Publicado por: keops en 10 de Agosto de 2022, 10:48:54 pm
tras haber estado usando la v20 durante las últimas 2 semanas, os comparto lo que he observado respecto a los patrones de preacondicionamiento para Supercarga.
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.
Usualmente, yo soy de los que se sienten cómodos llegando a un SUC con menos de 10% de SoC, pero en 1 de las últimas Supercargas tuve que adelantar mi parada a un SUC anterior al que originalmente planifiqué recargar, y acabé llegando al 37%.
Lo que observé con SMT me dejó perplejo, así que repetí la prueba en días posteriores hasta 2 veces más, con idénticos resultados.
Como sabemos, calentar el pack de baterías es la forma más sencilla de poder cargar una batería que no esté vacía a altos amperajes y además no dañarla en el proceso.
Lo anterior significa en el mundo real que cuanto mayor es el SoC estimado de llegada, más temperatura en el pack va a intentar conseguir el coche. Eso no es nuevo, ya pasaba con versones anteriores, pero la diferencia de temperaturas con la v20 es mucho mayor.
En mis pruebas con mi M3P 2021:
- llegar con un 3% a 5% al SUC implicaba temperaturas de la batería de en torno a 42-43 ºC.
- Sin embargo, las veces que llegué al 25% o superior, la temperatura de llegada rondaba los 58ºC.
Hasta ahí, todo normal.
Insisto, una batería más llena requiere de estar más caliente para aceptar altas potencias de carga.
Ahora tratemos el tema eficiencia de ese trayecto desde el origen hasta el SUC.
Si recordáis este post mío en el que trataba las fases del preacondicionamiento:
- https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5923.msg78380#msg78380
Como supondréis, llegar con una batería de varios cientos de kilos de peso 15ºC más caliente requiere energía. ¡¡¡Y mucha!!!
Y buena parte de ese calentamiento extra el coche lo produce poniendo el target pasivo de temperatura a 60ºC y disparando el calentamiento con el motor delantero (sí, ese que usualmente no sirve más que para llevar lastre en el coche, ya que cualquier M3 es esencialmente un coche de propulsión, aka. tracción trasera, excepto los SR que lo son siempre) durante la fase activa.
Al final, la conclusión que saqué en base a las observaciones y pruebas que realicé con SMT es que llegar a la SUpercarga con SoCs entre el 3% y el 5% es óptimo, y que llegar por encima del 20% requería que el coche quemase una gran cantidad de energia de la batería en solamente producir calor para la batería, hasta a un ritmo de 3,5 kW en camino en los Dual Motor.
Así que ya sabéis, en viajes largos, si queréis mejorar la eficiencia de vuestros M3s a partir de la v20, mejor llegar con la batería lo más vacía posible al SUC.
Esto aplica a viajes largos que requieran de 1 o más paradas en camino para cargar en SUC.
5% mejor que 10%, y 10% mejor que 20%. A partir de 25% todo es aproximadamente igual.
Supongo que para otro tipo de PdR en DC contemplados en la lista manejada por Tesla es igual, pero no puedo afirmarlo ya que no lo he probado fuera de la red de Tesla.
Primera tentación que podrés tener: cancelo el preacondiconamiento indicando una dirección al lado del SUC, pero no el SUC en sí mismo.
Error. Os estaríais saltando la fase pasiva del preacondicionamiento (esa que queréis que dure cuanto más mejor) y al final el coche se va a poner a quemar 7 kW en cuanto le conectéis la manguera.
Adicionalmente, una mayor temperatura de inicio de la Supercarga implica normalmente una mayor temperatura de finalización de la misma, lo que a su vez implica un mayor gasto en refrigeración de la batería una vez os desconectéis del poste.
El target para enfriamiento activo estaría en 55ºC, así que el coche emplearía hasta el HVAC con el único propósito de enfriar la batería a la mayor brevedad posible.
(Por eso hay la sensación de que el aire acondicionado rinde menos tras salir de una carga con la batería muy caliente: el HVAC prioriza enfriar la batería por encima de enfriar el habitáculo. Otra vez el coche da prioridad a la máquina por encima del simio ;D )
Esto explica también el porqué con estimaciones de SoC de llegada bajos el coche ni siquiera saca el mensaje de "Preconditioning the battery for Supercharcharging".
No es tanto por temperatura ambiente, sino por bajo SoC.
Espero encontréis este hilo útil, más ahora que los precios de los SUCs no están como para estar tirando preciosos kWh en solamente calor.
Saludos.
Publicado por: Tristán en 11 de Agosto de 2022, 02:07:44 am
Publicado por: andressis2k en 11 de Agosto de 2022, 01:48:03 pm
No sé donde está el umbral, pero sí que cuando llegas "por los pelos", el calentamiento es mucho menor. Y en esos casos, cuando enchufas, tardas un poco en ver el pico máximo. Si llegas al 20% con el precalentamiento completo, ves los 2xx kw casi al instante
Publicado por: rodenas en 11 de Agosto de 2022, 02:08:46 pm
Publicado por: keops en 11 de Agosto de 2022, 03:45:53 pm
Al llegar a SOC bajos, no es que no haga falta calentar tanto. El coche, al detectar que el SOC está tan bajo, no es tan agresivo con el calentamiento, para no gastar energía que puedes necesitar para llegar al cargadorCuando el SoC es bajo, calentar la batería no es necesario apenas. Por eso llegan más templadas.
No sé donde está el umbral, pero sí que cuando llegas "por los pelos", el calentamiento es mucho menor. Y en esos casos, cuando enchufas, tardas un poco en ver el pico máximo. Si llegas al 20% con el precalentamiento completo, ves los 2xx kw casi al instante
No es que el coche reserve energía por si no llega, sino que al no ser necesario, ni activa la fase activa del preacondicionamiento.
Se ve muy claramente en SMT, versus llegando a SoC elevados.
