Buenas,
tras haber estado usando la v20 durante las últimas 2 semanas, os comparto lo que he observado respecto a los
patrones de preacondicionamiento para Supercarga.
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.
Usualmente, yo soy de los que se sienten cómodos llegando a un SUC con menos de 10% de SoC, pero en 1 de las últimas Supercargas tuve que adelantar mi parada a un SUC anterior al que originalmente planifiqué recargar, y acabé llegando al 37%.
Lo que observé con SMT me dejó perplejo, así que repetí la prueba en días posteriores hasta 2 veces más, con idénticos resultados.
Como sabemos, calentar el pack de baterías es la forma más sencilla de poder cargar una batería que no esté vacía a altos amperajes y además no dañarla en el proceso.
Lo anterior significa en el mundo real que cuanto mayor es el SoC estimado de llegada, más temperatura en el pack va a intentar conseguir el coche. Eso no es nuevo, ya pasaba con versones anteriores, pero la diferencia de temperaturas con la v20 es mucho mayor.
En mis pruebas con mi M3P 2021:
- llegar con un 3% a 5% al SUC implicaba temperaturas de la batería de en torno a 42-43 ºC.
- Sin embargo, las veces que llegué al 25% o superior, la temperatura de llegada rondaba los 58ºC.
NOTA: Recordemos que el target pasivo del coche es normalmente 30ºC, 40ºC si ponemos un SUC como el siguiente destino.
Hasta ahí, todo normal.
Insisto, una batería más llena requiere de estar más caliente para aceptar altas potencias de carga.
Ahora tratemos el tema eficiencia de ese trayecto desde el origen hasta el SUC.
Si recordáis este post mío en el que trataba las fases del preacondicionamiento:
, existe una fase pasiva (sin gasto extra de energía) y una activa (con gasto extra de energía).
Como supondréis, llegar con una batería de varios cientos de kilos de peso 15ºC más caliente requiere energía. ¡¡¡Y mucha!!!
Y buena parte de ese calentamiento extra el coche lo produce poniendo el target pasivo de temperatura a 60ºC y disparando el calentamiento con el motor delantero (sí, ese que usualmente no sirve más que para llevar lastre en el coche, ya que cualquier M3 es esencialmente un coche de propulsión, aka. tracción trasera, excepto los SR que lo son siempre) durante la fase activa.
Al final, la
conclusión que saqué en base a las observaciones y pruebas que realicé con SMT es que llegar a la SUpercarga con
SoCs entre el 3% y el 5% es óptimo, y que llegar por encima del 20% requería que el coche quemase una gran cantidad de energia de la batería en solamente producir calor para la batería, hasta a un ritmo de 3,5 kW en camino en los Dual Motor.
Así que ya sabéis, en viajes largos,
si queréis mejorar la eficiencia de vuestros M3s a partir de la v20, mejor llegar con la batería lo más vacía posible al SUC.Esto aplica a viajes largos que requieran de 1 o más paradas en camino para cargar en SUC.
5% mejor que 10%, y 10% mejor que 20%. A partir de 25% todo es aproximadamente igual.
Supongo que para otro tipo de PdR en DC contemplados en la lista manejada por Tesla es igual, pero no puedo afirmarlo ya que no lo he probado fuera de la red de Tesla.
Primera tentación que podrés tener:
cancelo el preacondiconamiento indicando una dirección al lado del SUC, pero no el SUC en sí mismo.
Error. Os estaríais saltando la fase pasiva del preacondicionamiento (esa que queréis que dure cuanto más mejor) y al final el coche se va a poner a quemar 7 kW en cuanto le conectéis la manguera.
Adicionalmente, una mayor temperatura de inicio de la Supercarga implica normalmente una mayor temperatura de finalización de la misma, lo que a su vez implica un mayor gasto en refrigeración de la batería una vez os desconectéis del poste.
El target para enfriamiento activo estaría en 55ºC, así que el coche emplearía hasta el HVAC con el único propósito de enfriar la batería a la mayor brevedad posible.
(Por eso hay la sensación de que el aire acondicionado rinde menos tras salir de una carga con la batería muy caliente: el HVAC prioriza enfriar la batería por encima de enfriar el habitáculo. Otra vez el coche da prioridad a la máquina por encima del simio
)
Esto explica también el porqué con estimaciones de SoC de llegada bajos el coche ni siquiera saca el mensaje de "Preconditioning the battery for Supercharcharging".
No es tanto por temperatura ambiente, sino por bajo SoC.
Espero encontréis este hilo útil, más ahora que los precios de los SUCs no están como para estar tirando preciosos kWh en solamente calor.
Saludos.
