:-)

Yo tampoco me entero de nada... pero creo que estoy cerca. Intento resumir las opciones de carga, que ya se han comentado en: http://www.clubtesla.es/foro/index.php?topic=73.0 y a ver si entre todos llegamos a la conclusión final.

Lo que tengo claro:

- El UMC es el cable que entrega Tesla con el coche para cargar
- Es el cable que utiliza Saul a diario, conectado a un enchufe normal (de los de dos agujeros, que se llama Schuko)
- El UMC está limitado a 16 amperios. Es decir, carga como máximo 16Km por cada hora que esté conectado el cable.
- El UMC viene con varios adaptadores (opcionales), para poderte conectar a más tipos de enchufe (industriales, camping, etc), pero como está limitado a 16 amperios básicamente da igual. Es decir, que podrás cargar en un trifásico de 32 amperios (que daría hasta 96 Km de autonomia por hora de carga) pero el UMC al estar limitado a 16 no pasará de ahí

Luego está la tabla con los tiempos de carga en función de la potencia que tengas contratada y el tipo de instalación (la adjunto aquí, la original está en la respuesta 12 de: http://www.clubtesla.es/foro/index.php?topic=73.0)

Ahí verás distintos tiempos de carga en función de Amperios, potencia y demás.

Supongamos que en casa tienes contratada una potencia de 7,4Kw, verás que si le pones un enchufe de 32 Amperios (uno normal, de los de 2 agujeros que tienes en casa pero con un limitador de 32 Amperios) se podría cargar a una velocidad de 32Km/hora. Esto parece sencillo, le pides a un electricista que lo monte y listo, no haría falta más si no fuera por el UMC, que al estar limitado a 16 Amperios cargaría a esa velocidad (16) en lugar de a los 32 deseados.

Entonces, para conseguir cargar a 32Km/hora (o más...) en casa (32 Amperios) lo que se necesita es un wallbox, que es una caja especial que no tiene la limitación de 16Amperios del UMC.

Con ese Wallbox se podría llegar a cargar hasta a 96Km/hora en casa, siempre que tengas 22Kw contratados y una instalación trifásica.

El Wallbox es lo que enseñan a fabricar en estos vídeos, aunque también los hay comerciales y de la propia Tesla: http://shop.teslamotors.com/collections/model-s-charging-adapters/products/wall-connector-with-8-5-cable

A parte de esto, se puede cargar en la calle como explica Saul en varios vídeos. Como él vive en un país civilizado enseña sitios donde hay Wallbox ya preparados, con tomas Tipo 2 (la del Tesla) o Chademo. En España parece que es mucho más complicado encontrarlas. En esas tomas sólo te haría falta un cable. Se conecta y listo.

En España, por ejemplo en El Corte Inglés que he visto hoy una instalación, tienen enchufes normales (Schuko) a 32 Amperios y creo en trifásica (Ponía 400v ¿¿??). Si conectas ahí el UMC cargarás sólo a 16Km/hora (por la limitación del UMC que he comentado antes), pero si llevas un Wallbox portatil se supone que podrías cargar hasta 96Km/hora, de ahí la utilidad de los Wallbox portátiles. Es correcto?

Otra utilidad de los wallbox portátiles creo (creo...) que es que los puedes enchufar y ver a que potencia y amperaje (?) llega la electricidad antes de conectarlo al coche, ya que si lo necesitas podrías pedirle a algún bar o restaurante que te dejaran cargar y antes de conectar el coche y tirarles abajo la luz de todo el local, ajustar la potencia para que no les salten los automáticos. ¿?

Disculpad por la explicación y las dudas de un neófito que sabe bien poco de electricidad...

No es correcto, avant.

El UMC de Tesla te permite cargar de tres formas con los adaptadores oficiales:

- Adaptador Schuko: 13A en monofasica (3 kW). Unos 13 km/h.

- Adaptador azul cetac: 32A en monofasica (7.4 kW). Unos 32 km/h

- Adaptador rojo cetac: 16A en trifasica (11 kW; 16Ax230Vx3fases). Unos 48 km/h.

