Llevo tres meses con un Model 3 Highland Standard Range RWD (LFP de CATL) y he montado alrededor de él un protocolo de carga y climatización bastante deliberado. Lo comparto entero, con los números, las fuentes y también las partes donde la evidencia me da la razón a medias o directamente me la quita.
 
Aviso de entrada: mi plan contradice la recomendación explícita del manual de Tesla para vehículos LFP. No lo hago por ignorancia. Explico exactamente qué gano, qué asumo, y dónde creo que la recomendación oficial está optimizada para algo distinto de lo que yo optimizo. Si alguien ve un fallo en el razonamiento, es justo lo que vengo a buscar.
 

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1. EL EQUIPO
 
Coche

• Model 3 Highland Standard Range RWD, junio de 2026
• Batería LFP de CATL, celdas prismáticas, configuración 108s1p, unos 340 V nominales
• Capacidad utilizable medida: 62,12 kWh de media (más abajo la serie completa)
• Unos 4.400 km en el momento de escribir esto

Instalación fotovoltaica

• Paneles, 7,56 kWp
• Inversor 8 kWp
• 2 baterías domésticas 5 kWh cada una (también LFP)
• ATS Toscano para modo isla

Carga

• Wallbox V2C Trydan, 7,4 kW monofásico, con control dinámico de potencia
• Potencia contratada: 4,6 kW

El garaje

• Cerrado y con aire acondicionado instalado en julio de 2026, que lo mantiene por debajo de 26 grados incluso en pleno agosto

Esa última línea es la que suele generar reacciones, así que empiezo por ahí.
 

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2. POR QUÉ CLIMATIZO EL GARAJE
 
En los foros se debate obsesivamente el 80 % contra el 100 % y casi nunca la temperatura de reposo. Los números dicen que el orden de importancia es el inverso.
 
El envejecimiento calendario, el que ocurre estando el coche parado y donde pasa el 95 % de su vida, depende de la temperatura de forma exponencial. Schimpe y otros ajustaron para LFP una energía de activación de 20.592 J/mol, y Naumann y otros obtuvieron un valor similar, en torno a 17.126 J/mol. Aplicando Arrhenius sale esto:
 

• 26 grados frente a 20: factor de 1,15 a 1,18
• Por cada 10 grados más: factor de 1,25 a 1,31
• 26 grados frente a 40: factor de 1,45

Un garaje sin climatizar en el interior de la península pasa semanas a 35-40 grados en verano, y no solo de día: la inercia térmica del edificio lo mantiene caliente de noche. Mantener el pack a 26 grados en vez de a 38 o 40 durante los cuatro meses de calor recorta la tasa de envejecimiento calendario en torno a un 45 % durante un tercio del año.
 
Y ese es el cálculo conservador. Sui y otros ajustaron la dependencia térmica como e^(0,1099·T), lo que da un factor de 3 por cada 10 grados. Con ese modelo la diferencia entre 26 y 40 sería de 4, no de 1,45.
 
Comparación directa: cualquier ajuste de límite de carga que puedas hacer en la app mueve la tasa de envejecimiento un pequeño porcentaje. La temperatura de reposo la mueve entre un 45 % y un 300 %. Si tienes garaje cerrado y estás en el sur, climatizarlo hace más por tu batería que todo lo que puedas tocar en la pantalla.
 
Coste: el AC del garaje trabaja con excedente solar en las horas de más calor, que son exactamente las horas de más producción. En la práctica es casi gratis.
 
Dato medido que lo respalda. Viaje reciente de 191,8 km en 2h23, con paso por puerto de montaña:
 

• Temperatura exterior media: 35,2 grados
• Temperatura media del pack: 40,0 grados
• Diferencia entre celda más fría y más caliente: 1-2 grados durante todo el trayecto

Al llegar al garaje ese pack pasa de 40 a 26 grados en unas horas, en lugar de quedarse toda la noche a 32-35 como le ocurriría aparcado en la calle. Ese delta, repetido cada día de verano, es el que se acumula.
 
De paso: un gradiente de 1-2 grados entre mínima y máxima es lo que quieres ver. Si alguien mide 8-10 grados de diferencia en su pack, eso sí merece atención, porque envejece las celdas de forma desigual y la capacidad utilizable acaba limitada por la peor.
 

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3. EL PRINCIPIO QUE LO ORDENA TODO: EL SoC MEDIO, NO LOS EVENTOS
 
Esta es la idea de la que se deriva el resto del protocolo.
 
El estudio más directo y reciente es el del grupo de Jeff Dahn en Dalhousie (Zsoldos y otros, 2024). Probaron celdas LFP con ánodo de grafito ciclando en ventanas de 0-25 %, 0-60 %, 0-80 %, 0-100 % y 75-100 %, a 40 y 55 grados, durante 2.500 horas. El orden de retención de capacidad de mejor a peor fue exactamente ese: 0-25 % primero y 75-100 % en último lugar. Las mejores celdas retuvieron el 97 %, las peores el 76 %.
 
Dos conclusiones que cambian cómo hay que pensar el problema:
 
1. Una ventana ancha pero baja gana a una estrecha pero alta. Ciclar 0-100 % salió mejor que ciclar 75-100 %. Es decir, la profundidad de descarga importa menos que la altura media a la que operas.
 
2. Los mecanismos son acumulativos en el tiempo, no por evento. Dahn identifica dos: pérdida de inventario de litio por reactividad del grafito litiado con el electrolito, que crece de forma incremental con el SoC, y especies alcóxido de litio que provocan disolución de hierro y su deposición en el electrodo negativo a SoC alto, lo que acelera aún más la pérdida de litio. La disolución de hierro es específica de LFP y es el extra que aparece solo arriba.
 
Un modelado independiente de políticas de operación en almacenamiento estacionario lo cuantifica de otra forma: la política 65-15 % de SoC alcanzó el 70 % de fin de vida en 7,5 años, frente a 3,9 años de la política 95-15 %. Misma tecnología, mismo ciclado, solo cambia la altura de la ventana.
 
El mecanismo físico está en el ánodo, no en el cátodo. El LFP se queda en unos 3,65 V por celda, muy lejos de los 4,2 V de una NCA, así que el cátodo no es el problema. Lo es el potencial del grafito: a mayor litiación, potencial más bajo, más reducción del electrolito y más crecimiento de SEI. Keil y otros lo atribuyeron directamente a eso.
 
Dónde está el escalón, que es la pregunta práctica: Schimpe encontró mesetas entre 37,5-62,5 % y entre 87,5-100 %, con un incremento marcado por encima del 82 %. Keil lo sitúa algo más abajo, ligado al pico central del grafito. Los estudios no coinciden del todo, pero ambos indican que el escalón grande está entre el 55 % y el 70 %, no entre el 80 % y el 100 %.
 
De ahí sale mi decisión más importante: si vas a fijar un límite diario, ponlo por debajo del escalón, no en el 80 % que todos repetimos por costumbre heredada de las baterías de níquel.
 

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4. EL PROTOCOLO
 
Configuración fija
 
V2C Trydan:

• 00:00 a 08:00, potencia de red, normalmente deshabilitado en la app del coche
• 08:00 a 24:00, excedente solar puro (ver nota crítica al final)
• Corriente por defecto: 9 A
• Corriente disponible 24 h para permitir preacondicionamiento

App Tesla:

• Límite de carga: 70 %
• Ventana horaria: 11:30 a 17:30
• Horario nocturno: deshabilitado
• Modo Centinela: desactivado en el garaje

Día normal
 
No hago nada. El coche carga hasta el 70 % con excedente. Bajo al 50, al 30, al 20 o al 10 según el uso, y vuelve al 70 al día siguiente. La profundidad de descarga me da igual, por lo explicado en el punto 3: en litio no hay efecto memoria, y bajar hasta el 10 % y volver al 70 me acerca al mejor caso del estudio de Dahn, no al peor.
 
Cuando necesito rango
 
Día antes: límite al 100 %, ventana ampliada a 09:30-19:30, y lo carga el sol. Se queda al 100 % toda la noche sin que me preocupe. A la mañana siguiente, vuelta al 70 %.
 
Cada dos semanas
 
Si en 14 días no ha llegado al 100 % de forma natural, lo hago con sol aunque no vaya a usar el coche. Enchufado unas horas después de completar, y esto no es cosmético (ver punto 5).
 
Si el sol se queda corto y llega al 93 %, no lo remato con red: reintento al día siguiente. Solo si se acumulan 4 o 5 días sin conseguirlo, meto red una noche.
 
Ancla inferior
 
Cuando en el uso normal bajo del 20 %, dejo el coche reposando unas horas antes de que empiece a cargar. Con ventana a partir de las 11:30, si llego por la tarde eso sale gratis. El BMS aprovecha el reposo para tomar una lectura de tensión en circuito abierto fiable en la parte baja.
 
Llegada con SoC crítico
 

• Por encima del 20 %: nada, espero al sol
• Entre 10 y 20 %: espero al sol, salvo que al día siguiente madrugue
• Por debajo del 10 %: horario nocturno más 8 A de corriente, hasta un 30 %

El slider de LFP no baja del 50 %, así que el límite no sirve como tope. Se dosifica por corriente y tiempo con esta fórmula: puntos de SoC = (amperios x 230 V x horas) / 620. En 8 horas: 6 A dan un 18 %, 8 A un 24 %, 10 A un 30 % y 15 A un 44 %.
 
Cargo solo hasta el 30-35 %, no hasta el 70. Los 19 kWh que necesito para salir de la zona de riesgo cuestan unos 2 euros en valle, y los 22 kWh restantes los pone el sol gratis al día siguiente. Cargar al 70 % de noche sería regalar 40 kWh de solar.
 
Invierno
 

• No caliento el garaje por la batería. El frío reduce el envejecimiento calendario: un pack a 8 grados aparcado envejece más lento que a 26. Calentarlo para cuidarlo sería contraproducente.
• Salida Programada, siempre enchufado. Precondicionar conectado calienta pack y habitáculo con energía de la pared en lugar de quemar carga por el camino. El objetivo de pack que persigue rondaría los 15 grados.
• Límite base a 75-80 %. Con un 20 % más de consumo, el 70 % de septiembre no da los mismos kilómetros en enero. Es mantener el mismo margen real, no traicionar el plan.
• Conducir normal, no flojito. Descargar en frío es mucho menos problemático que cargar en frío.
• Potencia alta, no goteo. Contraintuitivo pero importante: a 9 A el pack apenas genera calor interno y puede quedarse frío toda la carga. A 15-32 A las pérdidas resistivas lo templan y sale antes del régimen frío.
• Aceptar más red. Con 7,56 kWp en enero, poco sol y un pack frío que se lleva parte de la energía en calentarse, el 100 % quincenal puede necesitar dos días.
• Único uso legítimo del AC en calor: si sobra excedente y quiero que el coche absorba una ventana de sol corta, templar el garaje a 15-18 grados hace que acepte más corriente. Sin excedente, no.

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5. LOS TRES NÚMEROS QUE DECIDIERON EL PLAN
 
5.1 Cuánto cuesta realmente dejarlo al 100 % toda la noche
 
Esta era mi duda original: cargo el último 20 % con red de noche justo antes de salir, minimizando el tiempo al 100 %, o lo cargo con sol el día antes y lo dejo al 100 % catorce horas.
 
Usando el modelo de Sui y otros, el único ajuste publicado para LFP con dependencia continua del SoC (tasa proporcional a e^(0,0169·SoC)), almacenar al 100 % en vez de al 80 % da un factor de 1,40. Ponderando por tiempo real de exposición sobre las 168 horas de una semana:
 

• A) 70-80 % diario solo con solar: referencia
• B) 100 % con sol más 14 horas al 100 % una vez por semana: +3,3 % de tasa, unas 3 décimas de capacidad en 8 años
• C) 100 % con red de noche, mínimo tiempo arriba: +0,9 % de tasa, 0,08 % de capacidad en 8 años
• D) 90-95 % con sol y el resto con red si hace falta: +1,7 % de tasa, 0,15 % de capacidad en 8 años

Orden real de mejor a peor: A, C, D, B. La diferencia entre B y C es del 2,4 % de la tasa de envejecimiento calendario. Con un calendario real de un 1,5 % al año eso son 0,036 % al año, unas 2 décimas de kWh de capacidad en 8 años. Aproximadamente un kilómetro de autonomía.
 
Contra eso, el beneficio: 624 kWh al año desplazados de red a excedente propio, entre 30 y 75 euros según el delta compra-compensación. El coste esperado en degradación, valorado a coste de sustitución de pack, ronda los 5 euros al año.
 
Ratio de 6 a 15 veces a favor de cargar con sol. La decisión es robusta incluso si mi estimación se equivoca en un orden de magnitud, y esa asimetría es el argumento real, no el número.
 
5.2 Por qué el 100 % periódico no es opcional, y no es por la química
 
La curva de tensión de LFP es plana aproximadamente entre el 10 % y el 90 %. En esa zona el BMS no puede medir el SoC: lo calcula integrando corriente, y ese cálculo deriva. Solo obtiene una referencia fiable cuando el pack llega arriba del todo o abajo del todo.
 
Los dos modos de fallo son distintos:
 

• Subestimación: con pocas lecturas en la parte baja, el BMS se vuelve conservador y asume capacidad decreciente. Ves menos rango del que tienes y lo confundes con degradación.
• Sobreestimación: el peligroso. Hay un caso documentado de un Model 3 LFP recién entregado, con BMS sin calibrar, que se paró en carretera marcando aún 5 millas de autonomía.

Además está el balanceo pasivo. En un pack 108s1p las celdas solo se igualan cerca del final de la carga, porque es la única zona donde la tensión discrimina el SoC. Con corrientes de balanceo de decenas de miliamperios, igualar unos pocos puntos lleva horas.
 
De aquí sale una consecuencia práctica que creo que se pasa por alto en los foros: tocar el 100 % y desenchufar balancea peor que quedarse enchufado un rato. Mi hábito B, que parecía el peor para la química, es el mejor para el balanceo. Si dejas el desbalanceo sin corregir durante años y además descargas profundo, la celda más baja puede caer por debajo de su ventana segura mientras el pack marca un SoC razonable, y una sobredescarga de celda disuelve cobre del colector. Ese es el mecanismo real detrás de eso de perder capacidad de forma irreversible que se lee por ahí, y no tiene nada que ver con jugar con el porcentaje.
 
Corrección a mi propio plan: empecé pensando en un 100 % mensual. Es demasiado. Dos semanas es el intervalo razonable, y si tu uso baja al 10-20 % con regularidad, el ancla inferior ya la tienes y el 100 % pierde criticidad.
 
5.3 Lo que parece degradación y no lo es
 
Serie real de capacidad utilizable de mi coche, de 1.424 a 4.241 km, en kWh:
 
15/07: 62,12 - 18/07: 62,12 - 20/07: 62,20 - 21/07: 61,77 - 22/07: 62,12 - 01/08: 62,12 - 06/08: 62,41 - 08/08: 62,12 - 10/08: 62,37 - 15/08: 62,42 - 16/08: 62,00 - 17/08: 62,08 - 19/08: 61,89 - 20/08: 61,89 - 25/08: 62,00 - 30/08: 61,78 - 04/09: 62,07 - 06/09: 62,00 - 06/09: 61,87
 
Media de la primera mitad: 62,18. Segunda mitad: 61,95. Diferencia: 0,23 kWh, un 0,37 %. Pero la dispersión entre lecturas individuales es de 0,65 kWh. El ruido es tres veces mayor que la supuesta tendencia.
 
El detalle revelador: el mínimo de toda la serie es del 21 de julio, casi al principio, y el máximo es del 15 de agosto, un mes después. Con degradación real eso es imposible.
 
