Buenas a todos,

Tal y como hice con el Outlander PHEV hace años en ForoEV (https://foroev.com/index.php?topic=4896.0) creo este hilo para ir contando curiosidades principalmente del Model 3 y puntualmente del Model Y.
Los modelos probados son ambos la versión Long Range producidos en la fábrica de Shanghái a finales del 2021. Por lo tanto cuentan con:

• Bomba de calor.
• Batería de 12V de Pb.
• Batería LG. En el caso del Model 3 la de 78.8 kWh (M50) en el caso del Model Y la revisión anterior de 74.5 kWh (M48).
• Procesador Intel en el sistema de infoentretenimiento.
• Motor delantero revisión 3D3 y motor trasero revisión 3D7.

Había comenzado el hilo en ForoEV pero creo que será más provechoso alojarlo aquí 

Comienzo con la parte de obtención de datos de funcionamiento que será lo que luego permita realizar análisis.

Básicamente empleo 3 sistemas:

1 - Scanmytesla: Es una app para móvil que permite conectarse con el típico adaptador OBD de manera que se pueden leer los mensajes que circulan entre componentes (https://www.scanmytesla.com/). Es la forma de obtener información más detallada (tensiones de celdas, corrientes etc) pero el tratamiento es algo pesado. Lo empleo para datos en tiempo real o pruebas muy concretas (aceleración etc).
     


2 - Teslamate: Es una utilidad desarrollada por la comunidad. Básicamente actúa como logger de la información que emite el coche (velocidad, potencia, altitud, temperatura etc) de manera que es posible tratarla a posteriori. En mi caso lo tengo instalado en un docker y lo empleo para estadísticas más genéricas (trayectos, consumos etc). En el siguiente enlace podéis encontrar más información: https://github.com/adriankumpf/teslamate
 


3 - Teslalogger: Similar a Teslamate pero lo tengo alojado en una Rasberry local. La ventaja principal es que en teoría permite sumar a los datos emitidos por el coche los registrados por ScanMytesla. Sin embargo la frecuencia de muestreo no he logrado que sea suficiente para obtener datos valiosos. Además las peticiones constantes que hace (entiendo que mismo efecto que tener la app abierta constantemente) me han causado algunos problemas con el modo centinela por lo que de momento he decidido dejar de emplear este sistema. En el futuro trataré de retomarlo. https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger#teslalogger

Os comparto una prueba de par y potencia máxima (por debajo de 120 km/h) con ambos modelos que realicé en agosto 2022. Ambos coches tenían instalada la versión 2022.20.8. En el caso del Model 3 el SoC era del 97% y en el caso del Model Y era del 64% por lo que la prueba no es completamente comparable. Sin embargo la mayor temperatura de batería del Model Y implica una menor resistencia interna por lo que la tensión bajo carga no es tan diferente. En la siguiente tabla tenéis los valores máximos registrados por Scanmytesla:


Observaciones:
1 - El par máximo del motor trasero es idéntico en ambos casos lo que hace pensar que trabaja al límite establecido por Tesla:


2 - El par máximo del motor delantero del Y es algo menor. Es posible que se deba al menor SoC pero no se puede confirmar.

3 - La potencia del motor trasero del Model Y es algo menor lo que hace pensar que trabaja cerca de su límite. Al disponer de menor tensión, el plano de par máximo "se acaba antes" . Es decir el par máximo no se logra sostener hasta las mismas rpm en el ensayo con el Model 3. Esto acaba traduciéndose en menor potencia pico. Puede observarse este fenómeno en el gráfico de la observación 1.

4 - Parece que el límite de potencia lo impone la batería limitando la corriente a 970 A ya que este valor es claramente plano y se sostiene durante varios segundos:


5 - Parece que el motor delantero tiene margen. Durante el ensayo el motor trasero trabaja de manera bastante "plana" cosa que no hace el motor delantero. Mi teoría es que el motor trasero trabaja al máximo y que el resto de potencia disponible hasta saturar los 970A de batería es gestionada por el motor delantero que no está trabajando a su máximo al menos en este régimen de rpm. De hecho en la prueba con el Model 3 se observa como e torno a los 105  km/h se produce una ligera baja de la potencia (unos 20kW) del motor trasero al pisar una junta de dilatación (supongo que desliza ligeramente y el control de tracción actúa). En ese momento la potencia del motor delantero asciende de 123 kW a 144 kW.


Con lo visto anteriormente parece que el sistema funciona de la siguiente manera:

   1 - La batería impone un límite de intensidad de 970A. El valor exacto de potencia dependerá de la tensión y por lo tanto del SoC y la temperatura pero rondará los 300 kW.
   2 - El motor trasero trata de trabajar al máximo si la tracción se lo permite. En torno a 195 kW
   3 - La diferencia entre la potencia máxima entregable por la batería y lo entregado por el motor trasero es lo que gestiona el motor delantero siempre que lo permita la tracción y que este valor esté por debajo de su potencia pico que en este ensayo no he logrado determinar.

