Muy buena aportación!! Muchas Gracias!!

Había sobre-entendido que al ser el motor delantero de inducción no participaba en ningún momento en el frenado del coche, lo que me tenía ligeramente preocupado ... pero no me cuadraba con el comportamiento, por ejemplo en las rampas de bajada.
Por lo que veo en la gráfica de entrada del parking, participa siempre que sea necesario.
Cual es el nivel de participación en el frenado regenerativo del motor delantero en una desaceleración del 100 a 0?
Sobreentiendo que al ser de inducción no aporta energía a la batería, pero imagino, que igual que en la entrada del parking debe ayudar al frenado del vehiculo y evitar posibles fallos de adherencia del tren trasero.
¿Como debe gestionar la entrada en el parking un RWD? Sin el motor delantero, el frenado del motor trasero debe ser mucho menor, no?

Cuando tenga un rato hago una deceleración completa grabando datos y os comparto el resultado, pero en horizontal creo que todo el trabajo será del motor trasero.

Lo que sí te puedo confirmar es que el motor delantero es capaz de regenerar (salvo velocidades muy bajas). En la misma prueba de entrada al parking lo puedes ver. He añadido la corriente de batería (positivo descarga y negativo carga) donde se observa que al principio de la bajada (cuando mayor es la velocidad) se produce regeneración. Una vez la velocidad es muy baja pasa de regenerar a consumir algo de energía pero esto pasa igual con el motor trasero.



Una diferencia en los dos motores cuando trabajan con pares altos a bajas vueltas es que la temperatura del motor trasero se mantiene prácticamente inmóvil mientras que el motor delantero sube muy rápido. Por ejemplo en esta misma prueba en los aproximadamente 10 segundos de regeneración a 150 Nm subió de 45 °C a 64 °C. Esto parece tener sentido ya que para generar un par elevado se requieren altas corrientes en el eje Q para excitar el rotor lo que desde luego no ayuda con la eficiencia.
 
Muy buena duda el tema del RWD me sumo a ella. Desconozco cómo lo gestionarán aunque intuyo que aplicarán todo al tren trasero. ¿Algún usuario de RWD que lo pueda probar?

Cuando tenga un rato hago una deceleración completa grabando datos y os comparto el resultado, pero en horizontal creo que todo el trabajo será del motor trasero.

A altas velocidades, con el objetivo de no desestabilizar la declaración, ambos motores retienen.

Eso sí, hace ya varias actualizaciones que desaparecieron los 85 kW de regeneración máxima que tenían los coches, para pasar a tan sólo unos 65 kW.
El porqué, lo desconozco.

En la siguiente imagen se puede ver la prueba de regeneración de 120 a 0 km/h soltando completamente el pedal del acelerador. FW 2023.26.7




Tramos:

• De 0 a 1: Zona de potencia constante de batería en 74 kW hasta unos 97 km/h.
• De 1 a 2: Transición de potencia constante a par constante. Va desde los 97 km/h hasta unos 50 km/h.
• De 2 a 3: Par constante a unos 160 Nm.
• De 3 a 4: Final de frenada. A partir de 8 km/h el par comienza a descender entiendo que para suavizar el final de la detención.

Observaciones:

• Todo el trabajo de regeneración lo realiza el motor trasero.
• Se mide potencia de regeneración a la batería hasta unos 4 km/h.

En el final de la frenada por debajo de unos 25 km/h el motor delantero aplica un ligero par de retención. Hice varias pruebas y aparece en todas pero no entiendo bien el motivo. Se mantiene hasta que el coche aplica el freno mecánico. También se mantiene cuando inicias la marcha hasta la misma velocidad.

Solo se me ocurren dos opciones:

1- Que apliquen un ligero par negativo para que al emprender la marcha y soltar el freno mecánico el coche no de un ligero "tirón". El hecho de tener el tren trasero frenado un poco mientras el trasero empuja debería suavizar el arranque al no permitir que la transmisión oscile en el la pequeña holgura que tiene. Digamos que evitaría el backlash de la transmisión. Esto se ve bien por ejemplo en un coche automático tradicional con "parking pawl". Una vez en la posición "P" el coche tiene un ligero juego adelante y atrás. Como cuando al final de la frenada en un coche tradicional se produce un ligero "rebote" hacia detrás (aunque en esta caso no sea por la transmisión). Lo que no me termina de cuadrar de esta teoría es que el par es muy bajo (4 Nm) y que si fuera el caso durante la regeneración debería ser positivo ya que para evitar el backlash ambos motores tienen que entregar pares opuestos.

2- Que esta aplicación de par sea para evitar pequeños "impactos" en la transmisión por esa pequeña holgura comentada antes. Esto evitaría ruido y potencial desgaste. Lo retirarían a 25km/h ya que a esa velocidad es posible que las propias pérdidas por rozamiento sean suficientes para tener el sistema "tensionado" siempre en un lado.

¿Alguna otra idea?

A altas velocidades, con el objetivo de no desestabilizar la declaración, ambos motores retienen.

Eso sí, hace ya varias actualizaciones que desaparecieron los 85 kW de regeneración máxima que tenían los coches, para pasar a tan sólo unos 65 kW.
El porqué, lo desconozco.

En mi caso no he notado cambio desde que lo tengo. He revisado trayectos de hace un año y los valores son iguales que los de ahora. El Model 3 llega a unos 74 kW (aunque el "Max regen power marque 85") y el Model Y llega a unos 85 kW. ¿Qué versión es el tuyo?

Cita de: keops en 15 de Agosto de 2023, 09:46:24 pm

A altas velocidades, con el objetivo de no desestabilizar la declaración, ambos motores retienen.

Eso sí, hace ya varias actualizaciones que desaparecieron los 85 kW de regeneración máxima que tenían los coches, para pasar a tan sólo unos 65 kW.
El porqué, lo desconozco.

En mi caso no he notado cambio desde que lo tengo. He revisado trayectos de hace un año y los valores son iguales que los de ahora. El Model 3 llega a unos 74 kW (aunque el "Max regen power marque 85") y el Model Y llega a unos 85 kW. ¿Qué versión es el tuyo?

Un M3 LFP 2023.

Lo he probado en caliente y vacío, y no veo los 85 kW de antes por ningún lado.

Un M3 LFP 2023.

Lo he probado en caliente y vacío, y no veo los 85 kW de antes por ningún lado.

Yo llevo varios días probando y no logro ver diferencia. ¿Es posible que lo hayan limitado solo en los RWD o en las LFP?
Solo se me ocurren 3 razones para limitar. Estabilidad en los RWD (la menos probable porque según comentas han tocado potencia pero no par que es lo que realmente puede llevar a un deslizamiento), proteger la batería (que tampoco parece porque en SuC va mucho más allá) o bien ofrecer al conductor una conducción predecible. Es decir que en el rango normal de uso (80-20%) y temperaturas normales el coche se comporte de manera consistente para no sorprender al conductor.
Nunca he llevado los LFP así que no se si antes era demasiado "variable" la regeneración en un uso normal.

La regeneración antes no era variable.
Había 85 kW, y ahora no veo más de 65.

Comparativa de consumo entre el Model Y y el Model 3.

Trayecto de 109 km con las siguientes características:

• El 80% por autopista entre 100 km/h y 120 km/h con una conducción relajada. El resto urbano e interurbano.
• Temperatura ambiente 30°C con 3 personas en cada vehículo
• Desnivel acumulado 100 metros de bajada

El consumo del Model 3 ha sido de 129 Wh/km y el del Model Y un 144 Wh/km, un 12% más. En autonomía con el estado actual de las dos baterías (50.000 km y 21 meses ambas) eso serían unos 570 km para el M3 y 470 km para el MY. En cuanto a porcentaje el Model 3 ha consumido un 19 % y el Model Y un 23 % pero las baterías no son iguales. El Model 3 monta la LG 5L de 79 kWh y el Model Y la LG 5C de 75 kWh. Posiblemente con una conducción a mayor velocidad la diferencia aumente. El desglose de consumo según el coche fue el siguiente para el MY (por error no apunté el del M3):

• Conducción: 87%
• Climatización: 13%
• Acondicionamiento: 0%
• Elevación: -4%
• Todo lo demás: 4%

Dejo los gráficos de potencia y velocidad de ambos coches, M3 primero MY segundo:

Enorme hilo. Me encanta.
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Gracias por los datos,...