Tres causas del ruido, ninguna química:
 

• Precisión del estimador. Un margen de 3 décimas de kWh es normal en LFP y depende de cuándo vio los extremos por última vez.
• Anode overhang. El ánodo es físicamente algo mayor que el cátodo, y esa zona sobrante intercambia litio muy lentamente, en días o semanas, con el resto. Según cuánto tiempo haya pasado el pack alto o bajo, cede o absorbe litio, dando ganancias y pérdidas aparentes de en torno al 1 %. Naumann llegó a observar ganancias de capacidad por este efecto.
• Temperatura, midiendo entre 26 y 40 grados según el día.

Para referencia externa: los packs LFP de CATL en Model 3 retienen en torno al 93,3 % tras más de 100.000 km según el análisis de Carla en Suecia, y Voltest reportó 87-93 % en LFP frente a 71-83 % en NCA. A esa proporción, a mis 2.800 km me tocarían unas dos décimas de porcentaje: indetectable.
 
Conclusión metodológica: no saquéis conclusiones de menos de 6 meses de datos, y comparad solo lecturas tomadas tras una carga completa, que son las únicas con el BMS calibrado.
 

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6. CASUÍSTICAS RESUELTAS Y COSAS QUE APRENDÍ MIDIENDO
 
La bajada que capa la regeneración
 
Tengo una autovía nada más salir de casa con una bajada de 210 m que me recorta visiblemente la regen, un 25 % del medidor, siempre en el mismo punto, con el pack a 30-32 grados y SoC del 70-80 %. Me preocupaba el plating. Estaba equivocado en la causa, y los datos lo demuestran.
 
El SoC no era el problema. Un análisis de flota midió captura de regen frente a SoC separando químicas: en NCM y NCA cae desde el 80 % (22,6 % de captura al 85 % de SoC, 17,4 % al 95 %, 12,4 % al 99 %), pero en LFP es plana en todo el rango, 24,2 % al 75 % y 22,8 % al 99 %. El LFP prácticamente no pierde regen ni al 99 %. Al 76 % le sobra hueco de tensión.
 
Los números de la bajada:
 

• Energía potencial liberada: 1900 kg x 9,81 x 210 m = 1,09 kWh
• Arrastre aerodinámico y rodadura durante los 2,5 minutos a 110 km/h: -0,61 kWh
• Tras pérdidas de conversión: unos 0,42 kWh a la batería, es decir 0,7 puntos de SoC

Por eso el porcentaje no sube: no cruza el umbral del entero. Y la potencia media de regen sale de 10-15 kW, con picos de 25-30. El tope del RWD ronda los 65-70 kW, así que cuando el BMS recorta un 25 % baja el techo a unos 50 kW. Nunca llegué a tocarlo. El límite se movió muy por encima de mi cabeza y la frenada real no se vio afectada.
 
Segunda corrección: también atribuí los 2 grados de subida del pack a la corriente de regen. Falso. El exterior estaba a 31,5 grados y el pack promedió 31,7, o sea que estaba simplemente igualándose con el aire tras salir del garaje climatizado. La curva sube en escalones monótonos sin ningún pico en el minuto de la bajada. Si 15 kW no mueven medio grado, la idea de estar estresando algo se cae sola.
 
Dato colateral interesante: cuanto más rápido bajas, menos recuperas, porque la potencia aerodinámica crece con el cubo de la velocidad. En mi bajada concreta, hacerla a 80 km/h en vez de a 126 daría 0,64 kWh en vez de 0,42. Unos 3 céntimos. No merece la pena, pero explica el fondo: esa bajada da poca energía porque la física no da más, no porque el BMS quite nada.
 
Viaje real de contraste
 
Trayecto corto: 24,3 km, 98 Wh/km, 119 % de eficiencia, -195 m de desnivel neto, 89 km/h de media.
Viaje largo: 191,8 km, 113 Wh/km, 105 % de eficiencia, -290 m netos con pico de 1.499 m, 87 km/h de media.
 
Un pack de 62 kWh sale a 0,62 kWh por punto de SoC, y se verifica con los datos del viaje corto: 76 a 72 %, cuatro puntos, 2,38 kWh consumidos. Los números cierran.
 
Carga en AC en frío: por qué no me preocupa
 
El plating ocurre metiendo corriente en celdas frías. La referencia cuantitativa: una celda que aguanta 4C sin platear a 25 grados solo admite unos 1,5C a 10 grados y unos 0,67C a 0 grados. Battery University sitúa la ventana de carga rápida sin restricciones entre 5 y 45 grados.
 
Mis corrientes en un pack de 62 kWh son 0,033C a 9 A, 0,073C a 4,6 kW y 0,12C a 7,4 kW. Cargar a 32 A con el pack a 5 grados es 0,12C contra un techo de en torno a 1C, o sea entre ocho y diez veces por debajo del límite. Y tres puntos que conviene tener claros:
 

• La temperatura que cuenta es la del pack, no la del garaje. Son unos 400 kg de inercia térmica: si llegas de rodar, el pack está a 15-25 grados aunque el garaje esté a 5, y tarda horas en igualarse.
• El BMS no te va a dejar equivocarte. Si el pack está demasiado frío para la corriente pedida, la reduce o calienta primero. La limitación es la solución, no un obstáculo a esquivar.
• Lo único que notarás es que la carga parece no avanzar al principio, porque parte de la potencia va al acondicionamiento del pack. Es correcto.

Nota relacionada: Tesla ha implementado en Superchargers V3 y V4 un calentamiento directo de celdas LFP mediante corriente alterna de rizado, que permite cargas en frío hasta cuatro veces más rápidas. Que hayan tenido que resolverlo específicamente para LFP confirma que la carga en frío es el punto débil real de esta química, pero eso aplica a DC rápida, no a 0,12C en casa.
 