A partir de ahí, o te haces con diversos adaptadores para, por ejemplo, cargar enchufado a una toma cetac monofasica de 16A o una cetac trifasica de 32A (en este último caso cargarías solo a 11 kW por el UMC), o te lo montas vía wallbox (imprescindible para poder cargar a 22 kW, unos 96 km/h, en una toma cetac roja trifasica de 32A, siempre y cuando tengas el ya descatalogado dual-charger).

Añado:

Los schuko son los enchufes normales, los que tienes en casa, vamos. Y no es nada recomendable cargar enchufado a ellos a más de 13A (el UMC ya no te deja, sin hacer ñapas).

Y el amperaje (nunca el voltaje) lo puedes regular desde el Tesla directamente, no necesitas de un wallbox para hacerlo (de hecho, muchos wallbox no te dan esa posibilidad).

La mayor utilidad de los wallbox es que te generan un proceso de comunicación imprescindible que, dependiendo de la calidad de la instalación, puede hacer que el UMCno funcione pero el wallbox sí.

Pero con un Tesla, aparte del tema de cargar a más de 11 kW en una toma cetac trifasica de 32A, un wallbox es siempre opcional, aunque recomendable para no acortar la vida del UMC.

Uff, más: lo que sí es casi un imprescindible, si quiera utilizar muchas tomas públicas, es comprar (aparte; Tesla solo lo incluye de serie en UK) un cable tipo 2 (mennekes-mennekes) de 22 kW o, al menos, de 11 kW.

Yo sigo con la picha hecha un lío...

Aquí tienes lectura con fotos y muchas explicaciones:

http://foroev.com/index.php?topic=5009.0

Gracias!

Por lo que parece tengo que seguir leyendo... disculpad, he entendido mal los vídeos de Saul, pensaba que el UMC estaba más limitado. Le acabo de echar un vistazo al link de foro ev y... madre mía la cantidad de cacharrería que llevas! Supongo que llegará el día en que no haga falta casi nada de esto, o esté más estandarizado.

He encontrado también información oficial sobre los tipos de carga. Viendo el web de tesla en 'Other Europe' n hay información, pero cambiando a otros países el tema mejora:

https://www.tesla.com/models-charging?redirect=no
O para Europa en Francés: https://www.tesla.com/fr_LU/models-charging?redirect=no

No creas que la "cacharrería" será muy diferente, tienes que tener en cuenta que todo eso es para cargar en tomas que existen desde hace muchísimo tiempo para dar servicio básicamente a maquinaria industrial. Eso no va a desaparecer aunque quede un único formato para la carga rápida (que es otro tema). Otra cosa es que el deployment de los SuC, en el caso de los Tesla, reduzcan sustancialmente la utilidad de dicha cacharrería, pero no siempre la carga rápida es lo más adecuado.

"pero no siempre la carga rápida es lo más adecuado.", yo insisto: cuanto más lenta hagáis la carga mejor para vuestras baterías.

Las recargas rápidas están muy bien para viajes largos.

Yo tengo pensado cargar a 2 kw o menos  diario (lo mínimo para recargar la autonomía que necesito a diario).

Por otra parte, siguiendo con el tema, si podéis moveros habitualmente entre el 40% y el 85% también conseguiréis más ciclos de vida útil.

Un saludo.

P.D.: Trabajo en un I+D probando, entre otras cosas, baterías de litio. He probado "unas cuantas".

Bueno, por los datos de miles de usuarios de VE, el problema es el calor excesivo, no tanto la potencia de carga. Si bien es cierto que a más potencia de carga más calor. Por eso es tan importante una buena refrigeración, liquida siempre que sea posible, y un BMS bien diseñado. Ambas partes, Tesla las tiene bien resueltas (a pesar de usar baterías con alta densidad relativa lo que acorta sus ciclos de vida vs. por ejemplo las de BMW).

En un Tesla, poca o ninguna diferencia de degradación hay entre cargar a 3 kW o 11 kW. Ni siquiera está demostrado con datos concretos y masivos que haya una relación directa entre degradación acelerada y uso de los SuCs, pero esto último es mejor cogerlo con pinzas en climas calurosos y en verano.

De hecho, cargar a 2 kW es muy ineficiente ya que se producen muchas pérdidas y es mejor cargar a 3, 3.7 o 7.4.

Ah, la recomendación de Tesla es estar entre un 50% y un 90% de nivel de carga como óptimo para alargar la vida de sus baterías (porque eso no incluye el aprox 10% de margen del BMS).

Bueno, por los datos de miles de usuarios de VE, el problema es el calor excesivo, no tanto la potencia de carga. Si bien es cierto que a más potencia de carga más calor. Por eso es tan importante una buena refrigeración, liquida siempre que sea posible, y un BMS bien diseñado. Ambas partes, Tesla las tiene bien resueltas (a pesar de usar baterías con alta densidad relativa lo que acorta sus ciclos de vida vs. por ejemplo las de BMW).

En un Tesla, poca o ninguna diferencia de degradación hay entre cargar a 3 kW o 11 kW. Ni siquiera está demostrado con datos concretos y masivos que haya una relación directa entre degradación acelerada y uso de los SuCs, pero esto último es mejor cogerlo con pinzas en climas calurosos y en verano.

De hecho, cargar a 2 kW es muy ineficiente ya que se producen muchas pérdidas y es mejor cargar a 3, 3.7 o 7.4.

Ah, la recomendación de Tesla es estar entre un 50% y un 90% de nivel de carga como óptimo para alargar la vida de sus baterías (porque eso no incluye el aprox 10% de margen del BMS).

El rendimiento del cargador a 2kw tiene que ser muy parecido al rendimiento a 7.4, pero con muchas menos pérdidas por calor en el conjunto, asique no me cuadra que sea menos eficiente. ¿Dónde se producen esas pérdidas que comentas? Me cuadraría si comparásemos cargar a 100w vs 7 kw, porque a 100w el consumo de la electrónica "fija" del cargador se vuelve mucho más apreciable.

En cuánto a la diferencia en la degradación:  está demostrado (y yo lo he visto y cuantificado en celdas de varios fabricantes) que cuánto menores sean el voltaje de carga y la intensidad aplicados a cada celda, mayor es la vida útil. Asique yo afirmo que el uso de SuC afecta a la vida útil negativamente, que las celdas estén refrigeradas por líquido es una ayuda evidente pero no es la solución, solamente minimizas daños.

Bueno, yo ya he cumplido, he aportado mi experiencia de más de 10 años realizando ensayos de laboratorio sobre este tipo de baterías, el que la quiera aprovechar que lo haga.

Saludos.

Las pérdidas se producen en el equilibrado continuo de las células del Tesla, que recordemos que son miles, con lo que el proceso de carga se hace más eficiente cuando el "grifo" es algo mayor. Y ojo, yo hablo de eficiencia (que es fácilmente medible) no de alargar la vida útil de la batería. Pero como quiera que ese es un teórico problema que la experiencia de los usuarios dice que no existe (gracias a la arquitectura y el propio BMS) en cargas hasta 11 kW, pues es posible que tampoco aporte gran cosa cargar a 2 kW vs cargar a 3.7 kW. De hecho, podrías estar generando más ciclos en ciertas celdas con una carga tan lenta e ineficiente, al no facilitar el proceso de equilibrado contínuo, pero esto último es pura conjetura.

Por otra parte, aunque estoy completamente de acuerdo en que el uso intensivo de los SuC debe de degradar la batería de forma acelerada, te aportó mi más reciente experiencia:

6.000 km recorridos del 27 de Julio al 7 de Agosto. Unos 5.500 de ellos cargados en SuC. Autonomía al 90% el día de la salida: 345 km. Autonomía al 90% un día después de llegar del viaje: 345 km.

La verdad es que me esperaba una pérdida nunca inferior a 1 km, al menos... Porque además llevo esos 345 km casi todo el último año.

Las pérdidas se producen en el equilibrado continuo de las células del Tesla, que recordemos que son miles, con lo que el proceso de carga se hace más eficiente cuando el "grifo" es algo mayor. Y ojo, yo hablo de eficiencia (que es fácilmente medible) no de alargar la vida útil de la batería. Pero como quiera que ese es un teórico problema que la experiencia de los usuarios dice que no existe (gracias a la arquitectura y el propio BMS) en cargas hasta 11 kW, pues es posible que tampoco aporte gran cosa cargar a 2 kW vs cargar a 3.7 kW. De hecho, podrías estar generando más ciclos en ciertas celdas con una carga tan lenta e ineficiente, al no facilitar el proceso de equilibrado contínuo, pero esto último es pura conjetura.

