Para la carga, los 250kW duran hasta el 20% del SOC. Los 200kW hasta el 25%. Y para el 50% rondan ya los 110kW.
Son mejores que los de una CATL 6L pero la batería no deja de ser un 25% más grande...

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Batería más grande y con cobalto.
Estaría bueno que las Panasonic de 82 kWh no pasaran a las CATL de 60 kWh.

Ahora, las BLADE se las comen vivas entre una mucho mejor curva de carga y un consumo de energía más bajo del SR.

Los valores de carga son mucho mejores que los de la LG 5L.
@inigoml si tienes SMT, ¿podrías ver si por debajo del 20% te sube el "TargetBattPassive" de 30 °C? Solo por confirmar que no lo hayan cambiado en alguna actualización.

Los valores de carga son mucho mejores que los de la LG 5L.
@inigoml si tienes SMT, ¿podrías ver si por debajo del 20% te sube el "TargetBattPassive" de 30 °C? Solo por confirmar que no lo hayan cambiado en alguna actualización.

Lo podría mirar la próxima vez que me marque un viaje. Toca en breve la subida anual a Andorra. Juraría que no.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Ahora, las BLADE se las comen vivas entre una mucho mejor curva de carga y un consumo de energía más bajo del SR.

Totalmente. A partir del 30% de SOC, con patatas fritas y ketchup.
Vamos, que cambiaba las Panasonic por las Blade con los ojos cerrados si cupieran en el M3P.


Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Lo podría mirar la próxima vez que me marque un viaje. Toca en breve la subida anual a Andorra. Juraría que no.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

No hace falta que tengas un viaje en mente, @inigoml

Simplemente un día con bajo SOC, mira a ver si el target pasivo es de 30 o superior, sin dirección en el navegador.

Me dá que es un truco que está haciendo Tesla con las LG: calentarlas para maquillar su pobre rendimiento.

Por un lado sea la batería que sea aprovechar calor residual a bajo SoC no parece una mala idea para reducir la merma de prestaciones incluso aumentar la eficiencia al reducir las pérdidas por Joule en la propia batería.

Ya, pero en invierno en coches con bomba de calor no hay apenas calor residual, ya que todo el disponible se lo chupa la misma bomba de calor para calentar el habitáculo y así mejorar la eficiencia del sistema de calefacción.

Por eso las baterías van tan frías en invierno, porque la bomba de calor las enfría, igual que las calienta en verano.

Así que si las LGs se calientan de más es a costa de Wh de la batería, no de calor residual, me temo.

No estoy de acuerdo que sea a costa de más Wh. Lo único que cambia es que realiza el bypass al radiador hasta más temperatura. Aprovecha calor que de otra forma se tiraría al ambiente.

Es decir un LFP, Pana o LG va a colocar el sistema en modo Bypass si la batería está por debajo de 30 °C. La diferencia es que en LFP y Pana si la batería sube de 30 °C va a retirar el Bypass y refrigerar activamente mientras que en LG no (en caso de bajo SoC).

Si estás en condiciones de generar poco calor residual (conducción lenta) y además la bomba de calor trabaja para calentar el habitáculo no aumentará la temperatura por mucho que suba el "TargetBatPassive". Pero esto también sucede en verano y conduciendo en invierno a velocidades altas y ahí si aumentará la temperatura bajando la resistencia interna.

Simplemente un día con bajo SOC, mira a ver si el target pasivo es de 30 o superior, sin dirección en el navegador.

En día a día no bajo del 25% de SOC. Viaje y listo.



Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

No estoy de acuerdo que sea a costa de más Wh. Lo único que cambia es que realiza el bypass al radiador hasta más temperatura. Aprovecha calor que de otra forma se tiraría al ambiente.

Estoy de acuerdo.
Pero ya te digo que en invierno no hay calor que evacuar al ambiente, excepto tras cargar en DC.
Menos calor a evacuar aún en coches con bomba de calor.

Todo el calor producido por el motor y la electrónica, que es muy poco por su alta eficiencia, va a la batería y de allí lo coge la bomba de calor para calentar el habitáculo.

No sobra nada.

volviendo al tema de refrigeración tras SuC he podido realizar otra prueba similar. Carga en SuC del 26% al 88% a 59 °C y posteriormente circular por autopista a 130-140 km/h a unos 7 °C esta vez con el climatizador apagado los primeros km y sin destino en el navegador. Al contrario que en la última prueba la temperatura de la batería se redujo de manera notable pese a que la temperatura ambiente era 5 grados superior.
Durante los primeros minutos se aplica un caudal de 15 l/min y el delta entre “battery inlet” (23 °C) y “powertrain inlet” (38 °C) llega a los 15 °C. Podemos considerar “Powertrain inlet” como “battery outlet” ya que están ambos circuitos conectados en serie.
Tras 10 minutos circulando la batería baja de 59 °C a 44 °C mientras que en la primera prueba apenas bajó de 54 °C a 50 °C con un caudal de 7 l/min. En media hora ya está en 30 °C mientras que en el primer ensayo en una hora no bajó de 40 °C.
Tras unos 50 minutos de circulación se enciende el climatizador que genera esa oscilación característica en el “battery inlet” ya la bomba de calor emplea la batería como foco frío.
Por lo tanto, sigo sosteniendo la teoría de que:

• En la primera prueba que la batería no redujese más su temperatura no era por falta de capacidad de refrigeració. A la misma velocidad con mayor temperatura ambiente en esta segunda prueba la potencia de refrigeración es muy superior. Por algún motivo el vehículo no quería enfriar la batería por mucho que el “Target passive” fuera 30 °C”. Además, como ya se comentó anteriormente si este fuera el caso en verano sería imposible enfriar la batería de manera pasiva más aún con el climatizador calentándola.
• O bien el climatizador o bien el navegador tienen influencia en la refrigeración pasiva de la batería. Desconozco si se cierra la cortina del radiador o si directamente se realiza un bypass del mismo pero desde luego agua y aire a la vez no están circulando por el radiador.

Una duda que quizá ya se ha comentado antes pero no lo he localizado.

Las temperaturas máximas y mínimas que marca SMT difieren bastante de las que indica el coche en modo servicio. SMT apenas muestra dos o tres grados de diferencia mientras que el otro día tras una carga breve en SuC sin haber precalentado el coche me marcaba 36.5 °C de mínima y 57.25 °C de máxima (delta de 20.75 °C) lo cual me parece una barbaridad. Tras conducir 15 minutos por ciudad los valores bajaron a 35.75 °C y 45.25 °C. El valor medio indicado por SMT antes y después del trayecto fue 43 °C.

Me resulta extraño un delta de 20 °C con la refrigeración líquida bombeando más de 10L/min. ¿Alguna idea?

Una duda que quizá ya se ha comentado antes pero no lo he localizado.

Las temperaturas máximas y mínimas que marca SMT difieren bastante de las que indica el coche en modo servicio. SMT apenas muestra dos o tres grados de diferencia mientras que el otro día tras una carga breve en SuC sin haber

Bjorn Nyland comentaba lo mismo en un video del Highland LR de esta semana. Misterio.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

No lo he visto. ¿Da alguna posible explicación? 

No lo he visto. ¿Da alguna posible explicación?

Que tiene que investigar. Poco más. Se da cuenta en el 1000km challenge.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk