Transmití la duda tanto a B-R como al fabricante del banco compartiendo la captura que colgó con el resultado de las pruebas. Me ha contestado el fabricante (DynoStar) indicando que tanto el gráfico de potencia como el valor máximo indicados en el informe son aplicando la corrección DIN la cual no debería ser aplicada para un vehículo eléctrico. Se aplica por defecto y no especificaron su supresión por eso aparece en el informe.

Por lo tanto, como indiqué en el mensaje anterior:

1-   La potencia real que obtuvisteis con el Aceleration Boost fue de 444cv en la primera lanzada y de 439 cv en la segunda.
 
2-   Tomando los 380 kW de batería (516 cv) hablamos de una eficiencia a plena carga del 86% lo cual casa con el mapa de eficiencia que compartí del motor.

3-   Teniendo en cuenta que el LR sin AB son unos 320 kW en condiciones ideales (batería llena y caliente) con esa misma eficiencia del 86% hablamos de 374 cv en línea con las 3 pruebas de los videos compartidos. Si hablamos de algo “normal” como una batería al 50% y 27 °C rondamos los 275 kW de batería que con ese mismo 86% de eficiencia (es posible que sea ligeramente mayor dada la menor potencia) serían 320 cv.



Resumen: Un LR da 375 cv en condiciones ideales y más cerca de 300-350 cv en condiciones de “uso diario”.

Gracias por tu paciencia y por haber seguido en el hilo.

Desde la profunda ignorancia. Desde el punto de vista de eficiencia energética está claro lo que dices. Pero para poder comparar con ICEs, relacionando con sus prestaciones dinámicas (aceleraciones), puede tener sentido aplicar la corrección para que, con situaciones atmosféricas promedio (las esperadas en la norma DIN), encajen unos y otros tipos de coches?


Tampoco tengo claras si estas medidas se refieren al mismo punto (o a uno equivalente) de ambas cadenas de transmisión. Creo que lo habéis comentado, pero no termino de entenderlo. ¿Cuál sería el punto comun?


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Añado una pequeña explicación del factor de corrección para los que no estén familiarizados con ensayos en bancos de potencia.

Los motores de combustión interna son muy sensibles a las condiciones del aire especialmente a la densidad que a su vez está afectada por la temperatura, presión y humedad entre otras cosas. Para que nos hagamos una idea un motor atmosférico pierde aproximadamente un 1% de potencia cada 100 metros de altura.
¿Cuál es el problema? Que así no hay manera de comparar la potencia de un mismo vehículo en dos lugares diferentes o dos días diferentes. Esto implica que si realizamos cambios por ejemplo en la inyección no podríamos saber si hemos mejorado o empeorado solo midiendo la potencia.

Para solventar esto existen normas que según las condiciones del aire aplican unos factores de corrección de manera que podamos saber si realmente hemos mejorado o empeorado respecto a otra prueba en otro día o en otro lugar.
Los bancos de potencia por defecto aplican estas correcciones salvo que se eliminen manualmente que es lo correcto en un vehículo eléctrico ya que la densidad del aire no afecta al rendimiento del motor.

También existe la opción de presurizar la admisión, pero esto solo lo he visto hacer en bancos de potencia de fabricantes de automóviles ya que el coste de estos sistemas es muy elevado.

En parte esto ya solventa mi primera duda del mensaje anterior. Entiendo entonces que la corrección DIN para ICEs nos sirve para calcular la potencia en situaciones óptimas en que no haya estas pérdidas por la situación atmosférica, y que por tanto la potencia en eléctrico, que ya es óptima a cualquier altura no requiere esa corrección.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

¿Tienes el Aceleration Boost? Un LR normal (al menos el mío) limita a 970 A de descarga de batería y en esa captura hay 1218 A.

Vale, pensaba que la limitación de amperios solo se aplicaba al llegar a los 440 CV. Aún así, esos 275 kW me parecen un poco bajos, ¿tanta es la caída de tensión? Y, en todo caso, creo que es habitual en el día a día llevar un SoC más alto, en especial entre los que no son tan "frikis" como nosotros y no saben/no se preocupan tanto de estas cosas.

Muchas gracias por las explicaciones @Esparza

Da gusto leerte.

Y gracias también a @Oscar Black y @Maldinii por hacer la prueba empírica.

Gracias por tu paciencia y por haber seguido en el hilo.

Desde la profunda ignorancia. Desde el punto de vista de eficiencia energética está claro lo que dices. Pero para poder comparar con ICEs, relacionando con sus prestaciones dinámicas (aceleraciones), puede tener sentido aplicar la corrección para que, con situaciones atmosféricas promedio (las esperadas en la norma DIN), encajen unos y otros tipos de coches?


Tampoco tengo claras si estas medidas se refieren al mismo punto (o a uno equivalente) de ambas cadenas de transmisión. Creo que lo habéis comentado, pero no termino de entenderlo. ¿Cuál sería el punto comun?


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Como bien comentas no es correcto aplicarlo ya que no se ve afectado. La idea de la corrección es que si probamos un coche térmico a nivel del mar en condiciones estándar el factor de corrección será 1. Si ahora lo probamos a 1000m de altura habrá perdido un 10% de potencia y el factor de corrección será 1.1. Es decir la potencia corregida debería ser igual. Pero si lo aplicamos a un eléctrico cuanto más alto lo probemos más potencia dará lo cual no es correcto.

Respecto a tu segunda pregunta la respuesta corta es que el dato de potencia es dado a eje motor. La respuesta larga es la siguiente:

Los bancos de potencia "baratos" son bancos inerciales. Esto quiere decir que tenemos unos rodillos con una inercia muy grande que conocemos. Al conocer la inercia cuando está girando podemos conocer su energía cinética. Si registramos la variación de velocidad con el tiempo lo que obtenemos es variación de energía respecto al tiempo o lo que es lo mismo, potencia. La prueba consta de dos fases:

1- Aceleración a fondo en la que se registra como aumenta la velocidad del rodillo con el tiempo. Esta fase mide la potencia que la rueda entrega al rodillo.
2- "Coast down" o deceleración en neutral. Se pone punto muerto y se deja que el rodillo se detenga solo con el rozamiento de las ruedas, transmisiones, caja de cambios etc.

La idea de la etapa dos es calcular las pérdidas de potencia que hay en la transmisión. Si conocemos la deceleración que ha sufrido el rodillo en un determinado tiempo tenemos su variación de energía en ese tiempo y por lo tanto la potencia de frenado.
Si a la potencia obtenida en la etapa de aceleración le sumamos la potencia obtenida en la etapa de deceleración obtendremos la potencia que entregaba el eje del motor ya que estamos sumado la potencia de las ruedas (medida en aceleración) más la potencia perdida en las transmisiones (medida en deceleración).

El problema de los bancos de potencia inerciales es que sirven para medir la potencia pico pero como habrás intuido, una vez has acelerado no hay nada que frene el rodillo y por lo tanto no sirven para hacer una prueba de refrigeración por ejemplo ya que no puedes mantener la potencia en el tiempo.
 
Los bancos "caros" que usan los fabricantes cuentan con rodillos que incorporan frenos (generalmente eléctricos) que permiten mantener la carga sobre el motor y realizar por ejemplo un ensayo de 10 minutos a potencia máxima.


Disculpa si no me he explicado bien pero es algo complicado de expresar en un foro.

Vale, pensaba que la limitación de amperios solo se aplicaba al llegar a los 440 CV. Aún así, esos 275 kW me parecen un poco bajos, ¿tanta es la caída de tensión? Y, en todo caso, creo que es habitual en el día a día llevar un SoC más alto, en especial entre los que no son tan "frikis" como nosotros y no saben/no se preocupan tanto de estas cosas.

En los LR la limitación son siempre 970A como máximo salvo que otro factor (temperatura o bajo estado de carga) impongan un límite más bajo. El AB lo que parece hacer es eliminar dicho límite de 970A. Por eso si os fijáis en la curva que compartí del LR, el AB y el P solo el LR tiene un "plano" de potencia. Ese plano es la limitación de batería. En los otros no hay plano porque la limitación son los motores y depende de la velocidad.

En la prueba del otro día al 49% y 27 °C la tensión en reposo era de 364V y al acelerar a tope bajaba hasta los 285V dando 276 kW.

Transmití la duda tanto a B-R como al fabricante del banco compartiendo la captura que colgó con el resultado de las pruebas. Me ha contestado el fabricante (DynoStar) indicando que tanto el gráfico de potencia como el valor máximo indicados en el informe son aplicando la corrección DIN la cual no debería ser aplicada para un vehículo eléctrico. Se aplica por defecto y no especificaron su supresión por eso aparece en el informe.

