Otro dato más del "TargetBattPassive" a bajos estados de carga en el LG 5L. En este caso 1.8 % de uSoC y un objetivo de 45 °C.
En cuanto a potencia son 164 kW con las celdas a 30 °C.

Me falta contexto y algunos parámetros claves de SMT más, pero en base a ese pantallazo, el coche NO está calentando la batería en el momento en el que lo tomaste.

El porqué quiere calentar esas LG, probablemente es porque lo necesita hacer a bajos SOCs para mantener el rendimiento de esas pilas, que son MUY mediocres en todo menos en degradación.

No lo he visto hacer ni con las Panasonic de 50 kWh, ni con las Panasonic de 82 kWh (ambas NCA), ni las CATL de 55 kWh, ni las CATL de 60 kWh, ambas LFP.

El coche no está calentando activamente (-7 °C), simplemente sube el passive que es "gratis". Coche aparcado sin ruta en el navegador ni nada por el estilo.
Sigo con la curiosidad de saber si las Panasonic ahora también lo hacen. Por mucho que sean mejores, daño no le haría a las prestaciones bajar la resistencia interna a bajo SoC a base de subir temperatura.

El coche no está calentando activamente (-7 °C), simplemente sube el passive que es "gratis". Coche aparcado sin ruta en el navegador ni nada por el estilo.
Sigo con la curiosidad de saber si las Panasonic ahora también lo hacen. Por mucho que sean mejores, daño no le haría a las prestaciones bajar la resistencia interna a bajo SoC a base de subir temperatura.

Mal no hace, pero si las pilas son buenas y no lo necesitan, como las CATL, ¿para qué hacerlo?
No hay ninguna justificación para ello.

En cuanto a tu pantallazo, se ve que el coche no está calentando las baterías (ni activa, ni pasivamente) ya que se ve como Battery Inlet < Cell temp mid.
Solamente las baterías están calentándose cuando Battery Inlet > Cell temp mid.

Y lo de los -7 que mencionas, diría que estás mezclando temas.
Puede haber calentamiento activo a temperaturas muy superiores, como durante el preacondicionamiento activo previo a una Supercarga, o el calentamiento activo que se dispara normalmente al conectarse a un Supercharger, que he visto suceder hasta 40 grados de temperatura en el pack.

La cuestión es dónde pones el límite de "no se necesita". Pongamos que las CATL conservan el 85% de potencia al 15% (me invento los números porque no tengo acceso a una CATL ahora mismo), y con algo más de temperatura conservarían el 90%. Siendo energía residual no vería por qué no hacerlo salvo por degradación.

Creo que no estoy mezclando pero no me he explicado bien. Si la batería está por encima del "active heating" el vehículo no va a quemar energía para calentarla. En la captura está en -7 °C que es lo que veo siempre que conduzco sin navegar a SuC. Como dices cuando precalientas llega hasta los 55 °C.

La cuestión aquí es que en condiciones normales el "passive cooling" es 30 °C, eso quiere decir que si la batería está por debajo de esos 30 °C el calor residual de motores e inversores se llevará a la batería poniendo ambos circuitos en serie y saltando el radiador. En caso de que la batería supere esos 30 °C el vehículo considera que ese calor ya "sobra" y lo expulsa al ambiente añadiendo el radiador al circuito. En la captura el "battery inlet" no es superior al la temperatura de batería porque el coche está aparcado y por lo tanto no hay residuo pero eso no es indicativo de que el vehículo no quiera conservar el calor.

La cuestión aquí es que en condiciones normales el "passive cooling" es 30 °C, eso quiere decir que si la batería está por debajo de esos 30 °C el calor residual de motores e inversores se llevará a la batería poniendo ambos circuitos en serie y saltando el radiador.

Gracias de nuevo por el interesante debate.

Es justamente este punto al que voy. No es así siempre.
Es más complejo. Sumamente complejo.

Usando la Superbotella y la octoválvula, la bomba de calor puede decidir otros comportamientos moviendo el calor de un lado a otro.
El más típico, calentar el habitáculo con el calor de desecho de la electrónica, pero no la batería.

No siempre la batería es el destino para el calor generado por el coche. Y te pongo un ejemplo.

Incluso con 120 km de Autobahn hasta mi trabajo, en la que conduzco a una velocidad alta un 70% de esos kilómetros (altos amperajes de descarga = pérdidas altas = se genera mucho calor), lo normal es que llegue a mi casa con la batería más fría que la temperatura de partida, y siempre por debajo de 20 grados en estos meses invernales.

¿Por qué? ¿Dónde ha ido ese calor?
Ese calor generado se destina al calentar el habitáculo, no la batería. De hecho, durante la mayor parte del camino se ve como el Battery Inlet es menor que la temperatura media de la batería. Y el bypass va a 1, radiador aislado.

Por eso te digo que es todo mucho más complejo en cuanto al sistema de climatización de Tesla, que es una de las maravillas de la marca.

Empecé hace tiempo a hacerme una especie de mapa que me relacionara los grados de apertura de la octoválvula (parámetro que nos da SMT) con el comportamiento del sistema de climatización, pero desistí por complejo para los medios y conocimientos que yo pueda tener, además de que no me sentía cómodo haciendo eso a la vez que conducía.

Gracias a ti por el nivel técnico.

Creo que estamos hablando de lo mismo. Lo que expongo es que el calor residual no se tira al ambiente si no que se trata de conservar. Lógicamente si ese calor es menor que el que está absorbiendo la bomba de calor para calentar el habitáculo o menor que el que pierde la propia batería por convección con el exterior su temperatura bajará pero menos que si ese residuo no se tratase de mantener. Por eso que la temperatura baje no quiere decir que el coche no esté tratando de conservar el calor dentro (y el elemento que más inercia térmica tiene es la batería por eso emplearla).