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Publicado por: inigoml en 11 de Agosto de 2022, 03:45:58 pm
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.
Interesante todo lo que cuentas pero no me acaba de quedar claro cuál es el cambio que has detectado en la v20 con respecto a la v16. ¿Incremento de temperatura superior a las anteriores versiones y por lo tanto una posible mejora de velocidad de carga a cambio de un mayor consumo en la posterior refrigeración y preacondicionado previo? Pero al tiempo no se preacondiciona por debajo de un 20% de SOC...(esto antes tampoco lo hacía).
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Publicado por: keops en 11 de Agosto de 2022, 07:20:05 pm
Lo que he detectado ahora con la v20 es qué la diferencia de temperatura en el pack llegando con un SoC alto o con uno bajo es mucho mayor actualmente .
Anteriormente, el coche calentaba las baterías de forma más parecida, sin atender tanto al SoC estimado de llegada.
Ahora, con SoC bajo se conforma con rondar los 42 grados, mientras que sube hasta el entorno de los 55 con SoCs medios y altos.
Anteriormente el diferencial era menor.
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Publicado por: inigoml en 11 de Agosto de 2022, 11:07:05 pm
Anteriormente, el coche calentaba las baterías de forma más parecida, sin atender tanto al SoC estimado de llegada.
Ok, me queda claro.
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Publicado por: Pablopirineos en 12 de Agosto de 2022, 04:01:40 pm
Buenas,
tras haber estado usando la v20 durante las últimas 2 semanas, os comparto lo que he observado respecto a los patrones de preacondicionamiento para Supercarga.
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.
Usualmente, yo soy de los que se sienten cómodos llegando a un SUC con menos de 10% de SoC, pero en 1 de las últimas Supercargas tuve que adelantar mi parada a un SUC anterior al que originalmente planifiqué recargar, y acabé llegando al 37%.
Lo que observé con SMT me dejó perplejo, así que repetí la prueba en días posteriores hasta 2 veces más, con idénticos resultados.
Como sabemos, calentar el pack de baterías es la forma más sencilla de poder cargar una batería que no esté vacía a altos amperajes y además no dañarla en el proceso.
Lo anterior significa en el mundo real que cuanto mayor es el SoC estimado de llegada, más temperatura en el pack va a intentar conseguir el coche. Eso no es nuevo, ya pasaba con versones anteriores, pero la diferencia de temperaturas con la v20 es mucho mayor.
En mis pruebas con mi M3P 2021:NOTA: Recordemos que el target pasivo del coche es normalmente 30ºC, 40ºC si ponemos un SUC como el siguiente destino.
- llegar con un 3% a 5% al SUC implicaba temperaturas de la batería de en torno a 42-43 ºC.
- Sin embargo, las veces que llegué al 25% o superior, la temperatura de llegada rondaba los 58ºC.
Hasta ahí, todo normal.
Insisto, una batería más llena requiere de estar más caliente para aceptar altas potencias de carga.
Ahora tratemos el tema eficiencia de ese trayecto desde el origen hasta el SUC.
Si recordáis este post mío en el que trataba las fases del preacondicionamiento:, existe una fase pasiva (sin gasto extra de energía) y una activa (con gasto extra de energía).
- https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5923.msg78380#msg78380
Como supondréis, llegar con una batería de varios cientos de kilos de peso 15ºC más caliente requiere energía. ¡¡¡Y mucha!!!
Y buena parte de ese calentamiento extra el coche lo produce poniendo el target pasivo de temperatura a 60ºC y disparando el calentamiento con el motor delantero (sí, ese que usualmente no sirve más que para llevar lastre en el coche, ya que cualquier M3 es esencialmente un coche de propulsión, aka. tracción trasera, excepto los SR que lo son siempre) durante la fase activa.
Al final, la conclusión que saqué en base a las observaciones y pruebas que realicé con SMT es que llegar a la SUpercarga con SoCs entre el 3% y el 5% es óptimo, y que llegar por encima del 20% requería que el coche quemase una gran cantidad de energia de la batería en solamente producir calor para la batería, hasta a un ritmo de 3,5 kW en camino en los Dual Motor.
Así que ya sabéis, en viajes largos, si queréis mejorar la eficiencia de vuestros M3s a partir de la v20, mejor llegar con la batería lo más vacía posible al SUC.
Esto aplica a viajes largos que requieran de 1 o más paradas en camino para cargar en SUC.
5% mejor que 10%, y 10% mejor que 20%. A partir de 25% todo es aproximadamente igual.
Supongo que para otro tipo de PdR en DC contemplados en la lista manejada por Tesla es igual, pero no puedo afirmarlo ya que no lo he probado fuera de la red de Tesla.
Primera tentación que podrés tener: cancelo el preacondiconamiento indicando una dirección al lado del SUC, pero no el SUC en sí mismo.
Error. Os estaríais saltando la fase pasiva del preacondicionamiento (esa que queréis que dure cuanto más mejor) y al final el coche se va a poner a quemar 7 kW en cuanto le conectéis la manguera.
Adicionalmente, una mayor temperatura de inicio de la Supercarga implica normalmente una mayor temperatura de finalización de la misma, lo que a su vez implica un mayor gasto en refrigeración de la batería una vez os desconectéis del poste.
El target para enfriamiento activo estaría en 55ºC, así que el coche emplearía hasta el HVAC con el único propósito de enfriar la batería a la mayor brevedad posible.
(Por eso hay la sensación de que el aire acondicionado rinde menos tras salir de una carga con la batería muy caliente: el HVAC prioriza enfriar la batería por encima de enfriar el habitáculo. Otra vez el coche da prioridad a la máquina por encima del simio ;D )
Esto explica también el porqué con estimaciones de SoC de llegada bajos el coche ni siquiera saca el mensaje de "Preconditioning the battery for Supercharcharging".
No es tanto por temperatura ambiente, sino por bajo SoC.
Espero encontréis este hilo útil, más ahora que los precios de los SUCs no están como para estar tirando preciosos kWh en solamente calor.
Saludos.
Muy muy útil, muchas gracias. Yo siempre procuraba llegar muy bajo a los SuperChargers, lo que pasa es que a veces tienes que parar en uno por obligación lleves la batería que lleves.
Me ha gustado mucho lo de los diferentes objetivos de temperatura según el SoC.
Yo en mi último viaje de Zaragoza a Gerona del tirón, introduje destino súper Charger de Gerona y no vi el mensaje de precalentamiento ni un solo instante, claro la temperatura de todo el camino fue de unos 38° y llegué a un 7% creo que os envié foto.
Muy interesante tu análisis, muchas gracias, mejor que las discusiones tontas que tenemos de vez en cuando.
Publicado por: keops en 12 de Agosto de 2022, 05:25:30 pm
Intentemos entre todos eliminar esas tontadas del foro, que tan poco aportan.
En cuánto a que no te saltara mensaje alguno, no es por la temperatura exterior, qué poco influye, sino por el tan bajo SoC: esa batería no necesitó calentarse para admitir altos amperajes en la carga, ya que estaba muy vacía.
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Publicado por: inigoml en 12 de Agosto de 2022, 05:41:57 pm
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Publicado por: Oscar Black en 12 de Agosto de 2022, 08:30:43 pm
Yo ya he cambiado mi ruta de vacaciones para llegar con un 10% de batería al PdR. Normalmente paro justo a medio camino con un 30% pero en este caso voy a aprovechar. Cargaré en un Iberdrola de 350 y arreando. Además reduzco la parada a apenas 15m.
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A ver si acierto... Si piensas en Villagordo, ten cuidado que uno de los 350kW suele estar permanentemente estropeado.
Publicado por: inigoml en 12 de Agosto de 2022, 08:57:06 pm
Acertaste!Yo ya he cambiado mi ruta de vacaciones para llegar con un 10% de batería al PdR. Normalmente paro justo a medio camino con un 30% pero en este caso voy a aprovechar. Cargaré en un Iberdrola de 350 y arreando. Además reduzco la parada a apenas 15m.
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A ver si acierto... Si piensas en Villagordo, ten cuidado que uno de los 350kW suele estar permanentemente estropeado.
Lo bueno es que hay plan B y C dado que además hay unos Zunder en Castillejo un poco antes y unos Repsol en Villalgordo aunque son de 50...
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Publicado por: Oscar Black en 12 de Agosto de 2022, 09:01:51 pm
Publicado por: inigoml en 14 de Agosto de 2022, 04:14:40 pm
Repsol Tebar 100kW. Y en Villagordo hay Zunder también, no RepsolPues al final plan B. Me quitó un M3 LR gris el punto de 350kw justo delante mío. ¿No serías tú?
La parada de 15m express se convirtió en un café + refrescos + bocata + pis + discusiones madre / hijos de 45m con el pueblo de fiestas, así que el punto de 50kw fue más que suficiente para subir más de un 60% y llegar a Denia con un 20% de batería.
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Publicado por: Oscar Black en 14 de Agosto de 2022, 04:26:31 pm
Repsol Tebar 100kW. Y en Villagordo hay Zunder también, no RepsolPues al final plan B. Me quitó un M3 LR gris el punto de 350kw justo delante mío. ¿No serías tú?
La parada de 15m express se convirtió en un café + refrescos + bocata + pis + discusiones madre / hijos de 45m con el pueblo de fiestas, así que el punto de 50kw fue más que suficiente para subir más de un 60% y llegar a Denia con un 20% de batería.
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Jaja! Me alegro de que pudieras cargar al final. No era yo... Pero podría haberlo sido perfectamente.
En casi todos mis desplazamientos de Madrid a Levante ya no uso Atalaya. Esos Porsche sin compartir carga son más rápido y más baratos que el SuC.
Publicado por: keops en 15 de Agosto de 2022, 07:56:35 pm
250 kW con solamente 42,5 grados en la batería.
Ni hizo precalentamiento.
Es mucho más importante llegar vacío que llegar caliente, y así además ser más eficiente sin malgastar energía.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220815/c39fa09408fff76a44f3e94672b7ab9c.jpg)
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Publicado por: inigoml en 15 de Agosto de 2022, 09:15:08 pm
1 imagen vale por 1.000 palabras.Madre mía... 250! ¿Hasta que porcentaje de carga aguantó?
250 kW con solamente 42,5 grados en la batería.
Ni hizo precalentamiento.
Es mucho más importante llegar vacío que llegar caliente, y así además ser más eficiente sin malgastar energía.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220815/c39fa09408fff76a44f3e94672b7ab9c.jpg)
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Publicado por: keops en 15 de Agosto de 2022, 10:09:00 pm
1 imagen vale por 1.000 palabras.Madre mía... 250! ¿Hasta que porcentaje de carga aguantó?
250 kW con solamente 42,5 grados en la batería.
Ni hizo precalentamiento.
Es mucho más importante llegar vacío que llegar caliente, y así además ser más eficiente sin malgastar energía.
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Actualmente, con las Panasonic de 82 kWh des-limitadas, hasta 25-30%, similar a la curva de carga de las de 79 kWh.
Por encima de 200 kW hasta un 40%
Por encima de 100 kW hasta 55-58%
Todo, empezando al 7% a 42,5 grados en la batería.
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Publicado por: Javier_P en 16 de Agosto de 2022, 07:40:20 am
Tengo una duda, a nivel de preservar la “salud” de las baterías, es más perjudicial llegar a un SuC a nivel bajo ( <10%) y con la batería casi sin precalentar, o llegar con la batería en torno al 20 o 30% con más de 50 grados?
¿O debo entender que Tesla ya tiene en cuenta como gestionar las baterías y nada de lo que haga el coche en modo automático será perjudicial para sus baterías?
P.D. yo siempre tan preocupado por preservar la batería de mi LR…
Publicado por: fenix1892 en 16 de Agosto de 2022, 09:06:56 am
Entendiendo lo que aportas, esa situacion de no ser necesaria altas temperaturas de la bateria para aprovechar al maximo la velocidad maxima de carga en % bajos de bateria, tambien implica una ventaja en carga en redes no Tesla,me explico: si nos queremos ir a puntos de carga rapido Iberdrola, repsol, etc, de carga ultrarapida, al no poder marcarlos en el navegador de Tesla como destino y poder precalentar por ello la bateria, sabiendo que a % bajos, la temperatura no afecta tanto a la velocidad, se aprovecherian mucho mas esas redes cierto?
Muchas gracias compis.
Publicado por: andressis2k en 16 de Agosto de 2022, 09:47:42 am
Muchas gracias por tus experiencias y consejos, Keops,Si llegas con la batería a SOC alto y sin precalentar, no alcanzarás la misma potencia de carga que si hubieras calentado. Y no lo hace, porque no es posible hacerlo de forma segura, así que se limita la carga.
Tengo una duda, a nivel de preservar la “salud” de las baterías, es más perjudicial llegar a un SuC a nivel bajo ( <10%) y con la batería casi sin precalentar, o llegar con la batería en torno al 20 o 30% con más de 50 grados?
¿O debo entender que Tesla ya tiene en cuenta como gestionar las baterías y nada de lo que haga el coche en modo automático será perjudicial para sus baterías?
P.D. yo siempre tan preocupado por preservar la batería de mi LR…
En términos generales, mientras menos apures, más sano es para las baterías. El coche te permite llegar al SUC al 1%, pero no es lo mejor para diario (tampoco es excesivamente malo, si está apenas unos minutos en ese estado)
Me voy a animar con una pregunta, a ver si no meto la gamba con alguna chorrada jeje.Si claro, afecta a todas las redes. Energía que se emplee en calentar, es energía que se desperdicia. Se aprecia a simple vista en los de 50kwh que tanto abundan. Si llegas con la batería fría y SOC alto, ves que la carga empieza a 43-44kw. Pasados unos minutos, cuando desaparece el icono de "calentando...", alcanzas los 48-49
Entendiendo lo que aportas, esa situacion de no ser necesaria altas temperaturas de la bateria para aprovechar al maximo la velocidad maxima de carga en % bajos de bateria, tambien implica una ventaja en carga en redes no Tesla,me explico: si nos queremos ir a puntos de carga rapido Iberdrola, repsol, etc, de carga ultrarapida, al no poder marcarlos en el navegador de Tesla como destino y poder precalentar por ello la bateria, sabiendo que a % bajos, la temperatura no afecta tanto a la velocidad, se aprovecherian mucho mas esas redes cierto?
Muchas gracias compis.
Un truco es, siempre que se pueda, fijar como destino un SUC que esté cerca de dicho PDR. De esa forma, se pone a precalentar también
Publicado por: keops en 16 de Agosto de 2022, 10:14:33 am
Muchas gracias por tus experiencias y consejos, Keops,Aparte del envejecimiento por edad, lo mejor es evitar largas sesiones de carga a mucha temperatura y a mucha intensidad.
Tengo una duda, a nivel de preservar la “salud” de las baterías, es más perjudicial llegar a un SuC a nivel bajo ( <10%) y con la batería casi sin precalentar, o llegar con la batería en torno al 20 o 30% con más de 50 grados?
¿O debo entender que Tesla ya tiene en cuenta como gestionar las baterías y nada de lo que haga el coche en modo automático será perjudicial para sus baterías?
P.D. yo siempre tan preocupado por preservar la batería de mi LR…
Por tanto, si quisierais cuidar la batería al extremo, llega lo más vacío posible y realiza la sesión de carga más corta que te permita alcanzar el siguiente punto de tu destino.
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Publicado por: keops en 16 de Agosto de 2022, 10:18:02 am
Me voy a animar con una pregunta, a ver si no meto la gamba con alguna chorrada jeje.Exacto.
Entendiendo lo que aportas, esa situacion de no ser necesaria altas temperaturas de la bateria para aprovechar al maximo la velocidad maxima de carga en % bajos de bateria, tambien implica una ventaja en carga en redes no Tesla,me explico: si nos queremos ir a puntos de carga rapido Iberdrola, repsol, etc, de carga ultrarapida, al no poder marcarlos en el navegador de Tesla como destino y poder precalentar por ello la bateria, sabiendo que a % bajos, la temperatura no afecta tanto a la velocidad, se aprovecherian mucho mas esas redes cierto?
Muchas gracias compis.
Yendo a PdR en DC fuera de la lista que maneja Tesla, es doblemente importante llegar lo más vacío posible de cara a aumentar la eficiencia.
Sino, los estátores de tu coche consumirán hasta 7 kW una vez empiece la carga, gastando una energía que en cualquier caso siempre te van a cobrar y que solamente se va a dedicar a calentar la batería, para luego tenerla que refrigerar una vez acabe la sesión de carga.
Salirte de los rangos de SOC 20-80 (10-90 para LFP) no es problema alguno siempre y cuando permanezcas minutos y no horas fuera de esos rangos.
Todo esto de cara a buscar la excelencia en el cuidado de la batería.
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Publicado por: inigoml en 16 de Agosto de 2022, 10:48:42 am
Salirte de los rangos de SOC 20-80 (10-90 para LFP) no es problema alguno siempre y cuando permanezcas minutos y no horas fuera de esos rangos.
Para LFP te diría 10-95 por los voltajes que maneja.
Os paso un par de gráficas de los foros alemanes. Una es la curva completa de voltaje del SOC. Y la otra el intervalo de 90-100.
Un 90% a nivel celda (CALT) no tiene por qué coincidir con el 90% a nivel paquete que fija Tesla. Igualmente un 0% a nivel celda no incluye buffer por lo que un 0% a nivel paquete está bastante por encima.
Yo creo que ambas gráficas son muy interesantes aunque están sacadas de un SR+ de 60kWh pero para un 55 deberían ser básicamente iguales.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220816/152f4dcee896307655ae92a1261e23c3.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220816/a58a79070536897ed0bfecd7aad98a5c.jpg)
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Publicado por: keops en 16 de Agosto de 2022, 10:51:26 am
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Publicado por: MadridTM3 en 17 de Agosto de 2022, 10:18:24 am
Buenas,Muy muy interesante, Keops, muchas gracias por la info! A mi me viene muy bien, además me daba un poco de cosa eso de llegar por debajo del 10% pero después de 3,000km ya le tengo cogido casi el punto y será mucho más eficiente hacerlo así.
tras haber estado usando la v20 durante las últimas 2 semanas, os comparto lo que he observado respecto a los patrones de preacondicionamiento para Supercarga.
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.
Usualmente, yo soy de los que se sienten cómodos llegando a un SUC con menos de 10% de SoC, pero en 1 de las últimas Supercargas tuve que adelantar mi parada a un SUC anterior al que originalmente planifiqué recargar, y acabé llegando al 37%.
Lo que observé con SMT me dejó perplejo, así que repetí la prueba en días posteriores hasta 2 veces más, con idénticos resultados.
Como sabemos, calentar el pack de baterías es la forma más sencilla de poder cargar una batería que no esté vacía a altos amperajes y además no dañarla en el proceso.
Lo anterior significa en el mundo real que cuanto mayor es el SoC estimado de llegada, más temperatura en el pack va a intentar conseguir el coche. Eso no es nuevo, ya pasaba con versones anteriores, pero la diferencia de temperaturas con la v20 es mucho mayor.
En mis pruebas con mi M3P 2021:NOTA: Recordemos que el target pasivo del coche es normalmente 30ºC, 40ºC si ponemos un SUC como el siguiente destino.
- llegar con un 3% a 5% al SUC implicaba temperaturas de la batería de en torno a 42-43 ºC.
- Sin embargo, las veces que llegué al 25% o superior, la temperatura de llegada rondaba los 58ºC.
Hasta ahí, todo normal.
Insisto, una batería más llena requiere de estar más caliente para aceptar altas potencias de carga.
Ahora tratemos el tema eficiencia de ese trayecto desde el origen hasta el SUC.
Si recordáis este post mío en el que trataba las fases del preacondicionamiento:, existe una fase pasiva (sin gasto extra de energía) y una activa (con gasto extra de energía).
- https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5923.msg78380#msg78380
Como supondréis, llegar con una batería de varios cientos de kilos de peso 15ºC más caliente requiere energía. ¡¡¡Y mucha!!!
Y buena parte de ese calentamiento extra el coche lo produce poniendo el target pasivo de temperatura a 60ºC y disparando el calentamiento con el motor delantero (sí, ese que usualmente no sirve más que para llevar lastre en el coche, ya que cualquier M3 es esencialmente un coche de propulsión, aka. tracción trasera, excepto los SR que lo son siempre) durante la fase activa.
Al final, la conclusión que saqué en base a las observaciones y pruebas que realicé con SMT es que llegar a la SUpercarga con SoCs entre el 3% y el 5% es óptimo, y que llegar por encima del 20% requería que el coche quemase una gran cantidad de energia de la batería en solamente producir calor para la batería, hasta a un ritmo de 3,5 kW en camino en los Dual Motor.
Así que ya sabéis, en viajes largos, si queréis mejorar la eficiencia de vuestros M3s a partir de la v20, mejor llegar con la batería lo más vacía posible al SUC.
Esto aplica a viajes largos que requieran de 1 o más paradas en camino para cargar en SUC.
5% mejor que 10%, y 10% mejor que 20%. A partir de 25% todo es aproximadamente igual.
Supongo que para otro tipo de PdR en DC contemplados en la lista manejada por Tesla es igual, pero no puedo afirmarlo ya que no lo he probado fuera de la red de Tesla.
Primera tentación que podrés tener: cancelo el preacondiconamiento indicando una dirección al lado del SUC, pero no el SUC en sí mismo.
Error. Os estaríais saltando la fase pasiva del preacondicionamiento (esa que queréis que dure cuanto más mejor) y al final el coche se va a poner a quemar 7 kW en cuanto le conectéis la manguera.
Adicionalmente, una mayor temperatura de inicio de la Supercarga implica normalmente una mayor temperatura de finalización de la misma, lo que a su vez implica un mayor gasto en refrigeración de la batería una vez os desconectéis del poste.
El target para enfriamiento activo estaría en 55ºC, así que el coche emplearía hasta el HVAC con el único propósito de enfriar la batería a la mayor brevedad posible.
(Por eso hay la sensación de que el aire acondicionado rinde menos tras salir de una carga con la batería muy caliente: el HVAC prioriza enfriar la batería por encima de enfriar el habitáculo. Otra vez el coche da prioridad a la máquina por encima del simio ;D )
Esto explica también el porqué con estimaciones de SoC de llegada bajos el coche ni siquiera saca el mensaje de "Preconditioning the battery for Supercharcharging".
No es tanto por temperatura ambiente, sino por bajo SoC.
Espero encontréis este hilo útil, más ahora que los precios de los SUCs no están como para estar tirando preciosos kWh en solamente calor.
Saludos.
Gracias!
Publicado por: keops en 17 de Agosto de 2022, 10:22:30 am
Me alegro si lo encuentras útil.
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Publicado por: MYWhite en 17 de Agosto de 2022, 07:17:19 pm
Buenas,
tras haber estado usando la v20 durante las últimas 2 semanas, os comparto lo que he observado respecto a los patrones de preacondicionamiento para Supercarga.
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.
Usualmente, yo soy de los que se sienten cómodos llegando a un SUC con menos de 10% de SoC, pero en 1 de las últimas Supercargas tuve que adelantar mi parada a un SUC anterior al que originalmente planifiqué recargar, y acabé llegando al 37%.
Lo que observé con SMT me dejó perplejo, así que repetí la prueba en días posteriores hasta 2 veces más, con idénticos resultados.
Como sabemos, calentar el pack de baterías es la forma más sencilla de poder cargar una batería que no esté vacía a altos amperajes y además no dañarla en el proceso.
Lo anterior significa en el mundo real que cuanto mayor es el SoC estimado de llegada, más temperatura en el pack va a intentar conseguir el coche. Eso no es nuevo, ya pasaba con versones anteriores, pero la diferencia de temperaturas con la v20 es mucho mayor.
En mis pruebas con mi M3P 2021:NOTA: Recordemos que el target pasivo del coche es normalmente 30ºC, 40ºC si ponemos un SUC como el siguiente destino.
- llegar con un 3% a 5% al SUC implicaba temperaturas de la batería de en torno a 42-43 ºC.
- Sin embargo, las veces que llegué al 25% o superior, la temperatura de llegada rondaba los 58ºC.
Hasta ahí, todo normal.
Insisto, una batería más llena requiere de estar más caliente para aceptar altas potencias de carga.
Ahora tratemos el tema eficiencia de ese trayecto desde el origen hasta el SUC.
Si recordáis este post mío en el que trataba las fases del preacondicionamiento:, existe una fase pasiva (sin gasto extra de energía) y una activa (con gasto extra de energía).
- https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5923.msg78380#msg78380
Como supondréis, llegar con una batería de varios cientos de kilos de peso 15ºC más caliente requiere energía. ¡¡¡Y mucha!!!
Y buena parte de ese calentamiento extra el coche lo produce poniendo el target pasivo de temperatura a 60ºC y disparando el calentamiento con el motor delantero (sí, ese que usualmente no sirve más que para llevar lastre en el coche, ya que cualquier M3 es esencialmente un coche de propulsión, aka. tracción trasera, excepto los SR que lo son siempre) durante la fase activa.
Al final, la conclusión que saqué en base a las observaciones y pruebas que realicé con SMT es que llegar a la SUpercarga con SoCs entre el 3% y el 5% es óptimo, y que llegar por encima del 20% requería que el coche quemase una gran cantidad de energia de la batería en solamente producir calor para la batería, hasta a un ritmo de 3,5 kW en camino en los Dual Motor.
Así que ya sabéis, en viajes largos, si queréis mejorar la eficiencia de vuestros M3s a partir de la v20, mejor llegar con la batería lo más vacía posible al SUC.
Esto aplica a viajes largos que requieran de 1 o más paradas en camino para cargar en SUC.
5% mejor que 10%, y 10% mejor que 20%. A partir de 25% todo es aproximadamente igual.
Supongo que para otro tipo de PdR en DC contemplados en la lista manejada por Tesla es igual, pero no puedo afirmarlo ya que no lo he probado fuera de la red de Tesla.
Primera tentación que podrés tener: cancelo el preacondiconamiento indicando una dirección al lado del SUC, pero no el SUC en sí mismo.
Error. Os estaríais saltando la fase pasiva del preacondicionamiento (esa que queréis que dure cuanto más mejor) y al final el coche se va a poner a quemar 7 kW en cuanto le conectéis la manguera.
Adicionalmente, una mayor temperatura de inicio de la Supercarga implica normalmente una mayor temperatura de finalización de la misma, lo que a su vez implica un mayor gasto en refrigeración de la batería una vez os desconectéis del poste.
El target para enfriamiento activo estaría en 55ºC, así que el coche emplearía hasta el HVAC con el único propósito de enfriar la batería a la mayor brevedad posible.
(Por eso hay la sensación de que el aire acondicionado rinde menos tras salir de una carga con la batería muy caliente: el HVAC prioriza enfriar la batería por encima de enfriar el habitáculo. Otra vez el coche da prioridad a la máquina por encima del simio ;D )
Esto explica también el porqué con estimaciones de SoC de llegada bajos el coche ni siquiera saca el mensaje de "Preconditioning the battery for Supercharcharging".
No es tanto por temperatura ambiente, sino por bajo SoC.
Espero encontréis este hilo útil, más ahora que los precios de los SUCs no están como para estar tirando preciosos kWh en solamente calor.
Saludos.
Gracias @keops, muy útil! También había notado la diferencia de precalentamiento con el SoC balo - cambiaré mis rutas en el futuro para llegar mas Justino al SuC, porque como bien dices con los precios actuales no está el ¨horno para bollos". Un saludo
Publicado por: keops en 17 de Agosto de 2022, 07:50:09 pm
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Publicado por: 300kmh en 23 de Agosto de 2022, 10:39:09 am
De nada, @MYWhite !muchas gracias he leído tu post y el resto de comentarios me ha servido mucho para situarme y conocer muchos detalles que desconocía.
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Publicado por: keops en 23 de Agosto de 2022, 11:32:33 am
A tí!De nada, @MYWhite !muchas gracias he leído tu post y el resto de comentarios me ha servido mucho para situarme y conocer muchos detalles que desconocía.
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Publicado por: aitor1992 en 23 de Agosto de 2022, 11:43:02 am
He intentado buscar el post que creaste Keops, pero no lo encuentro :(
Si me lo podeis facilitar seria de gran ayuda.
Gracias
Publicado por: keops en 23 de Agosto de 2022, 02:25:41 pm
Buenos dias,
He intentado buscar el post que creaste Keops, pero no lo encuentro :(
Si me lo podeis facilitar seria de gran ayuda.
Gracias
¿Sobre qué tema, @aitor1992 ?
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Publicado por: aitor1992 en 23 de Agosto de 2022, 02:44:37 pm
Publicado por: davidvz en 24 de Agosto de 2022, 11:02:53 am
Por mi parte, y aún muy novato con el coche, la semana pasada subí desde Barcelona hasta Andorra por carretera nacional. Introduje parada en el Suc de La Seu d'Urgell y así desayunabamos antes de entrar en el país vecino. Pues bien, el coche casi 1h antes de llegar ya empezó a acondicionar la batería. Salí de casa con un 100% y cuando empezó a preacondicionar, debía quedar un 70%. Llegamos a La Seu con un 54% con intención de llenarlo hasta el 90% y así no tener que andar buscando puntos de carga en Andorra. El coche hizo mínimo 3 ciclos de Preacondicionamiento, de alrededor de unos 10 minutos cada uno. La verdad que me sorprendió mucho tanta antelación.
La temperatura exterior estaba sobre los 14ºC y llevaba instalada la versión más reciente esos días, diría que la 2022.20.8
Leyendo tu análisis me cuadra perfectamente con lo que me pasó : batería bastante llena y agregar como destino un SuC al que llegarás con más de un 50%.
Muchas gracias por compartir.
Publicado por: keops en 24 de Agosto de 2022, 11:15:12 am
Muy interesante post @keops , es un análisis increible.Gracias a ti.
Por mi parte, y aún muy novato con el coche, la semana pasada subí desde Barcelona hasta Andorra por carretera nacional. Introduje parada en el Suc de La Seu d'Urgell y así desayunabamos antes de entrar en el país vecino. Pues bien, el coche casi 1h antes de llegar ya empezó a acondicionar la batería. Salí de casa con un 100% y cuando empezó a preacondicionar, debía quedar un 70%. Llegamos a La Seu con un 54% con intención de llenarlo hasta el 90% y así no tener que andar buscando puntos de carga en Andorra. El coche hizo mínimo 3 ciclos de Preacondicionamiento, de alrededor de unos 10 minutos cada uno. La verdad que me sorprendió mucho tanta antelación.
La temperatura exterior estaba sobre los 14ºC y llevaba instalada la versión más reciente esos días, diría que la 2022.20.8
Leyendo tu análisis me cuadra perfectamente con lo que me pasó : batería bastante llena y agregar como destino un SuC al que llegarás con más de un 50%.
Muchas gracias por compartir.
Exacto, llegar con tantísimo SoC a un SUC hace que el coche fije un target mucho más alto para la batería, lo que requiere de un preacondicionamiento más intenso, con un mayor gasto de energía que si se llegase vacío.
Saludos.
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Publicado por: inigoml en 24 de Agosto de 2022, 12:38:06 pm
Exacto, llegar con tantísimo SoC a un SUC hace que el coche fije un target mucho más alto para la batería, lo que requiere de un preacondicionamiento más intenso, con un mayor gasto de energía que si se llegase vacío.Yo estos días las dos cargas que he hecho en DC no ha preacondicionado. Llegué en estos casos rodando el 5% y a pesar de ir con el navegador por delante, nada de preacondicionado.Uno era SuC, pero tampoco pasé de los 120kw. Pero bueno, el SuC estaba petado así que no me sorprendií. El otro era en un cargador de Iberdrola de 50 y ahí curva de carga plana a 46kw hasta el 80%. Lo esperado, vamos.
Publicado por: Oscar Black en 24 de Agosto de 2022, 04:22:45 pm
Exacto, llegar con tantísimo SoC a un SUC hace que el coche fije un target mucho más alto para la batería, lo que requiere de un preacondicionamiento más intenso, con un mayor gasto de energía que si se llegase vacío.Yo estos días las dos cargas que he hecho en DC no ha preacondicionado. Llegué en estos casos rodando el 5% y a pesar de ir con el navegador por delante, nada de preacondicionado.Uno era SuC, pero tampoco pasé de los 120kw. Pero bueno, el SuC estaba petado así que no me sorprendií. El otro era en un cargador de Iberdrola de 50 y ahí curva de carga plana a 46kw hasta el 80%. Lo esperado, vamos.
Acabo de terminar un viaje con dos cargas en DC. Primera parada con un 30%, no preacondicionó nada. Segunda con un 8%, tampoco preacondicionó. En ambos casos con el SuC correctamente marcado en el navegador.
Yo no veo patrón.
Publicado por: keops en 24 de Agosto de 2022, 04:45:52 pm
Yo estos días las dos cargas que he hecho en DC no ha preacondicionado. Llegué en estos casos rodando el 5% y a pesar de ir con el navegador por delante, nada de preacondicionado.Uno era SuC, pero tampoco pasé de los 120kw. Pero bueno, el SuC estaba petado así que no me sorprendií. El otro era en un cargador de Iberdrola de 50 y ahí curva de carga plana a 46kw hasta el 80%. Lo esperado, vamos.
Eso es.
Con tan bajo SOC, no necesitó de preacondicionamiento activo.
Y además me la juego a que el preacondicionamiento pasivo fue muy suave, en torno a un tarhet de 40ºC.
Publicado por: keops en 24 de Agosto de 2022, 04:51:52 pm
Acabo de terminar un viaje con dos cargas en DC. Primera parada con un 30%, no preacondicionó nada. Segunda con un 8%, tampoco preacondicionó. En ambos casos con el SuC correctamente marcado en el navegador.
Yo no veo patrón.
Que no salga mensaje en pantalla no significa que no haya habido preacondicionamiento, sino que no se ha disparado la fase activa del mismo.
Al ser un viaje largo, con la fase pasiva únicamente, la batería habrá alcanzado con bastante seguridad la temperatura del target pasivo, en torno a 40ºC.
No habrá sido necesario más temperatura para la Supercarga. Y si el destino era un v2, el perfil del preacondicionamiento es más suave que para un v3, por las tan diferentes potencias pico de carga.