Por lo tanto, como indiqué en el mensaje anterior:

1-   La potencia real que obtuvisteis con el Aceleration Boost fue de 444cv en la primera lanzada y de 439 cv en la segunda.
 
2-   Tomando los 380 kW de batería (516 cv) hablamos de una eficiencia a plena carga del 86% lo cual casa con el mapa de eficiencia que compartí del motor.

3-   Teniendo en cuenta que el LR sin AB son unos 320 kW en condiciones ideales (batería llena y caliente) con esa misma eficiencia del 86% hablamos de 374 cv en línea con las 3 pruebas de los videos compartidos. Si hablamos de algo “normal” como una batería al 50% y 27 °C rondamos los 275 kW de batería que con ese mismo 86% de eficiencia (es posible que sea ligeramente mayor dada la menor potencia) serían 320 cv.



Resumen: Un LR da 375 cv en condiciones ideales y más cerca de 300-350 cv en condiciones de “uso diario”.

Y en BR qué te han contestado al respecto?

Muchas gracias por las explicaciones @Esparza

Da gusto leerte.

Y gracias también a @Oscar Black y @Maldinii por hacer la prueba empírica.

A vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.

A vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.

Gracias por las explicaciones y por la paciencia,...

Y a Óscar y Maldini por los datos aportados, dan sustento al hilo.

Y en BR qué te han contestado al respecto?

Aun no he recibido respuesta. Si me contestan os la compartiré no lo dudes.

Como bien comentas no es correcto aplicarlo ya que no se ve afectado. La idea de la corrección es que si probamos un coche térmico a nivel del mar en condiciones estándar el factor de corrección será 1. Si ahora lo probamos a 1000m de altura habrá perdido un 10% de potencia y el factor de corrección será 1.1. Es decir la potencia corregida debería ser igual. Pero si lo aplicamos a un eléctrico cuanto más algo lo probemos más potencia dará lo cual no es correcto.

Respecto a tu segunda pregunta la respuesta corta es que el dato de potencia es dado a eje motor. La respuesta larga es la siguiente:

Los bancos de potencia "baratos" son bancos inerciales. Esto quiere decir que tenemos unos rodillos con una inercia muy grande que conocemos. Al conocer la inercia cuando está girando podemos conocer su energía cinética. Si registramos la variación de velocidad con el tiempo lo que obtenemos es variación de energía respecto al tiempo o lo que es lo mismo, potencia. La prueba consta de dos fases:

1- Aceleración a fondo en la que se registra como aumenta la velocidad del rodillo con el tiempo. Esta fase mide la potencia que la rueda entrega al rodillo.
2- "Coast down" o deceleración en neutral. Se pone punto muerto y se deja que el rodillo se detenga solo con el rozamiento de las ruedas, transmisiones, caja de cambios etc.

La idea de la etapa dos es calcular las pérdidas de potencia que hay en la transmisión. Si conocemos la deceleración que ha sufrido el rodillo en un determinado tiempo tenemos su variación de energía en ese tiempo y por lo tanto la potencia de frenado.
Si a la potencia obtenida en la etapa de aceleración le sumamos la potencia obtenida en la etapa de deceleración obtendremos la potencia que entregaba el eje del motor ya que estamos sumado la potencia de las ruedas (medida en aceleración) más la potencia perdida en las transmisiones (medida en deceleración).

El problema de los bancos de potencia inerciales es que sirven para medir la potencia pico pero como habrás intuido, una vez has acelerado no hay nada que frene el rodillo y por lo tanto no sirven para hacer una prueba de refrigeración por ejemplo ya que no puedes mantener la potencia en el tiempo.
 
Los bancos "caros" que usan los fabricantes cuentan con rodillos que incorporan frenos (generalmente eléctricos) que permiten mantener la carga sobre el motor y realizar por ejemplo un ensayo de 10 minutos a potencia máxima.


Disculpa si no me he explicado bien pero es algo complicado de expresar en un foro.

Te has explicado fenomenal, por lo menos para mi.

Gracias, todo claro para mi ahora.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

A vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.

+1

Masterclass de conocimiento y elegancia.

Mis dieses @Esparza

A vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.

A parte de un crack,  eres un señor. Enhorabuena!!!

A parte de un crack,  eres un señor. Enhorabuena!!!

Y un muy buen ingeniero que está muy metido en la movilidad eléctrica.