Hace un tiempo hice la prueba de 48h del aceleration boost. En primer lugar, realicé unas pasadas de referencia haciendo 0-150 km/h tomando datos con Teslamate, SMT y Dragy. Las condiciones eran las siguientes:
- Batería 80%
- Temperatura batería: 30 °C
- Temperatura ambiente: 20°C
- Presiones neumáticos: 3.1 bar
- Versión FW: 2022.36.5
El resultado fue un 0-100 km/h en 4.46 s (4.24 con rollout), un 1/8 de milla en 8.1 s (a 145 km/h) y un 0-150 km/h en 8.61 s. El límite de potencia viene impuesto por la batería en 975 A de descarga máxima (unos 300 kW) pese a que el valor “Dicharge power max” ronda los 400 kW.
Posteriormente se realiza otra lanzada en el mismo lugar con las mismas condiciones obteniendo un 0-100 km/h en 3.96 s (3.73 con rollout), un 1/8 de milla en 7.76 s (a 148 km/h) y un 0-150 km/h en 8.1 s. Estos son los resultados de Dragy más detallados antes y después:
En cuanto a los parámetros del coche:
- El AB supone un aumento de potencia pico de batería de aproximadamente 60 kW (82 cv) lo que supone en torno a un 20% de mejora.
- Parece que el AB retira la limitación artificial de batería (975 A) permitiendo llegar en teoría hasta el “Max discharge power”. La limitación pasa de ser la corriente de descarga de batería a ser los motores no existiendo más el plano de corriente.
- El motor trasero parece que antes del AB ya está muy cerca de su límite. Casi toda la mejora observada es por el motor delantero.
- El mayor aumento de potencia se produce en el intevalo 70-80 km/h y partir de 130 km/h la diferencia desaparece por completo. Esto se debe a que ya en modo Standard la batería deja de ser el límite en torno a 130 km/h (este valor depende SoC + temperatura) y simplemente son los motores los que no pueden demandar más intensidad siendo el delantero el que presenta una caída más acusada.
- Es una pena que no se pueda mantener esta mayor potencia en un rango de velocidad más amplio. El coche de origen no acelera mal pero a alta velocidad si se agradecería que camine algo más. Con mayor de tensión de batería mejorarían mucho las prestaciones a velocidades altas. Entiendo que parte de los cambios del Model S Plaid vienen por ahí.
- Llama la atención que en la prueba que realizó Bjorn parece que solo deslimitaban la corriente de batería hasta 1090 A. Si embargo durante las pruebas observé varias veces más de 1225 A y la limitación nunca pareció ser la corriente de batería ya que no había un “plano” como si lo hay en el test de Bjorn. No entiendo esta diferencia.
- Da la sensación de que la rampa de aplicación de par (el tiempo que pasa desde que tocas la alfombrilla hasta que realmente se entrega el par máximo a esas rpm) también se incrementa. No tengo frecuencia de muestreo suficiente para corroborarlo con datos, pero el pedal parece más “afilado” siendo la transición más violenta.
Os dejo algunos gráficos en los que se aprecian bien todas las diferencias:
