo (iré a Alemania y a la vuelta paso por circuito). Y cuanto mas me acerco a la fecha me surgen mas dudas.

Me esta dando un poco de respeto expresiones como "infierno verde", y que al ir en agosto (día de diario para evitar aglomeración) aun así espero que haya gente ¿Que tal la sensación del resto de conductores? Espero que no se me venga nadie encima.

De los frenos he visto videos que se calientan y te salta alerta (quizás porque iban mas rápido), seré cuidadoso.

Y lo del seguro que se supone que nos cubre por considerarse carretera pública.

¿Qué opinas de mis dudas?

Pd: De viaje, es decir, con 4 personas y maletero lleno.

Cómo me flipan estos hilos y la información que dais.

Da gusto leeros con gráficas y demás aportes de info… y encima en Nürburg!!

Me esta dando un poco de respeto expresiones como "infierno verde", y que al ir en agosto (día de diario para evitar aglomeración) aun así espero que haya gente ¿Que tal la sensación del resto de conductores? Espero que no se me venga nadie encima.

Vas a flipar.
El circuito más peligroso del mundo.

Y en Agosto puedes encontrarte decenas y decenas de coches en pista, muchos de los cuales van a degüello.
Consiste en no ponerse en medio de los que van más rápido.

Y lo del seguro que se supone que nos cubre por considerarse carretera pública.

Llama a tu seguro. Lo más probable es que se den mus en caso de incidente en el Ring.

Hasta donde yo sé, allí dentro solamente te cubre un seguro de coche alemán.

Lo miré bien cuando evalué ir con mi ICE deportivo.