Cita de: enjoesmo en 14 de Junio de 2019, 12:00:55 am

Hola.
(Esto se anima!)
@Absolute.
Lo que yo sé, es que toda la energía que entregas a una batería, o se almacena o se pierde en calor (grosso modo).
Si tu cargas a corriente constante y a tensión constante cuando se requiera, una litio de las características de la panasonic NCR 18650 B como la que llevan los tesla S y X o la mas moderna 21700 de mas de 95 % SOH a 0,2C, (a 15 KWh) a 20ºC desde 20 % SOC hasta el 80 % de SOC la energía almacenada en esas celdas estará muy cerca del 97 o 98 %, pues no se calentarán en absoluto. Y por lógica, si no se calientan, almacenan prácticamente toda la energía suministrada.
El otro 2 a 5 %, se lo "comerán" los cables internos, el BMS, el rectificador, el estabilizador y el CC-CC para llegar a los 403 VCC de voltaje de carga al 80 % SOC del M3.
En trifásica, creo que tendrá mejor rendimiento que en monofásica pues el CC-CC lo tendrá más fácil en trifásica para llegar a esos + de 400 VCC.
Desconozco si Tesla en su electrónica utiliza carburo de silicio en las etapas de potencia para el cargador. Para el inversor de tren motriz si lo usa, por eso la eficiencia del M3 en carretera. Si fuera así, las eficiencias (permitidme la expresión) son la leche.

Lo dicho, Haré extensas pruebas de carga tanto en mono, como en trifásica a tres potencias distintas y os contaré.
Espero contar con la ayuda vuestra en caso de necesitar herramienta de precisión para medir correctamente.
Gracias

Quitando el error de los 15kWh, que entiendo que son kW de potencia de carga, decir que puedo estar de acuerdo en que la batería almacena un 90 y muchos por cien a 0.2C y que el cargador también tendrá un rendimiento del 93-95%. Si condideramos que la batería tiene un 97% y el cargador el 95% ya tenemos una eficiencia del 92.15%. Si acumulamos las pérdidas de todo el cableado bajamos del 90%... y eso en condiciones ideales, que no reales.

Por otra parte, yo solamente tengo acceso a equipos de precisión en mi trabajo, por lo que no podría ayudarte en eso...

Dicho esto, me parece un ejercicio muy interesante el medir la eficiencia de carga.

Un saludo

Perdón por el error, me refería a mano de obra. La herramienta la pongo yo.
El otro, se me coló una "h"

Hola,

Pongo enlaces para intentar aportar algo de luz a este debate:

https://www.portatilmovil.com/blog/54_carga-baterias-li-ion.html
https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources
https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-ion-battery-advantages/
https://elithion.com/pdf/ElithionBatteryPower10.pdf

Yo he leido en la descripción de cada vídeo las cifras que he puesto. (89% y 90 %). No he visto el vídeo entero. O bien las cifras en la deswcripción están mal o bien las que diga el vídeo en su contenido están mal.
Quizá de nuevo estemos de acuerdo los dos. ;-)

Descripción del 1er vídeo:

=> eficiencia de carga a 7,4kW de alrededor del 90% (89% para ser más exactos)

Descripción del segundo vídeo

=> eficiencia de carga a 11kW del 86%

Hola,

Pongo enlaces para intentar aportar algo de luz a este debate:

https://www.portatilmovil.com/blog/54_carga-baterias-li-ion.html
https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources
https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-ion-battery-advantages/
https://elithion.com/pdf/ElithionBatteryPower10.pdf

Muy interesantes los enlaces, pero no hablan en ningún momento de la eficiencia del rectificador o cargador, que como ya he comentado, es con diferencia el punto en el que se sufren más pérdidas en todo el proceso de carga.

Tu haces algunas afirmaciones como que la eficiencia del conjunto batería más cargador (o sea, entre la entrada AC de antes del rectificador y la energía que realmente se almacena en la batería) suele rondar el 95% a 97:

Hay que pensar que si la eficiencia de carga es del 85 %, cuando cargas a 11 KW,  si se generan unas pérdidas de 1.650 watios, algo se va a fundir por sobrecalentamiento. No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.

O que las pérdidas de un rectificador de alterna a continua o del cargador del coche son muy inferiores al 1%.

He considerado que la pérdida de un rectificador de alterna a contínua con componentes discretos es de mucho menos del 1% en monofáscia o en trifásica. En el vídeo lo que se ve es la eficiencia del pack de baterías del M3 (incluyendo el BMS), sin influir nada mas en la carga.. (Ni wallbox, ni convertidor CC-CA, n i nada). A esa eficiencia, has de restarle la del cargador interno¡ cuando cargas en alterna (menos del 1%) y entonces te sale la eficiencia total.
Lo dicho. Cuando tenga mi M3, os hago un pequeño estudio y así sabemos quien se lleva la perra gorda. jajaja

Insisto que esto NO me parece para nada real, que la eficiencia de estos aparatos está muuy lejos de estos valores y aporto varios estudios y experiencias propias que así lo dicen.
@Zankk también ha aportado un enlace interesante de un fabricante que anuncia uno de estos cargadores internos con una eficiencia máxima del 95% (eficiencia solo del cargador, en unas condiciones ambientales muy determinadas y imagino que a una potencia muy concreta, o sea, no estamos hablando de eficiencia “real”) en el que se resalta este punto especialmente, lo que hace pensar que la eficiencia de los cargadores actuales del mercado es claramente inferior y ese es un dato muy destacable en positivo de ese cargador en concreto.

En mi opinión, y con tal de debatir con datos, creo que sería interesante que nos presentarás algún documento de algún laboratorio o institución a las que poder consultar eso que afirmas (eficiencias de carga de VE de entre el 95 y más del 99%).

Cita de: enjoesmo en 13 de Junio de 2019, 11:38:08 pm

Yo he leido en la descripción de cada vídeo las cifras que he puesto. (89% y 90 %). No he visto el vídeo entero. O bien las cifras en la deswcripción están mal o bien las que diga el vídeo en su contenido están mal.
Quizá de nuevo estemos de acuerdo los dos. ;-)

Descripción del 1er vídeo:

=> eficiencia de carga a 7,4kW de alrededor del 90% (89% para ser más exactos)

Descripción del segundo vídeo

=> eficiencia de carga a 11kW del 86%

Cita de: enjoesmo en 14 de Junio de 2019, 12:33:43 am

Hola,

Pongo enlaces para intentar aportar algo de luz a este debate:

https://www.portatilmovil.com/blog/54_carga-baterias-li-ion.html
https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources
https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-ion-battery-advantages/
https://elithion.com/pdf/ElithionBatteryPower10.pdf

Muy interesantes los enlaces, pero no hablan en ningún momento de la eficiencia del rectificador o cargador, que como ya he comentado, es con diferencia el punto en el que se sufren más pérdidas en todo el proceso de carga.

Tu haces algunas afirmaciones como que la eficiencia del conjunto batería más cargador (o sea, entre la entrada AC de antes del rectificador y la energía que realmente se almacena en la batería) suele rondar el 95% a 97:

Cita de: enjoesmo en 05 de Junio de 2019, 09:31:24 pm

Hay que pensar que si la eficiencia de carga es del 85 %, cuando cargas a 11 KW,  si se generan unas pérdidas de 1.650 watios, algo se va a fundir por sobrecalentamiento. No me parece lógica esa eficiencia, teniendo en cuenta que la eficiencia de una batería de litio junto con el cargador suele rondar el 95 a 97 %, lo que nos daría un 10 % de pérdidas en el resto del equipo (cargador, cables de carga, linea de conexión al contador) de 1.100 watios. Eso es demasiado para que no se derritan los cables.

O que las pérdidas de un rectificador de alterna a continua o del cargador del coche son muy inferiores al 1%.