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7. DONDE ME APARTO DE TESLA Y POR QUÉ
 
El manual recomienda, para vehículos con batería LFP, mantener el límite al 100 % incluso en uso diario y hacer una carga completa al menos una vez por semana. Mi límite base es del 70 %. Es una contradicción deliberada.
 
Mi lectura: la recomendación de Tesla está optimizada para que el estimador de SoC no falle nunca en manos de un usuario que no va a pensar en esto. Es la elección correcta desde su punto de vista, porque prefieren un indicador de rango honesto a optimizar la última décima de vida útil: un cliente tirado en la carretera es un problema mucho mayor que un cliente con un 0,5 % menos de capacidad a ocho años. No es una afirmación de que el SoC alto sea gratis, y la literatura de laboratorio dice que no lo es.
 
Lo que gano: el 0,3 a 0,5 % de capacidad a 8 años que sale del punto 3, más la diferencia acumulada de operar por debajo del escalón del ánodo en vez de encima.
 
Lo que asumo: gestionar yo la calibración. Si me salto los 100 % quincenales, el estimador deriva y el problema es mío.
 
Y la opción conservadora es perfectamente defendible: límite al 80 % y 100 % semanal. Menos carga mental, resultado casi idéntico. Si alguien no va a llevar la disciplina, es lo que debería hacer.
 
Sobre la garantía: son 8 años o 160.000 km con 70 % de retención mínima. La exclusión relevante es la degradación gradual por encima de ese umbral, no los hábitos de carga. Nadie te va a denegar nada por cargar al 70 %.
 

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8. DONDE LA EVIDENCIA FLAQUEA
 
Esta sección es la que echo de menos en la mayoría de hilos sobre este tema.
 
Ningún estudio publicado mide mi caso exacto. LFP moderna de CATL, prismática, en pack de vehículo, a 20-26 grados, con eventos periódicos de 14 horas al 100 % sobre una base del 70 %. Todo lo anterior es extrapolación desde celdas 18650 o pouch, a temperaturas superiores, con formulaciones de electrolito distintas.
 
Arrhenius falla. Lam y otros (Joule, 2025), con 232 celdas y hasta 13 años de datos, muestran que los datos no se alinean con una recta de energía de activación constante, lo que viola el supuesto de Arrhenius y probablemente indica energía de activación dependiente de la temperatura. En su caso de ejemplo, extrapolar desde 45-60 grados predijo el fin de vida a 24 grados con casi dos años de error. Todos mis factores de temperatura del punto 2 heredan esa incertidumbre.
 
Los modelos de SoC se contradicen. El ajuste de Sui da 1,40 entre el 80 y el 100 %. El de Schimpe y Naumann, con mesetas y dependencia más plana, da la mitad o menos.
 
Y hay un resultado que apunta en dirección contraria a todo lo demás. Sui y otros observaron que a muy largo plazo, con más del 20 % de pérdida, el SoC intermedio en torno al 50 % aceleraba la degradación, y que los niveles en ambos extremos, por debajo del 20 % o por encima del 80 %, junto con temperaturas frías preservaron mejor las celdas, posiblemente por formación de una SEI más estable. No es consenso, pero indica que la diferencia que muchos intentamos optimizar cae dentro de la dispersión entre estudios.
 
La variabilidad entre celdas idénticas en condiciones idénticas alcanza varios puntos porcentuales dentro del primer 10 % de pérdida. Tu pack va a hacer en buena medida lo que le dicte el lote de electrolito, y esa dispersión es mayor que el margen que estamos discutiendo.
 
Por eso el argumento decisivo no es ningún número concreto, sino la asimetría: el beneficio energético supera el coste esperado en degradación por un factor de 7 a 15, y ese margen aguanta aunque mis estimaciones se equivoquen en un orden de magnitud.
 

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9. UN HALLAZGO COLATERAL QUE PUEDE INTERESAR MÁS QUE TODO LO ANTERIOR
 
Revisando mi propia configuración encontré una fuga que costaba más dinero que todo este debate junto.
 
Tenía el Trydan en modo "potencia mínima más FV" de 08:00 a 24:00, con 9 A garantizados. Eso significa que en cada tarde nublada y en cada anochecer el coche estaba absorbiendo unos 2 kW de la red o de mis baterías domésticas, no de excedente. El modo de mínima es exactamente lo contrario de lo que quiere alguien que optimiza autoconsumo.
 
Si tienes una configuración parecida, mira cuánta energía de red ha ido al coche fuera de tu ventana valle en el último mes. Si la cifra no es prácticamente cero, ahí tienes un ahorro real que empequeñece cualquier discusión sobre el 80 contra el 100.
 

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10. RESUMEN DEL PROTOCOLO
 

• Garaje climatizado por debajo de 26 grados en verano. La palanca de mayor impacto, con diferencia.
• Límite base 70 %, o 75-80 % en invierno, por debajo del escalón del ánodo.
• La profundidad de descarga es libre. Bajar al 10 % y volver al 70 es mejor que oscilar entre 60 y 70.
• 100 % cuando necesito rango, o cada 14 días como máximo, siempre con excedente solar, y enchufado unas horas después para dar ventana de balanceo.
• Dejarlo al 100 % toda la noche no es un problema. Cuesta un kilómetro de autonomía a 8 años y ahorra 600 kWh al año de red.
• Ancla inferior: cuando bajo del 20 %, unas horas de reposo antes de cargar.
• Llegada por debajo del 10 %: red esa misma noche, 8 A, solo hasta el 30-35 %.
• Invierno: Salida Programada enchufado, potencia alta antes que goteo, y no calentar el garaje salvo con excedente sobrante.
• No mirar los datos de capacidad antes de 6 meses, y solo lecturas post carga completa.

