Acabo de leer en un foro americano, que están teniendo problemas con el supercharging en zonas frías por debajo de 8 grados ahora que ha llegado el frío

Comentan que parece ser que el sistema de control de la temperatura del BMS ha sido reducido en el caso del Model 3 y este tiene una capacidad menor de refrigeración y calefacción del pack de baterías que sus hermanos mayores S y X (imagino que para bajar costes)

En concreto comentan que no están pudiendo cargar en los SuC a más de 20kw y que el problema es que parece ser que el Model 3 carece de una bomba de calor dedicada para el pack de baterías como si tienen sus hermanos mayores, si no que coge el calor de las bobinas de los motores.

Alguien tiene más información y sabe cómo varía exactamente este sistema del BMS en el modelo 3?

Por favor, añade la fuente. Gracias.

En este post de big earl y varios más se discute el nuevo sistema de clima del BMS https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/3183980/

Parece ser que se manda una onda ineficiente a los motores que provoca el calentamiento del bobinado y ese calentamiento se transmite por el circuito de refrigerante de la batería

Hay otros más donde se discute la carga lenta en frío

De nada

Eso no es nuevo. Y solo afecta al sistema de calentamiento, no al de enfriamiento (que también tiene alguna diferencia).

El 3 utiliza el propio motor para calentar la batería, si es necesario. Es un sistema mucho más eficiente. A día de hoy, por software, el calor máximo que puede enviar el motor es el equivalente a 4 kW (que tampoco es tan bajo; tiene que hacer un frío muy intenso para no ser suficiente). Pero sí los datos apuntan a que debería de ser mayor, Tesla lo puede corregir (y corregirá) con una simple release nueva.

Como se ve en La foto la temperatura es de 0 grados, y si el vehículo durmió en la calle y está cargando sin tener la batería caldeada, tarda bastante, no carga casi nada, en el S también ocurre, a mi me ha pasado en diferentes ocasiones, si vas a dejar el coche al raso y al día siguiente continúas de viaje, mejor dejarlo cargado y no medio vacío, pues si quieres cargar con la batería helada tarda un montón en calentar, a 20grados bajo cero, he querido rellenar la batería para salir de viaje en un SuC al lado del hotel donde me quedaba, y en casi media hora solo calentaba batería, tenía que haberla cargado cuando llegue y no hubiera tenido ese problema al día siguiente, pero estamos hablando de 20 grados bajo cero.


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Si es bueno en el sentido de que reduce un componente del coche y las posibles averías, el sistema es realmente ingenioso, pero no más eficiente, ya que los S/X con su heater activo parece que toleran mucho mejor el frío, obviamente no el extremo donde ahí la barrera química de las baterías llega a su límite e incluso no carga como le paso a Bjorn

Esperamos que se pueda solventar por software siempre que sea viable.

Obviamente este cambio no se hace para hacer el coche más eficiente si no parece reducir costes en en el Model 3, si lo acaban pudiendo arreglar me parece bien mirando la otra vertiente de menos componentes, veremos ese update de software

Si esa captura en concreto es a esa temperatura, pero si lees ese hilo y otros del mismo foro por debajo de 8-10 grados ahora que ha llegado el invierno, nadie está pudiendo hacer supercharging a más de de 25-50 kw lo cual alarga considerablemente las paradas

Ese hilo que has puesto lo leí. Hace un mes. Y se explica todo mejor aún que yo, así que...

Es más eficiente, sin ningún tipo de discusión, puesto que requiere menos consumo para calentar lo mismo o más. Y sí, también es más eficiente en cuanto a costes.

Los S/X, como ya ha explicado Karlos, también lo pueden pasar mal en climas de frío intenso. Y no lo soluciona una simple release.

No es más eficiente en cuanto a funcionamiento, si en cuanto a consumo y reducción de costes

Un heater dedicado entiendo da más rendimiento

Cualquier coche un 3/S/X demuestra que lo pasa mal en climas fríos, es inherente a la tecnología de las baterías

Jack Rickard explica todavía aún más sobre la tecnología del BMS del Model 3 en este largo pero interesante vídeo

Hola. Siento llegar tarde, pero a ver si puedo dar luz a esto.
El M3 tiene nueva tecnología en varios aspectos para hacerlo mas seguro, mas simple y mas eficiente.
Ya no hay BMS como lo hay en los S y X, a ver si lo hay, pero es algo mas complejo y engloba un BMS para la batería y un sistema de control de HV del coche. Efectivamente no existe calentador para las baterías, ya que el nueco motor trasero puede converrirse en un calefactor si lo excistas en el estator pero controlas cero movimiento en el rotor, haciendo que se caliente. Se hace pasar aceite por el estator para calentarlo y ahora tiene un intercambiador de calor adosado que está en paralelo con el sistema de refrigeración, lo que hace que caliente la batería.
Ahora bien, no es lo mismo calentar una batería que está a cinco grados y su Topt es de 15, que hacerlo en una que está bajo cero. Todos los que tenemos electricos en el norte sabemos ese "problemilla" y que suele resolverse si el coche duerme en garaje. Esta mañana había tres bajo cero y no he tenido regenerativo hasta llegar al curro, 65km después. Y el coche que conduzco normalmente es un S85D con tres años...
Lo mejor es que significa que es como si fueras en range mode todo el tiempo...

“Más seguro, más simple y más eficiente”

A buen entendedor...

Gracias Borja!

“Más seguro, más simple y más eficiente”

A buen entendedor...

Gracias Borja!

Qué cachondo!! Hombre, me refiero en general. No me voy a meter en detalles, no me quiero quedar sin trabajo, asi que poco puedo detallar. Pero el M3 está ya un par de pasos mas allá en cuanto a efectividad y seguridad a la hora de trabajar con baterías de HV. Y si, es mas eficiente en el manejo de la HV así como de sus motores, por eso, no siendo un coche pequeño, consigue reducir bastante el consumo en comparación con un S.
En comparación, un 3 tiene un 50% menos de componentes de alta tensión que un S. Casi todo está dentro de la batería.

No, no. Si estoy 100% de acuerdo. Pero que lo digas tú tiene muuucho más valor que lo que pueda decir yo. Por motivos obvios

Gracias spanks por la info muy bien explicado, ya puse un par de vídeos de como funciona el nuevo sistema de gestión de climatización de las baterías y es como dices

Efectivamente la solución a nivel ingeniería es muy ingeniosa valga la redundancia, reduce componentes, averías y costes para tesla, es más eficiente energéticamente.

Pero como yo si lo puedo decir es mucho menos efectiva en climas muy fríos cuando las temperaturas caen fuerte que el antiguo sistema con “calefactor” dedicado, en usa se está viendo con claridad en las potencias que los 3 alcanzan en los SuC en estas condiciones

Pero como digo cualquier EV sufre en frío

Cita de: DGM73 en 14 de Enero de 2019, 10:07:21 pm

“Más seguro, más simple y más eficiente”

A buen entendedor...

Gracias Borja!

Qué cachondo!! Hombre, me refiero en general. No me voy a meter en detalles, no me quiero quedar sin trabajo, asi que poco puedo detallar. Pero el M3 está ya un par de pasos mas allá en cuanto a efectividad y seguridad a la hora de trabajar con baterías de HV. Y si, es mas eficiente en el manejo de la HV así como de sus motores, por eso, no siendo un coche pequeño, consigue reducir bastante el consumo en comparación con un S.
En comparación, un 3 tiene un 50% menos de componentes de alta tensión que un S. Casi todo está dentro de la batería.

Toda información que nos puedas dar, dentro de lo que tengas permitido y no te comprometa en tu trabajo, será muy agradecido por todos nosotros.

Un saludo.

Hola. Siento llegar tarde, pero a ver si puedo dar luz a esto.
El M3 tiene nueva tecnología en varios aspectos para hacerlo mas seguro, mas simple y mas eficiente.
Ya no hay BMS como lo hay en los S y X, a ver si lo hay, pero es algo mas complejo y engloba un BMS para la batería y un sistema de control de HV del coche. Efectivamente no existe calentador para las baterías, ya que el nueco motor trasero puede converrirse en un calefactor si lo excistas en el estator pero controlas cero movimiento en el rotor, haciendo que se caliente. Se hace pasar aceite por el estator para calentarlo y ahora tiene un intercambiador de calor adosado que está en paralelo con el sistema de refrigeración, lo que hace que caliente la batería.
Ahora bien, no es lo mismo calentar una batería que está a cinco grados y su Topt es de 15, que hacerlo en una que está bajo cero. Todos los que tenemos electricos en el norte sabemos ese "problemilla" y que suele resolverse si el coche duerme en garaje. Esta mañana había tres bajo cero y no he tenido regenerativo hasta llegar al curro, 65km después. Y el coche que conduzco normalmente es un S85D con tres años...
Lo mejor es que significa que es como si fueras en range mode todo el tiempo...

Puede ser que sea por esa mas evolucionada electronica del model 3, que en mi viaje de vacaciones en USA con el model 3, cuando paraba en superchagers que habian tambien model S, note que durante la carga muchos de los model S se les oia los ventiladores como si estuvieran refrigerando las baterias durante la carga ?

Y sin embargo el model 3 que llevaba yo eso no lo hacia, o al menos durante los 15 dias que lo lleve no me lo hizo.