Podrías hacer comparación a 120 km/h con los coches preacondicionados y presiones preconizadas por Tesla en frío?

Y ya de paso si consigues hacer la comparación con un Model 3 LR RWD, o un LR AWD con ruedas con eficiencia energética "A",...

Por cierto, se me olvidaba comentar:

Quizás la limitación de Tesla a 65 kW en la regeneración se debe a la protección de la batería.
Creo esto porque más o menos es la velocidad a la que me carga el coche cuando no la tengo preacondicionada, y pueden haber hecho un "café para todos" y asegurarse de que fuertes regeneraciones no afecten sobremanera aunque la batería esté "fría" (sin llegar a los puntitos).

Otra razón que se me ocurre es que estén detectando que las regeneraciones a 85 kW son demasiado fuertes para algunos usuarios, y prefieren hacerlas un poco más suaves.

Quizás algún día lo sepamos. Quizás...

Por cierto, se me olvidaba comentar:

Quizás la limitación de Tesla a 65 kW en la regeneración se debe a la protección de la batería.
Creo esto porque más o menos es la velocidad a la que me carga el coche cuando no la tengo preacondicionada, y pueden haber hecho un "café para todos" y asegurarse de que fuertes regeneraciones no afecten sobremanera aunque la batería esté "fría" (sin llegar a los puntitos).

Otra razón que se me ocurre es que estén detectando que las regeneraciones a 85 kW son demasiado fuertes para algunos usuarios, y prefieren hacerlas un poco más suaves.

Quizás algún día lo sepamos. Quizás...

Con estas temperaturas, apenas necesitan preacondicionamiento para cargar por encima de esos 65 kW.

De hecho, si la batería está vacía apenas necesita más de los 30-39 grados que es la temperatura de servicio con estos calores.

No es para proteger la batería, es mi opinión.

Cita de: JParzival en 21 de Agosto de 2023, 12:03:26 pm

Por cierto, se me olvidaba comentar:

Quizás la limitación de Tesla a 65 kW en la regeneración se debe a la protección de la batería.
Creo esto porque más o menos es la velocidad a la que me carga el coche cuando no la tengo preacondicionada, y pueden haber hecho un "café para todos" y asegurarse de que fuertes regeneraciones no afecten sobremanera aunque la batería esté "fría" (sin llegar a los puntitos).

Otra razón que se me ocurre es que estén detectando que las regeneraciones a 85 kW son demasiado fuertes para algunos usuarios, y prefieren hacerlas un poco más suaves.

Quizás algún día lo sepamos. Quizás...

Con estas temperaturas, apenas necesitan preacondicionamiento para cargar por encima de esos 65 kW.

De hecho, si la batería está vacía apenas necesita más de los 30-39 grados que es la temperatura de servicio con estos calores.

No es para proteger la batería, es mi opinión.

Está claro que con estas temperaturas no, pero me refiero a temperaturas más bajas, como 10-15ºC, donde todavía no tienes los "puntitos" de protección pero la temperatura es baja para lo que una batería en funcionamiento o recarga requiere.

Gracias por los datos,...

Podrías hacer comparación a 120 km/h con los coches preacondicionados y presiones preconizadas por Tesla en frío?

Y ya de paso si consigues hacer la comparación con un Model 3 LR RWD, o un LR AWD con ruedas con eficiencia energética "A",...

En el viaje que he puesto ambos fueron preacondicionados a 21.5 °C y tenían las presiones en frio recomendadas (revisadas dos semanas atrás). La velocidad del ventilador durante el viaje oscilo entre 4 y 5 para el M y entre 5 y 6 para el MY.

Intentaré realizar la prueba a 120km/h sostenidos pero tardaré un tiempo ya que las próximas semanas no tengo acceso al MY.
Respecto a la prueba de ruedas no tengo un RWD ni ruedas con eficiencia energética "A" (ni tengo previsto montarlas). Pero si algún usuario del foro tiene acceso a ese material y se anima podemos hacer la comparativa con mi AWD con Pilot Sport 4 (eficiencia "C").