Esta relacionado pero no es completamente dependiente "guardar" o "tirar" el calor residual fuera de que la batería suba o baje su temperatura porque como bien dices también entra en juego calefacción y temperatura ambiente. Por verlo en el esquema del propio coche para mi la diferencia es entre el series con radiador o el bypass. En un caso quiere expulsar calor sobrante al ambiente activamente y en otro no independientemente de lo que haga el chiller si tenemos activa la calefacción del habitáculo.

Respecto a los grados de la válvula intenté hacer lo mismo hace algo más de un año. Pero desde alguna actualización el dato que reporta SMT es muy ruidoso y da la sensación de estar mal. De hecho por esa misma época cambiaron algo en la señal de temperatura del motor trasero y tampoco se leía bien hasta que SMT sacó una actualización para adaptarse. No se si a ti te pasa lo mismo.

Añado un video del gran profesor John D. Kelly en el que explica los principales modos. Creo que es muy visual aunque no recoja toda la información.

Me pasó algo similar, pero era debido al dongle BT que usaba en aquel entonces.

Desde que lo cambié por uno bueno, nunca más me volvió a pasar.

¿Cuál usas tú?

Cuando compré el coche probé uno genérico pero la tasa de refresco lo hacía inutilizable. A la semana lo cambié por un Obdlink LX y sin problemas. Mi sensación es que han cambiando la resolución de la variable o algo así y el dato reflejado en SMT no es correcto. Pero no tengo forma de confirmarlo, simplemente antes era más estable.

El otro día estuve desmontando un motor trasero de nuestros coches. En concreto una unidad 3D5. No es lo más actual pero espero que resulte igualmente interesante. Para situarnos los 3D7 con hairpin estuvieron desde el 2021 y la generación 4 se lleva montado aproximadamente un año por lo que este motor debe ser de 2019-2020. Voy a dividirlo en 3 post para poder insertar varias imágenes.

Básicamente el bloque incorpora motor, inversor, reductora, diferencial, bomba de aceite e intercambiador de calor.
Quizá lo que más me llamó la atención fue la cantidad de galerías de aceite que existen en el interior tanto en los bloques de aluminio (directas del propio molde y mecanizadas) como en partes de inyección plástica. Recuerda en cierto modo a un motor de combustión. Estas galerías permiten llevar el aceite a los diferentes puntos con el objetivo de lubricar y refrigerar el conjunto.

El otro día estuve desmontando un motor trasero de nuestros coches. En concreto una unidad 3D5. No es lo más actual pero espero que resulte igualmente interesante. Para situarnos los 3D7 con hairpin estuvieron desde el 2021 y la generación 4 se lleva montado aproximadamente un año por lo que este motor debe ser de 2019-2020. Voy a dividirlo en 3 post para poder insertar varias imágenes.

Básicamente el bloque incorpora motor, inversor, reductora, diferencial, bomba de aceite e intercambiador de calor.
Quizá lo que más me llamó la atención fue la cantidad de galerías de aceite que existen en el interior tanto en los bloques de aluminio (directas del propio molde y mecanizadas) como en partes de inyección plástica. Recuerda en cierto modo a un motor de combustión. Estas galerías permiten llevar el aceite a los diferentes puntos con el objetivo de lubricar y refrigerar el conjunto.

Muy interesante los despieces. Danos luz sobre el tema aceite. ¿Estaba muy degradado? ¿Kilometraje?

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Pues el motor me llegó ya sin aceite y no se cual era el kilometraje. Los pocos posos que quedaban parecían limpios y no se veía desgaste alguno ni residuos pero sin saber edad y kilometraje no nos dice nada.
De todas formas no creo que el aceite sea un problema en estos coches con temperaturas tan bajas y sin contaminantes de combustión.
¿Alguno lo habéis cambiado?

Pues el motor me llegó ya sin aceite y no se cual era el kilometraje. Los pocos posos que quedaban parecían limpios y no se veía desgaste alguno ni residuos pero sin saber edad y kilometraje no nos dice nada.
De todas formas no creo que el aceite sea un problema en estos coches con temperaturas tan bajas y sin contaminantes de combustión.
¿Alguno lo habéis cambiado?

En los videos de Doctor Tesla comentan de un primer cambio a los 20.000 y luego cada 60 a 80K, pero no se yo si es más por darse algo de trabajo o pq así es. No parece descabellado un cambio cada 80.000km.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Me parece algo prematuro pero esto es un comentario de barra de bar sin datos que lo avalen 
 
Además del filtro también lleva un imán para recoger posible viruta por lo que cualquier impureza que pueda existir no debería circular por el sistema.
Lo ideal sería tener una muestra de aceite con ciertos km y analizarla. Esto me resulta imposible por lo que solo se me ocurre referencias de otros usos:
 
  - El aceite en las cabezas tractoras de los camiones creo que se cambia cada 70.000 - 100.000 km. Ese aceite tiene mucha peor vida que el nuestro.
  - El aceite de transmisión y/o diferenciales de coches térmicos se recomienda cambiar entre 50.000 y 200.000 km según el fabricante y el uso.  Esta aplicación si sería algo más parecida a la de nuestros coches.
  - El aceite de transformadores se suele cambiar cada 20-30 años. Es cierto que no sufre estrés mecánico pero da a entender que las propiedades dieléctricas del aceite no parecen bajar mucho de manera natural.

Viendo esos datos y sin ser nada científico 20.000 km me parece algo temprano. Como todo en esta vida también dependerá si esos 20.000 km son en circuito remolcando una caravana o en nacional a 90 km/h sostenidos.