Cita de: enjoesmo en 12 de Junio de 2019, 11:27:36 pm

He considerado que la pérdida de un rectificador de alterna a contínua con componentes discretos es de mucho menos del 1% en monofáscia o en trifásica. En el vídeo lo que se ve es la eficiencia del pack de baterías del M3 (incluyendo el BMS), sin influir nada mas en la carga.. (Ni wallbox, ni convertidor CC-CA, n i nada). A esa eficiencia, has de restarle la del cargador interno¡ cuando cargas en alterna (menos del 1%) y entonces te sale la eficiencia total.
Lo dicho. Cuando tenga mi M3, os hago un pequeño estudio y así sabemos quien se lleva la perra gorda. jajaja

Insisto que esto NO me parece para nada real, que la eficiencia de estos aparatos está muuy lejos de estos valores y aporto varios estudios y experiencias propias que así lo dicen.
@Zankk también ha aportado un enlace interesante de un fabricante que anuncia uno de estos cargadores internos con una eficiencia máxima del 95% (eficiencia solo del cargador, en unas condiciones ambientales muy determinadas y imagino que a una potencia muy concreta, o sea, no estamos hablando de eficiencia “real”) en el que se resalta este punto especialmente, lo que hace pensar que la eficiencia de los cargadores actuales del mercado es claramente inferior y ese es un dato muy destacable en positivo de ese cargador en concreto.

En mi opinión, y con tal de debatir con datos, creo que sería interesante que nos presentarás algún documento de algún laboratorio o institución a las que poder consultar eso que afirmas (eficiencias de carga de VE de entre el 95 y más del 99%).

Básicamente lo que yo decía...

Hola
@MAtt,

Bueno, entonces estamos de acuerdo en una cosa mas. (ya tenemos consenso en 4)
Bien, si perdemos un 14 % de eficiencia (según tu planteamiento) o 9 % de eficiencia. Si consideramos que cargamos a 22 Kw, esto significa unas pérdidas de 2000 Watios een el rectificador, estabilizador y convertidor CC-CC (cargador del coche) y el el cable de wallbox a toma de coche.
Si esto fuera así, el "aparato", la wallbox y el cable, serían una freidora industrial, se calentarían una barbaridad y yo pienso que saldrían ardiendo.

Mas bien, voy a pensar, que al amigo Bjorn se le olvida decir la temperatura de carga (0 grados o por debajo) y a esa temperatura (pocas veces la tendremos en España y espero que este comentario no genere otra fuente largo debate) la eficiencia de batería no es del 99 o mas, baja al 95 %. Si añadimos que el coche calienta la batería para que no cargue por debajo de los 0º y añadimos que el coche no está dormido, pues Bjorn está haciendo el vídeo y supongo que no quiere pasar mucho frio y tiene encendida la calefacción de los asientos, entonces........ "Voila!!!",  la eficiencia le baja a lo que tu dices.

Sabes que un cable no debería tener una caida de tensión de mas de un voltio (grosso modo) y si multiplicas por 32 A, te sale que el cable disipa 32 W por tres fases igual a 96 Watios, (lo cual es muchíiiisimo).
LA wallbox, igual se come otros 50 Watios (sino se freiría). Y el resto (calculo unos 200 a 300 watios el rectificador, estabilizador, CC-CC.)

Unas simulaciones para esclarecer un poco mas el tema.

Potencia de carga 22.000 W temperatura 20º C
Wallbox                            -50 W (la definimos como casi constante)
Cables                             -96 W
Cargador interno coche   200 W  (la definimos como casi constante)
Perdida de bateria 1 %    220 W
Coche Standby                300 W (la definimos como casi constante)

Nos sale que cargamos  21.134 W

Eficiencia igual a 21.134 * 100 / 22.000 = 96 %
Ya se que el M3 sólo carga a 11 kw en alterna. Es sólo para ver eficiencias.



Potencia de carga 11.000 W temperatura 20º C
Wallbox                            -50 W
Cables                             -48 W
Cargador interno coche   200 W
Perdida de bateria 1 %    110 W
Coche Standby                300 W

Nos sale que cargamos  10.292 W

Eficiencia igual a 10.292 * 100 / 11.000 = 93,5 %



Potencia de carga 7.000 W temperatura 20º C
Wallbox                            -50 W
Cables                             -32 W
Cargador interno coche   200 W
Perdida de bateria 1 %    70 W
Coche Standby                300 W

Nos sale que cargamos  10.292 W

Eficiencia igual a 6.418 * 100 / 7.000 = 91,7 %



Potencia de carga 3.000 W temperatura 20º C
Wallbox                            -50 W
Cables                             -16 W
Cargador interno coche   200 W
Perdida de bateria 1 %    30 W
Coche Standby                300 W

Nos sale que cargamos  2.404 W

Eficiencia igual a 2.404 * 100 / 3.000 = 80 %


Potencia de carga 2.000 W temperatura 20º C
Wallbox                            -50 W
Cables                             -9 W
Cargador interno coche   200 W
Perdida de bateria 1 %    20 W
Coche Standby                300 W

Nos sale que cargamos  1.421 W

Eficiencia igual a 1.421 * 100 / 2000 = 71,1 %

(Los valores que he puesto a cables, wallbox y cargador interno del coche, son bastante exagerados)
Los vídeos corresponden a un Model S, no a un model 3. Sospecho que el model 3 usa carburo de silicio en su cargador interno; lo cual hace que sea muy eficiente.
Enlaces sobre características de carburo de silicio:
https://www.digikey.com/es/product-highlight/g/genesic-semi/silicon-carbide-transistor
https://movilidadelectrica.com/semiconductores-de-potencia-de-carburo-de-silicio-reducen-perdidas-de-energia/
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/nuevo-cargador-embarcado-borgwarner-carburo-silicio-mas-pequeno-eficiente/20190521113655027817.html
Este último es muy interesante, pues habla de eficiencia de carga
https://forococheselectricos.com/2018/10/el-ornl-logra-realizar-cargas-inalambricas-a-120-kw-con-una-eficiencia-del-97.html   




Seguramente no vas a estar de acuerdo en en las potencias estimadas que he puesto, pero creo que esto basta para entender la eficiencia, siempre y cuando no carguemos a demasiada corriente la batería, pues la eficiencia ya no sería del 99 %, sino que bajaría como en las cargas de Supercharger debido a la resistencia interna de la batería y al climatizador del coche que usa energía para refrigerar la batería y que no se degrade.

Si repasas las cuentas, igual me he equivocado en alguna operación matemática. Si me lo dices, lo rectifico. ;-)

Un abrazo @Matt. @Absolute.

Hola
@MAtt,

Bueno, entonces estamos de acuerdo en una cosa mas. (ya tenemos consenso en 4)
Bien, si perdemos un 14 % de eficiencia (según tu planteamiento) o 9 % de eficiencia. Si consideramos que cargamos a 22 Kw, esto significa unas pérdidas de 2000 Watios een el rectificador, estabilizador y convertidor CC-CC (cargador del coche) y el el cable de wallbox a toma de coche.
Si esto fuera así, el "aparato", la wallbox y el cable, serían una freidora industrial, se calentarían una barbaridad y yo pienso que saldrían ardiendo.

Por eso mismo tienen refrigeración activa en algunos casos. No es exagerado refrigerar 2kW en un cargador interno. En cargadores o cargas a menos potencia incluso puede no ser necesario esa refrigeración activa.

Mas bien, voy a pensar, que al amigo Bjorn se le olvida decir la temperatura de carga (0 grados o por debajo) y a esa temperatura (pocas veces la tendremos en España y espero que este comentario no genere otra fuente largo debate) la eficiencia de batería no es del 99 o mas, baja al 95 %. Si añadimos que el coche calienta la batería para que no cargue por debajo de los 0º y añadimos que el coche no está dormido, pues Bjorn está haciendo el vídeo y supongo que no quiere pasar mucho frio y tiene encendida la calefacción de los asientos, entonces........ "Voila!!!",  la eficiencia le baja a lo que tu dices.

Minuto 0:44 del primer video: “I switched off the heater so it won’t mes up with my numbers”.



Continuo diciendo que el error en tu argumentación está en que das siempre por supuesto que las pérdidas en el cargador interno son mínimas (incluso de menos del 1%) pero no aportas ningún dato que lo sustente que proceda de alguna fuente contrastada, y en mi opinión creo que no tiene demasiado sentido argumentar de esta manera, más cuando otro aporta estos datos que apuntan precisamente a lo contrario.

Muy interesante los enlaces sobre las características del carburo de silicio, pero creo que no aportan datos sobre la eficiencia de carga.