Por otra parte, aunque estoy completamente de acuerdo en que el uso intensivo de los SuC debe de degradar la batería de forma acelerada, te aportó mi más reciente experiencia:

6.000 km recorridos del 27 de Julio al 7 de Agosto. Unos 5.500 de ellos cargados en SuC. Autonomía al 90% el día de la salida: 345 km. Autonomía al 90% un día después de llegar del viaje: 345 km.

La verdad es que me esperaba una pérdida nunca inferior a 1 km, al menos... Porque además llevo esos 345 km casi todo el último año.

No acabo de entender por qué es mas ineficiente cargar al mínimo 1-2 kWh que con una carga superior.

Entiendo que a menos velocidad de carga, menos calor generado, mas eficiencia.

También tengo claro que cargar en un SC reduce la vida útil, me imagino que el calor generado y la alta intensidad afectan.

Por qué es menos eficiente?

Las pérdidas se producen en el equilibrado continuo de las células del Tesla, que recordemos que son miles, con lo que el proceso de carga se hace más eficiente cuando el "grifo" es algo mayor. Y ojo, yo hablo de eficiencia (que es fácilmente medible) no de alargar la vida útil de la batería. Pero como quiera que ese es un teórico problema que la experiencia de los usuarios dice que no existe (gracias a la arquitectura y el propio BMS) en cargas hasta 11 kW, pues es posible que tampoco aporte gran cosa cargar a 2 kW vs cargar a 3.7 kW. De hecho, podrías estar generando más ciclos en ciertas celdas con una carga tan lenta e ineficiente, al no facilitar el proceso de equilibrado contínuo, pero esto último es pura conjetura.

Por otra parte, aunque estoy completamente de acuerdo en que el uso intensivo de los SuC debe de degradar la batería de forma acelerada, te aportó mi más reciente experiencia:

6.000 km recorridos del 27 de Julio al 7 de Agosto. Unos 5.500 de ellos cargados en SuC. Autonomía al 90% el día de la salida: 345 km. Autonomía al 90% un día después de llegar del viaje: 345 km.

La verdad es que me esperaba una pérdida nunca inferior a 1 km, al menos... Porque además llevo esos 345 km casi todo el último año.

El equilibrado de las celdas se hace dejando que unas carguen y otras no, bueno, más bien un grupo de ellas, ya que van en conjuntos. Dejar que unas celdas carguen o no se hace con MOS o similares "interruptores electrónicos", con lo cuál no hay pérdida de eficiencia alguna por este motivo.

Decir que por cargar 5500 ó 6000 km en SuC y que no has notado un descenso de autonomía es como decir que has conducido un combustión 10000km dándole muuuuucha caña y que una vez hs vuelto a la normalidad no notas incremento en el consumo. Es cierto en ambos casos y has degradado el vehículo (batería en un caso y motor en el otro) a un ritmo acelerado. ¿se romperán mañana? No, pero en ambos casos durarán menos que si los "cuidases" más haciendo un uso menos agresivo.

En cuanto a de qué hablamos, yo he empezado hablando de mejorar la vida útil de la batería hasta que me has dicho que cargar a 2kw es ineficiente, o menos eficiente, cuando hay algunas cosas que están claras:

- a menor intensidad circulante, menor disipación de potencia, en los cables, en el cargador UMC o el que sea, en las celdas de la batería y en su electrónica de control.

- las celdas asimilan mejor la carga cuanto menor sea la int intensidad de carga.

- la monitorización y control que realiza el BMS no es menos eficiente por cargar más lento, ya que lo único que puede hacer es conmutar la carga de los grupos de celdas.

Estamos de acuerdo en que la eficiencia es fácilmente medible. Solamente tienes que medir la potencia consumida al principio de la línea de alimentación (cuadro eléctrico principal) y ver el incremento de autonomía con diferentes intensidades de carga. La eficiencia será similar o incluso mejor a 2kw que a 4kw.

Saludos.

Por cierto, si haces esta medida acuérdate de descontar en ambos casos lo que consume el coche solamente por estar encendido.

Saludos.