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11. LO QUE OS PREGUNTO
 

• ¿Alguien con LFP y límite base por debajo del escalón, 65-70 %, tiene series de capacidad de más de un año? Es el dato que falta y que ningún paper cubre.
• ¿Hay documentación de Tesla, aunque sea de ingeniería filtrada, sobre cuánto tiempo necesita el balanceo pasivo al 100 % en un pack 108s1p? Yo doy "unas horas" por analogía con cómo funcionan los BMS, pero no lo tengo verificado.
• ¿Alguien ha visto el recorte de regen aparecer antes del tramo más pendiente de una bajada? Si el capado no correlaciona con la demanda instantánea, confirmaría que es puro mapa de SoC y temperatura del BMS.
• ¿Experiencias reales con el 100 % quincenal en invierno usando solo excedente solar en el interior de la península? Sospecho que en enero es inviable y hay que asumir red.

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FUENTES

Papers (buscad el DOI en Google o en doi.org)

• Zsoldos, Thompson, Black, Azam, Dahn (2024). The Operation Window of Lithium Iron Phosphate/Graphite Cells Affects their Lifetime. J. Electrochem. Soc. 171, 080527. DOI 10.1149/1945-7111/ad6cbd
• Naumann, Schimpe, Keil, Hesse, Jossen (2018). Analysis and modeling of calendar aging of a commercial LiFePO4/graphite cell. J. Energy Storage 17, 153-169. DOI 10.1016/j.est.2018.01.019 (datos crudos en Mendeley: kxh42bfgtj)
• Schimpe y otros (2018). Comprehensive Modeling of Temperature-Dependent Degradation Mechanisms in Lithium Iron Phosphate Batteries. J. Electrochem. Soc. 165, A181. DOI 10.1149/2.1181714jes
• Keil y otros (2016). Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries I: Impact of the Graphite Anode on Capacity Fade. J. Electrochem. Soc. 163, A1872. DOI 10.1149/2.0411609jes
• Sui, Swierczynski, Teodorescu, Stroe (2021). The Degradation Behavior of LiFePO4/C Batteries during Long-Term Calendar Aging. Energies 14(6), 1732. DOI 10.3390/en14061732 (acceso abierto, se lee gratis)
• Lam, Cui, Stroebl, Uppaluri, Onori, Chueh (2025). A decade of insights: Delving into calendar aging trends and implications. Joule 9, 101796. Datos abiertos en OSF, referencia ju325
• Yang, Wang y otros (2018). Fast charging of lithium-ion batteries at all temperatures. PNAS. DOI 10.1073/pnas.1807115115
• Modelado de políticas de SoC en almacenamiento de segunda vida. arXiv 2003.03216

Análisis y divulgación técnica

• Análisis de flota sobre regeneración frente a SoC en LFP y NCM, en battermachine punto com, artículo "tesla regen braking full charge"
• Resumen del estudio de Dalhousie en Notebookcheck, buscad "Tesla Model 3 LFP batteries degrade faster at 100 charge"
• Calentamiento directo de celdas LFP en Superchargers, también en Notebookcheck, buscad "direct LFP battery heating to Superchargers"
• Battery University, ficha BU-410, "Charging at High and Low Temperatures"
• Pérdida de rango en frío en LFP, en teslabatterycheck punto com, sección blog

Datos propios

• Exportación de capacidad utilizable desde Tessie, 19 lecturas, julio a septiembre de 2026
• Telemetría de viajes (consumo, altitud, temperatura de pack mínima y máxima, velocidad) desde Tessie

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Todos los cálculos son reproducibles con los datos y modelos citados. Si alguien encuentra un error, decidlo: preferiría corregir el plan ahora que dentro de tres años.

Como me gustaría dejar la IA fuera de este foro y tener mensajes humanos, legibles y redactados por y para humanos.

Vaya currada tio. Tomo asiento y espero opiniones y reacciones

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Como me gustaría dejar la IA fuera de este foro y tener mensajes humanos, legibles y redactados por y para humanos.

Algo relevante sobre el tema?

Y como dato, lo vas a entender mejor asi que si lo redacto yo a manopla.


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Vaya trabajo! Tengo NCA, supongo que no aplican los resultados...

Como me gustaría dejar la IA fuera de este foro y tener mensajes humanos, legibles y redactados por y para humanos.

Completamente de acuerdo. Dicho lo cual @Yoalcuadrao199 ya tienes todos los datos que corroboraban tu pensamiento. Enhorabuena.
Que contentos tienen que estar los nórdicos que no deben de sufrir degradación de la batería LFP.

Como me gustaría dejar la IA fuera de este foro y tener mensajes humanos, legibles y redactados por y para humanos.

+1111. Es muy cansino empezar a leer y empezar a ver las mismas expresiones que usan todas las IA, estilo de escritura y demás. Con esa estructura falsa de "frase(coma o punto) aclaración innecesaria rimbombante" (estilo chungo-xataka y compañía ) con frases que se podrían concentrar en 3 palabras pero que la IA mete en 45,  y así repetidas mil veces, todo suena igual. Expresiones tipo "la BMS no te deja equivocarte", "lo que cuenta", "donde la evidencia flaquea, sin rodeos",, "donde me aparto de tesla y por qué" y así mil veces más,texto idéntico a todos los textos de IA

Y ya si se adereza con un markdown mal hecho con asteriscos y demás a lo loco se hace realmente cansino...

Y mira que lo he intentado leer, pero el AI Slop me produce un hartazgo enorme y da la sensación, que puede ser cierta o no, de que quita cualquier mérito que pueda tener una publicación o creación.


Y no, no se entiende mejor que redactado a mano, cuando una información que ocupa 1 frase se genera en 10 frases por una IA con tono condescendiente se hace extremadamente pesado y produce, cada vez más, rechazo.

Me siento como si apuntase a la luna y se quedasen mirando al dedo jjjj


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Madredelamorhermoso
La semana que viene tenía que recoger mi primer EV M3 standard LFP, como se hacía el desestimiento?? Me ha entrado ansiedad!!! He tenido que decirle a la IA que me haga un resumen . Solo espero que no haya sido para justificar la instalación del aire acondicionado al garaje para el coche
Bromas aparte, está currado el informe, me desperté a unas horas intempestivas y lo leí, está currado se le ha dedicado tiempo y eso te lo reconozco. Solo como sugerencia: primero un resumen y luego para el que quiera datos, siguientes post, así te aseguras que a la gente no se le haga largo. Gracias por el aporte.

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Madredelamorhermoso
La semana que viene tenía que recoger mi primer EV M3 standard LFP, como se hacía el desestimiento?? Me ha entrado ansiedad!!! He tenido que decirle a la IA que me haga un resumen . Solo espero que no haya sido para justificar la instalación del aire acondicionado al garaje para el coche
Bromas aparte, está currado el informe, me desperté a unas horas intempestivas y lo leí, está currado se le ha dedicado tiempo y eso te lo reconozco. Solo como sugerencia: primero un resumen y luego para el que quiera datos, siguientes post, así te aseguras que a la gente no se le haga largo. Gracias por el aporte.

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Gracias

Pues mas que mis hábitos de carga, lo que realmente marca la diferencia es acondicionar el ambiente del coche, con diferencia.


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Como me gustaría dejar la IA fuera de este foro y tener mensajes humanos, legibles y redactados por y para humanos.

Ya te digo. Esto me recuerda a cuando la IA le recomendó a otra persona usar TarX para limpiar los cristales del coche ‍

Y como dato, lo vas a entender mejor asi que si lo redacto yo a manopla.

Sinceramente yo pienso que, si intentas  redactar "a manopla" como tú dices lo que te soltó la IA al respecto, el primero que no lo iba a entender, eres tú. Así que es mejor dejar la "redacción del estudio" a quien lo hizo.
Hiciste bien en tomar esa decisión

Me siento como si apuntase a la luna y se quedasen mirando al dedo jjjj

Buena analogía, con la que me siento totalmente identificado respecto a este post tuyo y los anteriores de poner un AA "en un garaje y reducir el impacto de batería y calor del coche pa que no sufra de degradación" y etc etc etc.

Dicho lo cual, te agradezco profundamente este trabajo de copia y pega de respuestas de la IA, y el tuyo de escribir los prompts.

Entiendo que te has entretenido un rato en todo este asunto y así nos lo ha hecho saber.

Dicho lo cual, este tipo de post pueden hacer daño a la gente nueva en este mundo del BEV. Incluso echar para atrás su compra. Son poco menos que apocalípticos y para nada, instructivos. En mi opinión, claro está.

Para los nuevos usuarios que lean este post: no, no se va a acabar el mundo, ni vais a destrozar el coche y su batería, ni vais a "recuperar meses de vida" a la degradación por calendar aging de la misma, por ponerle AA al coche en su garaje, ni...un largo etc.

Seguid las instrucciones del fabricante y complementar dicha información, con los post de cuidados de batería que están expuestos aquí mismo en el foro, escritos por personas que si saben de lo que hablan y olvidaros de este tipo de post poco menos que apocalípticos.

Igual antes de que llegue el fin del mundo, habéis cambiado de coche 2 veces

Ya te digo. Esto me recuerda a cuando la IA le recomendó a otra persona usar TarX para limpiar los cristales del coche ‍

Sinceramente yo pienso que, si intentas  redactar "a manopla" como tú dices lo que te soltó la IA al respecto, el primero que no lo iba a entender, eres tú. Así que es mejor dejar la "redacción del estudio" a quien lo hizo.
Hiciste bien en tomar esa decisión

Buena analogía, con la que me siento totalmente identificado respecto a este post tuyo y los anteriores de poner un AA "en un garaje y reducir el impacto de batería y calor del coche pa que no sufra de degradación" y etc etc etc.

Dicho lo cual, te agradezco profundamente este trabajo de copia y pega de respuestas de la IA, y el tuyo de escribir los prompts.

Entiendo que te has entretenido un rato en todo este asunto y así nos lo ha hecho saber.

Dicho lo cual, este tipo de post pueden hacer daño a la gente nueva en este mundo del BEV. Incluso echar para atrás su compra. Son poco menos que apocalípticos y para nada, instructivos. En mi opinión, claro está.

Para los nuevos usuarios que lean este post: no, no se va a acabar el mundo, ni vais a destrozar el coche y su batería, ni vais a "recuperar meses de vida" a la degradación por calendar aging de la misma, por ponerle AA al coche en su garaje, ni...un largo etc.