El último enlace, en el que se habla de eficiencia de carga, trata de un prototipo experimental de carga inductiva de alta potencia, que creo que tampoco tiene demasiado que ver con lo que estamos tratando, a parte que sus resultados son obtenidos en laboratorio y no se trata de un producto en producción, si no más bien un proyecto. Lo que me parece curioso es que en este caso le des validez a los datos y no sea así con los estudios del Idaho National Laboratory que he citado anteriormente, que SI miden eficiencias de cargadores de producción de VE en casos reales, ya que ambas instituciones, el INL y la que ha realizado este prototipo de carga inductiva, pertenecen al mismo DOE de los USA. No entiendo como unos pueden ser válidos y los otros no.

Estos son algunos de los gráficos que muestran la eficiencia de carga del cargador interno (y únicamente del cargador interno, sin contar pérdidas en la batería, wallbox, etc) pertenecientes a los informes del INL y de los que yo no me atrevería a dudar demasiado, sinceramente:

Corresponden a un Leaf, un Clase B y un Volt respectivamente.

Solo superan el 90% en unas condiciones de potencia determinadas, y ni se acercan al 95% ni mucho menos al 99%. La media está claramente por debajo del 90%, y algunos cargadores no llegan ni a eso en el mejor de los casos.

Totalmente de acuerdo con @ma4t .

Hola
@Matt
@Absolute

Con el frio las baterias del Model S de Bjorn y las baterias del Model 3 son menos eficientes.

A 20ºC el límite para cargar sin apenas pérdidas es 1C, es decir, a unos 75 KW en caso de M3 LR... y 100 KW MS LR
A 0ºC, el límite está mucho mas abajo. A 0,15C o similar, por eso en los vídeos de Bjorn, se ve que baja la eficiencia a potencias de carga de 22KW que son unos 0,24C

Teniendo en cuenta que nuestors coches es raro que carguen a esas temperaturas (la inmensa mayoría, por no decir todos, duermen en garajes). Lo habitual será en un rango de temperaturas de 10ºC a 25º C, lo que es un rango muy óptimo para cargar. Hablo de carga en casa.
Con carga en destino y Supercharger es mas fácil ver temperaturas en un rango mas amplio de temperatura, por lo que la eficiencia bajará, aunque no tanto como a Bjorn, si es un M3.

Os pongo dos enlaces donde se pueden ver gráficas de descarga a distintos ratios y una gráfica de carga donde vemos como evoluciona la carga Vs V y Vs A.
https://rc-innovations.es/Panasonic-NCR18650B-Li-ion-3400mah-bateria-18650
https://forococheselectricos.com/2016/02/la-bateria-panasonic-ncr18650b.html

Como se puede ver, la batería se carga según fabricante a 0,5C hasta aprox. el 55-60% a partír de ahí se cambia a voltaje constante (no es exactamente así, pero mejor no liar con explicaciones laaaargas) hasta el 100 %
Si bajamos del 0,5C, la carga de la misma será algo menos eficiente (poco) y si es superior, la eficiencia bajar en mayor medida por efecto Joule ademas por tener que enfriar la batería.

Por mi parte y salvo que tenga mucha prisa, evitaré cargar por encima de 80% y menos de 100 KW en los SuC para evitar bajar eficiencia y estresar baterías.


Salu2

Hola
@MAtt

Bien!!!!!! reconoces que a menos potencia de carga, la eficiencia disminuye!!!!!! según INI. Ya estamos de acuerdo en cinco cosas!!!!!!!!

Has leido también en ese último artículo donde dice:  La eficiencia de este cargador inalámbrico iguala a los cargadores tradicionales que es del 97 %; o ¿tienes lectura selectiva según te interese o no?
Si me das la info del M3 de ese laboratorio,"me la enfundo". Siempre y cuando ponga en que condiciones se han hecho, que es como se hacen los estudios.

¿He afirmado yo que la eficiencia de carga llegue al 99 % en todo el conjunto wallbox, cargador y batería? Yo afirmo que es el 95% mas o menos o algo mejor.


Repito: Yo hablo del M3 y defiendo que el M3 tiene un eficiencia en torno al 95 en carga a entre 7 y 11 Kw

He desmontado todas las especulaciones con lógica y con documentación y sólo os falta "ver" la pérdida de potencia del cargador interno del M3.
Por favor, usad el sentido común!!!
Primero defiende que como mucho la eficiencia es del 85 %, luego en vídeos de Bjorn pones que es del 90 al 86 en condiciones muy malas para el sistema.... Y yo defiendo que la eficiencia en condiciones normales a esas potencias de carga es del 95 %.
Eso se llama empecinamiento. Aunque lo tengáis delante no lo querréis ver; a pesar de que te dedicas todo el día a cargar baterías de Litio.
Dará igual si me molesto en hacer pruebas con mi M3. Pondreis en duda cualquier cosa con tal de no admitir que no tenéis razón. Matt, No das el beneficio de la duda nunca. Yo en cambio, si te he dejado una salida siempre y tu, siempre la has cogido "majo".
Ni siquiera tu MAtt, te has ofrecido a verlo en persona y ayudarme a pesar de que te dedicas a esa tarea en tu laboratorio con equipos que no te dejan sacar. Podrías hacer tu la prueba llevando el coche hasta los equipos.
Bueno, pues nada, os daré la razón como a los piiiiiiiii. (Autocensura)

El cargador interno del Tesla M3 tiene una eficiencia a 11Kw de potencia a 20ºC del 85 % (Es sólo para MAtt y Absolute)

Espero que esto os deje contentos.



Para los demás publicaré esa información.

En serio, esto ya me parece delirante. Voy a tratar de responder de manera argumentada al mensaje... quizás por última vez, ya que me da la sensación que esto no lleva a ningún sitio.

Hola
@MAtt

Bien!!!!!! reconoces que a menos potencia de carga, la eficiencia disminuye!!!!!! según INI. Ya estamos de acuerdo en cinco cosas!!!!!!!!

¿Lo reconozco? No lo he negado en ningún momento, al contrario, mensaje #53 de este mismo post: “conforme aumenta el SoC y disminuye la potencia del cargador disminuye también su rendimiento”

Has leido también en ese último artículo donde dice:  La eficiencia de este cargador inalámbrico iguala a los cargadores tradicionales que es del 97 %; o ¿tienes lectura selectiva según te interese o no?
Si me das la info del M3 de ese laboratorio,"me la enfundo". Siempre y cuando ponga en que condiciones se han hecho, que es como se hacen los estudios.

Nuevamente, estamos hablando de cargadores on board. El artículo habla de cargadores rápidos, potencias de al menos 50kW. He comentado en otros mensajes de este mismo post que estos se suelen anunciar (sus fabricantes, no yo) con eficiencias máximas del 95%, que no dista mucho de ese 97%. Que algunos lleguen al 97%, puede ser, creo que no lo he negado en ningún momento, aunque reconozco que me parece una eficiencia muy alta aunque sea un cargador de alta potencia.

¿He afirmado yo que la eficiencia de carga llegue al 99 % en todo el conjunto wallbox, cargador y batería? Yo afirmo que es el 95% mas o menos o algo mejor.

No. ¿Pero por qué lo preguntas? ¿A caso he afirmado yo que lo hayas dicho?
Has dicho que la eficiencia entre el cargador y la bateria suelen rondar el 95-97% o que la eficiencia del cargador interno podría ser del 99%.

Repito: Yo hablo del M3 y defiendo que el M3 tiene un eficiencia en torno al 95 en carga a entre 7 y 11 Kw

He desmontado todas las especulaciones con lógica y con documentación y sólo os falta "ver" la pérdida de potencia del cargador interno del M3.

¿Lógica y documentación? ¿Has aportado algún estudio/informe/ensayo al respecto que sustente tus afirmaciones sobre las eficiencias que comentas? Porqué yo si lo he hecho, y no de una unica institución si no de varias, y lo único que has hecho es ponerlos en duda o directamente pasar de ellos.

Por favor, usad el sentido común!!!
Primero defiende que como mucho la eficiencia es del 85 %, luego en vídeos de Bjorn pones que es del 90 al 86 en condiciones muy malas para el sistema.... Y yo defiendo que la eficiencia en condiciones normales a esas potencias de carga es del 95 %.