Importante tener en cuenta que los datos están registrados con un móvil y en la calle y por lo tanto la precisión no es elevadísima como en un laboratorio. Sirve solo para obtener tendencias de trabajo y valores aproximados.

Interesante información, gracias por compartir!


Enviado desde mi iPad utilizando Tapatalk

Bienvenido al foro y gracias por compartir tus experiencias, muy interesante.

Me alegro que resulte interesante la información

Más curiosidades sobre el reparto de par entre ambos motores. Como ya sabemos el delantero es de inducción con un par máximo de 220 Nm y el trasero de imanes con un par máximo de 340 Nm. En condiciones normales solo trabaja el motor trasero (es más eficiente) y el delantero va libre (al ser de inducción se presta a ello). Tras algunos km circulando encuentro 4 factores que afectan a que el motor delantero aporte par:

Tracción:
En caso de que una de las ruedas del tren trasero deslice el motor delantero comenzará a aportar par de manera instantánea.


Velocidad:
A partir de una determinada velocidad el motor delantero comienza a aportar par junto al trasero. Entiendo que el objetivo es mejorar la estabilidad del vehículo. Esta transición parece producirse en un intervalo de velocidades de manera que, cuanto más cerca se está del valor superior menos demanda total de potencia hace falta para que aporte el motor delantero. Por ejemplo estos dos datos:

• A 150 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 130 kW totales
• A 170 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 50 kW totales

A velocidades más altas el motor delantero aparentemente aporta de manera constante. Concretamente en una prueba a 200 km/h se observan 38 kW en el delantero y 69 kW en el trasero lo que supone un reparto de 35-65%. En otros niveles de potencia a estas velocidades se observa un reparto similar. A Vmax el reparto también es de 35-65%.
En regeneración también ser observa un reparto de potencia hasta bajar de 165 km/h. La proporción parece ser 25-75%.

A tener en cuenta que estos datos los he recopilado "visualmente" por lo que la precisión es baja. Pero el comportamiento sí parece claro. Mi impresión es que existe un intervalo de velocidades de transición en el que se pasa de motor delantero siempre "apagado" a motor delantero siempre aportando. En ese intervalo, a mayor velocidad menor potencia hace falta para que entre el motor delantero.


Demanda de par/potencia:
Si la demanda de par/potencia es alta el motor delantero ayudará al trasero independientemente de la velocidad.


Inclinación:
De momento no he encontrado forma de medir su efecto a velocidades elevadas. A baja velocidad sí es fácilmente comprobable ya que por ejemplo en descensos acusados (tipo entrada de parking) el motor delantero es el que asume todo el trabajo, regenerando hasta 150 Nm con el pedal completamente liberado. En la salida del parking el motor trasero aporta hasta 175 Nm, a partir de ese punto comienza a aportar par el delantero.

Buen aporte,sigue así.

Muchísimas gracias! Muy interesante toda la información! ?

Velocidad:
A partir de una determinada velocidad el motor delantero comienza a aportar par junto al trasero. Entiendo que el objetivo es mejorar la estabilidad del vehículo. Esta transición parece producirse en un intervalo de velocidades de manera que, cuanto más cerca se está del valor superior menos demanda total de potencia hace falta para que aporte el motor delantero. Por ejemplo estos dos datos:

• A 150 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 130 kW totales
• A 170 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 50 kW totales

A velocidades más altas el motor delantero aparentemente aporta de manera constante. Concretamente en una prueba a 200 km/h se observan 38 kW en el delantero y 69 kW en el trasero lo que supone un reparto de 35-65%.

El punto de corte se encuentra a 172 km/h.
A partir de ahí, un Dual Motor emplea ambos motores a la vez aunque la demanda de potencia sea baja o media.

Eso sí, la diferencia de consumo es increíble antes o después de ese punto de inflexión por la baja eficiencia del motor delantero, como mencionas.

El punto de corte se encuentra a 172 km/h.
A partir de ahí, un Dual Motor emplea ambos motores a la vez aunque la demanda de potencia sea baja o media.

Eso sí, la diferencia de consumo es increíble antes o después de ese punto de inflexión por la baja eficiencia del motor delantero, como mencionas.

Muchas gracias por el aporte! ¿Cómo has logrado medir el dato exacto? Estuve probando pero no parece sencillo de lograr en carretera abierta.

170 km/h y superiores son velocidades que alcanzo prácticamente todos los días aquí.
Aunque solamente en los tramos en los que eso es legal y seguro.

En España no se me ocurriría.

Algo más de información sobre el tema de la inclinación. He realizado pruebas en una entrada de parking con una inclinación de 12° (21%)

Salida parking:
El motor trasero es el principal hasta llegar a 175 Nm. A partir de ese punto el delantero aporta par también, Se puede dividir la prueba en los siguientes tramos:

• De 0 a 1: Presiono el acelerador poco a poco. Como la demanda es inferior a 175 Nm el motor trasero es el único que aporta.
• De 1 a 2: Aumento la demanda de par. En ese momento el motor trasero se mantiene en torno a 175 Nm y el restante hasta alcanzar la demanda total lo aporta el motor delantero.
• De 2 a 3: Aumento aun más la demanda y el motor trasero sale de ese "plano" de par a 175 Nm mientras el delantero continúa aportando.
• A partir de 3: Reduzco la demanda de par y tan pronto como baja de 175 Nm el motor delantero deja de aportar.

Salida parking marcha atrás:
En este caso el protagonista es el motor delantero que es el que se encuentra más abajo. Se aprecian los siguientes tramos:

• De 0 a 1: Acelero suavemente y todo el par es entregado por el motor delantero.
• De 1 a 2: Aumento la demanda de par. Cuando se alcanzan los 220 Nm (valor máximo del motor delantero) comienza a aportar par el motor trasero

Entrada parking:
En este caso entro al parking liberando poco a poco el acelerador. Se aprecian los siguientes tramos:

• De 0 a 1: Presiono levemente el acelerador para aproximarme a la rampa. El coche aun está horizontal por lo tanto en condiciones "normales" y el motor protagonista es el trasero.
• De 1 a 2: Voy liberando el pedal del acelerador y el sistema va regenerando. El motor delantero es el responsable de toda la entrega de par llegando al máximo de 150 Nm que parece tener programado el coche cuando se libera por completo el pedal del acelerador.

Posiblemente el sistema de reparto se algo más complejo que lo expuesto aquí pero si parece quedar claro que la inclinación del vehículo afecta en la distribución de par entre ambos motores.

Me alegro que resulte interesante la información

Más curiosidades sobre el reparto de par entre ambos motores. Como ya sabemos el delantero es de inducción con un par máximo de 220 Nm y el trasero de imanes con un par máximo de 340 Nm. En condiciones normales solo trabaja el motor trasero (es más eficiente) y el delantero va libre (al ser de inducción se presta a ello). Tras algunos km circulando encuentro 4 factores que afectan a que el motor delantero aporte par:

Tracción:
En caso de que una de las ruedas del tren trasero deslice el motor delantero comenzará a aportar par de manera instantánea.


Velocidad:
A partir de una determinada velocidad el motor delantero comienza a aportar par junto al trasero. Entiendo que el objetivo es mejorar la estabilidad del vehículo. Esta transición parece producirse en un intervalo de velocidades de manera que, cuanto más cerca se está del valor superior menos demanda total de potencia hace falta para que aporte el motor delantero. Por ejemplo estos dos datos:

• A 150 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 130 kW totales
• A 170 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 50 kW totales

A velocidades más altas el motor delantero aparentemente aporta de manera constante. Concretamente en una prueba a 200 km/h se observan 38 kW en el delantero y 69 kW en el trasero lo que supone un reparto de 35-65%. En otros niveles de potencia a estas velocidades se observa un reparto similar. A Vmax el reparto también es de 35-65%.
En regeneración también ser observa un reparto de potencia hasta bajar de 165 km/h. La proporción parece ser 25-75%.

A tener en cuenta que estos datos los he recopilado "visualmente" por lo que la precisión es baja. Pero el comportamiento sí parece claro. Mi impresión es que existe un intervalo de velocidades de transición en el que se pasa de motor delantero siempre "apagado" a motor delantero siempre aportando. En ese intervalo, a mayor velocidad menor potencia hace falta para que entre el motor delantero.


Demanda de par/potencia:
Si la demanda de par/potencia es alta el motor delantero ayudará al trasero independientemente de la velocidad.


Inclinación:
De momento no he encontrado forma de medir su efecto a velocidades elevadas. A baja velocidad sí es fácilmente comprobable ya que por ejemplo en descensos acusados (tipo entrada de parking) el motor delantero es el que asume todo el trabajo, regenerando hasta 150 Nm con el pedal completamente liberado. En la salida del parking el motor trasero aporta hasta 175 Nm, a partir de ese punto comienza a aportar par el delantero.

Esos repartos son distintos en caso de boost; el delantero empieza a funcionar antes, pero no me he preocupado de medirlo (simplemente se escucha)

No he tenido ocasión de probarlo ¿El reparto a velocidades altas o en la zona de transición?

No termino de encontrarle una explicación a por qué podrían modificar el reparto. Está claro que a potencia máxima si pero a cargas parciales no logro ver un motivo claro. ¿Alguna idea?

No he tenido ocasión de probarlo ¿El reparto a velocidades altas o en la zona de transición?

No termino de encontrarle una explicación a por qué podrían modificar el reparto. Está claro que a potencia máxima si pero a cargas parciales no logro ver un motivo claro. ¿Alguna idea?

Ni idea; ya no lo llevo: lo pillé para probarlo y después de escuchar crujir el coche lo quité; pero era evidente que hacía mucho más uso del delantero, en general.