¿Al 100%?

Por debajo del 97%, la mía también se mueve en esas cifras de imbalance, incluso en 2mV.

Esto es justo después de una carga al 100% en 2022 en el SuC de Fuenlabrada. Esto es, DC. 62mV.

De todas formas el pack es diferente al tuyo. Era de 55kWh, menos denso, o CATL tenía un dopado ligeramente diferente a los actuales... A saber...

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Esto es justo después de una carga al 100% en 2022 en el SuC de Fuenlabrada. Esto es, DC. 62mV.

De todas formas el pack es diferente al tuyo. Era de 55kWh, menos denso, o CATL tenía un dopado ligeramente diferente a los actuales... A saber...

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Pues a saber, sí. De todas formas, interesante este tema.

Datos de un compañero de grupo Telegram.
LFP de 55kWh.

Carga en AC y tras cortar al 100%:

Cell volt max: 3,800V
Cell volt min: 3.504V

Cell imbalance: 296mV

Por poner otro ejemplo.

Mi LFP2020 con 55 kWh y sin bomba de calor también tenía un imbalance grande al acabar la carga, como mi actual LFP2022 con 60 kWh. Ambas baterías de CATL. No recuerdo diferencias a este respecto entre ambos paquetes.

Desbalanceos tan grandes son debidos a que Tesla monta balanceadores mediocres, que funcionan por sangrado de las celdas más cargadas.
No son balanceadores propiamente dichos.

Desbalanceos tan grandes son debidos a que Tesla monta balanceadores mediocres, que funcionan por sangrado de las celdas más cargadas.
No son balanceadores propiamente dichos.

Exacto. Balanceadores mediocres + las LFP se desbalancean con solo mirarlas.

Muchas gracias a todos por este artículo tan bueno, he aprendido un montón.
Ahora mi pregunta es, si las baterías LFP son más resistentes, por qué Tesla ofrece menos garantía en los SR (en KM) que en las baterías de los LR? No debería ser al revés?

No intentes aplicar la más elemental de las lógicas con Tesla.
No funciona.

Buenos días a todos. En relación a los primeros mensajes del foro, estoy cargando mi M3 HL SR hasta el 70%.
Pero mi duda es la siguiente... puedo dejar el coche enchufado toda la noche aunque ya haya alcanzado ese porcentaje por ejemplo a las 10 de la noche? No sufre la batería por estar enchufado el coche más de 10h con la carga limitada al 70%?

Muchas gracias a todos por este artículo tan bueno, he aprendido un montón.
Ahora mi pregunta es, si las baterías LFP son más resistentes, por qué Tesla ofrece menos garantía en los SR (en KM) que en las baterías de los LR? No debería ser al revés?

Quizás sea porque a igual número de ciclos de recarga, los kms que recorre un SR es menor que los que recorre un LR.

Buenos días a todos. En relación a los primeros mensajes del foro, estoy cargando mi M3 HL SR hasta el 70%.
Pero mi duda es la siguiente... puedo dejar el coche enchufado toda la noche aunque ya haya alcanzado ese porcentaje por ejemplo a las 10 de la noche? No sufre la batería por estar enchufado el coche más de 10h con la carga limitada al 70%?

Sí.
No.

Buenos días a todos. En relación a los primeros mensajes del foro, estoy cargando mi M3 HL SR hasta el 70%.
Pero mi duda es la siguiente... puedo dejar el coche enchufado toda la noche aunque ya haya alcanzado ese porcentaje por ejemplo a las 10 de la noche? No sufre la batería por estar enchufado el coche más de 10h con la carga limitada al 70%?

Da igual que el coche esté enchufado, no pasa nada, si ya ha terminado de recargar, el coche en unos minutos se pone a dormir.
Incluso es mejor dejarlo enchufado, porque si activas el preacondicionamiento para salir a tal hora, la energía la coge del punto de recarga y no de la batería.

Da igual que el coche esté enchufado, no pasa nada, si ya ha terminado de recargar, el coche en unos minutos se pone a dormir.
Incluso es mejor dejarlo enchufado, porque si activas el preacondicionamiento para salir a tal hora, la energía la coge del punto de recarga y no de la batería.

Ojo con hacer eso, que se puede poner a preacondicionar en horario caro o, en caso de tener contador único, en potencia contratada mínima.

Ojo con hacer eso, que se puede poner a preacondicionar en horario caro o, en caso de tener contador único, en potencia contratada mínima.

Preacondicionar en mi caso en invierno son 15 o 20 minutos y según la pantalla del V2C cuando cojo el coche la potencia que indics es de 0,5 kW.
Y aún es horario valle.

Preacondicionar en mi caso en invierno son 15 o 20 minutos y según la pantalla del V2C cuando cojo el coche la potencia que indics es de 0,5 kW.
Y aún es horario valle.

Eso no es preacondicionar, sino solamente climatizar el habitáculo.

Un SR en preacondicionamiento (cuando necesita calentar la batería) en casa chupa hasta 7,5 kW.
Un Dual Motor hasta 11 kW lo he visto chupar.

Preacondicionar en mi caso en invierno son 15 o 20 minutos y según la pantalla del V2C cuando cojo el coche la potencia que indics es de 0,5 kW.
Y aún es horario valle.

Hay gente que tiene contratado menos de eso en horario punta. La advertencia va por ellos.

Eso no es preacondicionar, sino solamente climatizar el habitáculo.

Un SR en preacondicionamiento (cuando necesita calentar la batería) en casa chupa hasta 7,5 kW.
Un Dual Motor hasta 11 kW lo he visto chupar.

Por eso he dicho en mi caso.
No es lo mismo mi coche que en invierno duerme en interior a unos 18°, que uno que duerma al exterior en Oslo, por decirla bien gorda.