Seguid las instrucciones del fabricante y complementar dicha información, con los post de cuidados de batería que están expuestos aquí mismo en el foro, escritos por personas que si saben de lo que hablan y olvidaros de este tipo de post poco menos que apocalípticos.

Igual antes de que llegue el fin del mundo, habéis cambiado de coche 2 veces

Da la sensación de que nos molesta mas el mensajero que el mensaje. Habeis dado opiniones personales y ninguna sobre el post en si.

Has hecho algún comentario del mismo pero no has citado la parte ni el punto concreto.
Pensaba que habría mas nivel en un foro especializado, pero varias respuestas y ninguna hablando de cosas concretas, por que si, o por que no.

Y desde el párrafo primero se especifica que hay cosas en las que primero pensaba y no tenía razón mientras investigaba.

No quiero crear offtopic como vosotros con respecto a cuestiones ajenas del tema.

Me hace gracia que digas que este post pueda hacer daño, en vez de debatir libremente cuando en todo momento se expone que no se da ningun dato como verdad absoluta, solo como estimaciones.
Bueno si, que pasar la mayor tiempo aparcado a 26 grados en vez de a 40 es mucho mejor para la degradación por calendario, y comentas como si eso hubiera sido mi capricho, que he argumentado con datos y tu solo has dado una opinión y dato ninguno.

Por que me da la sensación de que hay ciertos corrillos que se dedican a señalar pero no a argumentar? Interesante..

Lo dicho, dato mata relato. Pero algunos se quedan mirando al dedo, o a quien lo dice.


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Sobre el formato os doy la razón: el post salió con el markdown en crudo y con demasiadas tablas para un foro. Eso lo hace un ladrillo y entiendo que quite las ganas de leerlo. Culpa mía por no revisarlo antes de publicar. Lo dejo abajo resumido en cuatro líneas para quien quiera el fondo sin el envoltorio.

Y aprovecho para contestar lo único que se preguntó en serio y quedó sin respuesta.

Serendipia, con NCA cambia bastante y en tu caso el 80 % clásico tiene más sentido que en el mío. Dos diferencias concretas:

- Tu química sí pierde regeneración por encima del 80 % de carga. En los datos de flota la captura cae del 22 % al 85 % hasta el 12 % al 99 %. En LFP es plana en todo el rango, de ahí que yo pueda subir al 100 % sin penalización de frenada.
- El escalón de degradación está en otro sitio, así que bajar del 70 % como hago yo no te aporta lo mismo.

Lo del garaje fresco te aplica igual o más que a mí, porque la NCA es más sensible al calor que la LFP. Si te interesa te busco los números concretos de NCA y los pongo.

El resumen de todo el post, por si a alguien le sirve:

1. Lo que más mueve la aguja no es el porcentaje de carga, es la temperatura a la que el coche pasa las horas aparcado. Con diferencia.
2. En LFP el 100 % de la pantalla está lejos del tope real de la celda, así que dejarlo cargado toda la noche cuesta décimas a ocho años.
3. La carga al 100 % periódica sí es importante, pero no por la química: es para que el BMS no pierda la referencia y para que las celdas se equilibren.
4. Nada de esto va a romperte el coche ni de lejos. Son ajustes de décimas y así lo dije desde el primer párrafo.

Quien quiera los papers los tiene en el post original. Quien no, con esto va servido.


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Da la sensación de que nos molesta mas el mensajero que el mensaje. Habeis dado opiniones personales y ninguna sobre el post en si.

Has hecho algún comentario del mismo pero no has citado la parte ni el punto concreto.
Pensaba que habría mas nivel en un foro especializado, pero varias respuestas y ninguna hablando de cosas concretas, por que si, o por que no.

Y desde el párrafo primero se especifica que hay cosas en las que primero pensaba y no tenía razón mientras investigaba.

No quiero crear offtopic como vosotros con respecto a cuestiones ajenas del tema.

Me hace gracia que digas que este post pueda hacer daño, en vez de debatir libremente cuando en todo momento se expone que no se da ningun dato como verdad absoluta, solo como estimaciones.
Bueno si, que pasar la mayor tiempo aparcado a 26 grados en vez de a 40 es mucho mejor para la degradación por calendario, y comentas como si eso hubiera sido mi capricho, que he argumentado con datos y tu solo has dado una opinión y dato ninguno.

Por que me da la sensación de que hay ciertos corrillos que se dedican a señalar pero no a argumentar? Interesante..

Lo dicho, dato mata relato. Pero algunos se quedan mirando al dedo, o a quien lo dice.


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Estaría dispuesto a debatir si:

A) Lo hiciera con el creador de estos datos. Lo cual no es tu caso.

B) Si tuviese el suficiente conocimiento técnico como para mantener una conversación o debate. Lo cual no es mi caso. Y creo entender por la opción A que, tampoco es el tuyo.

Así que si, estamos los dos, tú y yo (para que quede más claro) fuera de este debate y por eso, me permito (al igual que tú haces lo contrario) aconsejar a las personas, sobre todo las nuevas, que en vez de leer esto (me ahorro calificativo), lean esos post que tratan estos asuntos, los cuales si están creados y redactados por personas que entienden de lo que hablan

Salvo que quieras que entremos en un combate de IA's, al estilo la película de Hugh Jackman "Real Steel".

En ese caso, dime qué IA has usado y escoge día y hora