Este punto es muy interesante, y llevo midiéndolo y observándolo todo el verano.
Como os he contado, el verano del año pasado lo pasé con un LFP sin bomba de calor y éste con un M3P con bomba.
Las diferencias, en verano, son gigantes.
La principal, que con bomba, igual que en invierno la batería se enfría al poner la calefacción, en verano se calienta al usar el aire acondicionado.
Por otro lado, están los targets de temperatura. Básicamente me centro en 3:
- Target bat Passive: que le indica al coche la temperatura a la que querría tener la batería sin usar la climatización activa. Es decir, usando solamente el radiador y el ventilador del radiador para enfriar el líquido refrigerante.
Usualmente, y sin SUC puesto en el navegador del coche, este target marca 30ºC. Pero todos los targets son valores dinámicos] que van cambiando dependiendo de varias situaciones que luego describiré.
Refrigerar la batería de forma pasiva tiene un consumo nulo cuando se usa solamente el radiador, o muy bajo cuando además se emplea el ventilador del radiador. - Target bat ActiveHeat: para el invierno. Valor fijo de -7ºC. Indica la temperatura de batería a partir la cúal el coche encenderá automáticamente los estátores de los motores para calentar la batería. Consumo altísimo, pero inevitable. El coche va a gastar lo que sea necesario con tal de que la batería no siga bajando de ahí, con hasta 3,5 kW/motor. No tengo claro si corta con SoC al 20% o inferior, pero lo dudo por la criticidad que es tener una temperatura tan baja.
- Target bat ActiveCool: usualmente 55ºC. Marca el valor máximo que la temperatura del pack puede alcanzar antes de que el coche emplee todos sus medios para enfriar la batería. Eso incluye, aumentar la velocidad de los ventiladores y el caudal de las bombas de refrigenrante al máximo. Por supuesto usará el HVAC, incluso priorizando enfriar la batería antes que el habitáculo. Con el Track Mode activado en mi P2021, la forma más radical de enfriar la batería que tiene un M3, he visto auténticas barbaridades de potencia consumidas solamente con este fin, y he llegado a observar bombear hacia la batería y motores un líquido refrigerante hasta 30ºC (!!!!) más frío que la batería. Consumo disparatado cuando se activa este target, pero crítico que no se supere o que lo haga por el menor espacio de tiempo posible.
Circulando sin tener un SUC en el navegador apreciamos con SMT que al coche en verano le cuesta mucho mantener la batería en 30ºC, llegando ésta hasta cerca de los 40ºC en circulación por ciudad y circunvalaciones. Como el coche prioriza no consumir energía en enfriar la batería, asume que no siempre va a poder mantener su temperatura exactamente a lo que marca el target pasivo.
En cualquier caso, el target activo está siempre vigilando para enfriar si llegara el momento.
Y ahora viene la magia que me tiene ensimismado con SMT.
Estos target no son valores estáticos, sino dinámicos, que cambian dependiendo de las circunstancias.
Ejemplos:
- La siguiente parada en el navegador del coche es un PdR en DC de los contemplados en la lista de Tesla. En ese caso, el target pasivo sube de 30 a 40 grados desde el comienzo (lo he llegado a ver subir hasta 320 km antes de llegar al SUC). Esto está justificado porque el coche así calienta 10ºC extra la batería sin emplear energía para ello, solamente manteniendo el radiador cerrado (Radiator bypass a 100%) haciendo que todo el calor producido por los motores no se escape al exterior y vaya únicamente a la batería.
Antes de llegar al SUC, a mucha menos distancia de él, el target sube de 40ºC hasta 60ºC, con escalones intermedios. El target activo también varía. - Para la siguiente circunstacia aún no tengo una explicación clara, pero sucede: si tenemos un SoC medio o bajo y ponemos Casa en el navegador en una situación en la que llegaríamos a nuestro domicilio con SoC bajo, el coche sube el target pasivo de 30 grados a 32, luego 34 y luego a 36. Todas esas subidas en menos de 20 minutos de trayecto. Por qué lo hace no lo tengo claro aún, ya que una carga en AC en casa no requiere que la temperatura de la batería sea tan alta. Sigo investigando.
Otras observaciones que he hecho:
ya no calienta la batería a tope en cualquier fase de preacondicionamiento previa a una Supercarga, sino que su intensidad de calentamiento depende de múltiples factores.
Yo he identificado 2: SoC y potencia del PdR en DC al que estamos yendo. La temperatura máxima que el coche busca sucede con SoC de llegada medios y altos camino a un v3. Esto es así para proteger una batería medio-llena de tales potencias de carga (hasta 250 kW en los Dual Motor).
Por eso ahora, con SoC de llegada bajo, es normal llegar con tan solo 42-45 grados en la batería a un SUC, cuando en anteriores actualizaciones se llegaba siempre mucho más caliente: con SoC bajo una batería acepta mucho mejor potencias altas de carga, no requiere estar tan caliente y además así mejora la eficiencia del coche.
Además, ir a un v3 o a un v2 dispara en el coche perfiles más o menos agresivos de calentamiento, respectivamente.
Muy lógico, ya que las potencias son muy diferentes.
Conclusión1:
tranquilos, el coche tiene la capacidad necesaria para mantener la temperatura a raya.
Incluso, como dije antes, hace pasar calor a los simios que vayan en el habitáculo si necesitara centrar toda su capacidad de refrigeración en la batería. Máquina antes que simio.
Esa es la explicación del porqué el aire acondicionado enfría menos según salimos de un SUC: la mayoría de la potencia del HVAC está centrada en bajar la temperatura de la batería.
Conclusión2:
valores de temperatura entre los targets, es decir entre 30 y 55ºC, no son peligrosos para Tesla.
Si lo fuesen, obvio que habrían reducido el valor del target activo, como mínimo.
Si tengo tiempo esta noche, os pongo pantallazos de SMT que documentan todas estas observaciones
Espero os hayan resultado útiles.