¿Te importaría citar dónde he dicho esto? Te copio lo que he dicho cada vez que he hablado de eficiencias del 85%:
“un rendimiento del 85% no es exageradamente bajo”
“Apostaría que la media del mercado está mucho más cerca del 85% que del 95%, aunque como he dicho, para un mismo VE depende de muchos factores”
“creo que si es posible o como mínimo razonable tener eficiencias de carga del orden del 85% en un VE. Que no digo que así sea en el Model 3, pero si creo que es un valor razonable”
“una eficiencia del 85% no es algo descabellado”
No sé, yo no acabo de ver de dónde sacas estas palabras.

Lo de que las condiciones en el video de Bjørn son muy malas es tu opinión. En todo caso, también he dicho que el rendimiento depende de muchos factores y que el método usado por Bjørn no me parece el más fiable.

Eso se llama empecinamiento. Aunque lo tengáis delante no lo querréis ver; a pesar de que te dedicas todo el día a cargar baterías de Litio.
Dará igual si me molesto en hacer pruebas con mi M3. Pondreis en duda cualquier cosa con tal de no admitir que no tenéis razón. Matt, No das el beneficio de la duda nunca. Yo en cambio, si te he dejado una salida siempre y tu, siempre la has cogido "majo".
Ni siquiera tu MAtt, te has ofrecido a verlo en persona y ayudarme a pesar de que te dedicas a esa tarea en tu laboratorio con equipos que no te dejan sacar. Podrías hacer tu la prueba llevando el coche hasta los equipos.
Bueno, pues nada, os daré la razón como a los piiiiiiiii. (Autocensura)

Pese a poner “Matt” este fragmento entiendo que no va para mi. Ni me dedico todo el dia a cargar baterías de litio (bueno, un poco si porqué cargo cada dia mi movil, el coche y normalmente también el ordenador, pero entiendo que no te refieres en este sentido), ni me dedico a esto (trabajo en una empresa que se dedica entre otras cosas a los sistemas de recarga de VE, pero yo me dedico a esas “otras cosas”) ni tengo un laboratorio.
Aún así, me permito poner en duda cualquier cosa, especialmente si me da la sensación que no está lo suficiente fundamentada por datos y fuentes o si directamente señala lo contrario que datos y fuentes que a mi me parecen fiables.

El cargador interno del Tesla M3 tiene una eficiencia a 11Kw de potencia a 20ºC del 85 % (Es sólo para MAtt y Absolute)

Espero que esto os deje contentos.



Para los demás publicaré esa información.

Lo que me deja contento es debatir, argumentar (hasta cierto punto) y sobretodo aprender. Me encantaría tener las herramientas y los recursos para realizar estos tests, pero no es así, y es por eso que tengo que recurrir a informes que publiquen laboratorios a los que doy credibilidad en tanto que pertenecen a instituciones oficiales y que disponen de muy buenas condiciones de trabajo. Es por esto que no voy a decir (ni he dicho en ningún momento) que la eficiencia de carga de un Model 3 o de su cargador sea X, porqué no dispongo de ninguno de estos informes que lo afirme, pero creo que con mis conocimientos y sobretodo con ejemplos de otros VE si puedo poner en duda ciertas cosas, como por ejemplo que la eficiencia de su cargador interno pueda ser del 99% o que entre el cargador y la batería pueda ser del 95% - 97%. Simplemente eso.

Hola
@Matt

Sin comentarios.

Para rematar dices que las condiciones en los vídeos de Bjorn no son malas. Mejor dicho, dices: De donde sacas que las condiciones de carga del los vídeos son malas?

Con todos mis respetos.
¿Estas ciego? ¿No ves la nieve?
¿Es en América Central o en Noruega?.
En Noruega hace mucho calor?

Mientes, exageras, pones en mi boca cosas que no he escrito, obvias obviedades, comparas coches distintos..... En fin, cualquier "trampa o argucia" con tal de querer tener razón"
Das validez a un vídeo de Bjorn y nos validez a publicaciones serias.
Te contradices con las eficiencias en función de la potencia de carga......

No me gusta perder el tiempo.