Sin más info de SMT no puedo ser más preciso.
¿No te animarías a montarlo en algún momento, Óscar?
BTW, estoy casi seguro de que llegando a un SoC intermedio o alto, el coche es capaz de diferenciar si el destino es un v2 o si es un v3, y cambiar el target de temperatura en consecuencia, pero me faltan un par de pruebas antes de poderlo confirmar.
Tendría todo el sentido.
Publicado por: keops en 24 de Agosto de 2022, 05:01:11 pm
Saludos.
Publicado por: inigoml en 24 de Agosto de 2022, 07:07:19 pm
Con tan bajo SOC, no necesitó de preacondicionamiento activo.Pues mira, Teslalogger mediante (enchufado a SMT) tengo la info.
Y además me la juego a que el preacondicionamiento pasivo fue muy suave, en torno a un tarhet de 40ºC.
Arrancó a 36.5 grados en la zona de Chiva, en Valencia, a eso de las 11:15 y para la recarga llegó a 41º, a las 12:25. Fue subiendo gradualmente durante el camino, pero imagino que simplemente dejando de refrigerar dado que la temperatura exterior acompañaba (37). Al final de la carga cerró a 46.5 y el resto del camino fue bajando hasta los 43º ya llegando a Madrid.
Publicado por: keops en 24 de Agosto de 2022, 07:16:37 pm
Al final de la carga cerró a 46.5 y el resto del camino fue bajando hasta los 43º ya llegando a Madrid.
Increíble lo que tardan las LFP en cambiar su temperatura, por su mayor inercia térmica, lo que no es ni bueno, ni malo, simplemente que esta química funciona de manera diferente en cuanto a las temperaturas.
Por comparar, mis Panasonic de 82 kWh a ese SoC están aprox. en esa temperatura antes de la Supercarga, alcanzando casi 60ºC cuando llegan al 80%, pero refrigerando hasta 35-40 a la media hora de salir a carretera de nuevo.
@inigoml , ¿sabes el target tras salir de la recarga en DC de tu LFP?
Usualmente debería ser en torno a 30ºC. ¿Te da eso Teslalogger también a posteriori del viaje?
Publicado por: Oscar Black en 24 de Agosto de 2022, 08:14:08 pm
Acabo de terminar un viaje con dos cargas en DC. Primera parada con un 30%, no preacondicionó nada. Segunda con un 8%, tampoco preacondicionó. En ambos casos con el SuC correctamente marcado en el navegador.
Yo no veo patrón.
Que no salga mensaje en pantalla no significa que no haya habido preacondicionamiento, sino que no se ha disparado la fase activa del mismo.
Al ser un viaje largo, con la fase pasiva únicamente, la batería habrá alcanzado con bastante seguridad la temperatura del target pasivo, en torno a 40ºC.
No habrá sido necesario más temperatura para la Supercarga. Y si el destino era un v2, el perfil del preacondicionamiento es más suave que para un v3, por las tan diferentes potencias pico de carga.
Sin más info de SMT no puedo ser más preciso.
¿No te animarías a montarlo en algún momento, Óscar?
Lo tengo puesto. Pero francamente, no estoy para documentar todas las cargas. Cada vez me preocupo menos. Y además suelo dejar el coche cargando y sin atender.
Otra cosa. No necesito ver el mensaje en pantalla para saber si se encienden los stator. Lo detecto por el ruido y una ligerísima vibración en el volante. Por eso sé si se activa o no. A veces sale el mensaje y no se han activado, imagino que se trata de la fase pasiva.
Publicado por: inigoml en 24 de Agosto de 2022, 09:02:05 pm
¿sabes el target tras salir de la recarga en DC de tu LFP?No, esos datos no los graba. Solo aquellos que considera útiles para conducción (dashboad de performance) o carga (dashboard de carga). Tendría que usar la función de SMT para expotar a CSV y luego verlo con grafana para sacar unas gráficas bonitas. Me lo apunto para otra ocasión y grabo la sesión completa con todos los parámetros.
Usualmente debería ser en torno a 30ºC. ¿Te da eso Teslalogger también a posteriori del viaje?
Publicado por: inigoml en 24 de Agosto de 2022, 09:04:52 pm
Otra cosa. No necesito ver el mensaje en pantalla para saber si se encienden los stator. Lo detecto por el ruido y una ligerísima vibración en el volante. Por eso sé si se activa o no. A veces sale el mensaje y no se han activado, imagino que se trata de la fase pasiva.¿Y para qué tiene que tocar el estator en una carga? ¿Afecta en algo la temperatura del motor para la batería? Curiosidad, ojo!
Publicado por: Oscar Black en 24 de Agosto de 2022, 09:21:13 pm
Otra cosa. No necesito ver el mensaje en pantalla para saber si se encienden los stator. Lo detecto por el ruido y una ligerísima vibración en el volante. Por eso sé si se activa o no. A veces sale el mensaje y no se han activado, imagino que se trata de la fase pasiva.¿Y para qué tiene que tocar el estator en una carga? ¿Afecta en algo la temperatura del motor para la batería? Curiosidad, ojo!
El preacondicionamiento activo y el calentamiento activo el coche lo hace usando el calor generado por los stator llevado a la batería. Los pone en modo ineficiente a funcionar. Lo hace incluso con el coche parado, claro.
Publicado por: inigoml en 24 de Agosto de 2022, 09:26:39 pm
El preacondicionamiento activo y el calentamiento activo el coche lo hace usando el calor generado por los stator llevado a la batería. Los pone en modo ineficiente a funcionar. Lo hace incluso con el coche parado, claro.Tócate los pies!! Imagino que resulta más eficiente que tirar de la bomba de calor... ¿valdrían igualmente unos buenos acelerones?
Publicado por: Oscar Black en 24 de Agosto de 2022, 09:54:34 pm
Publicado por: Sergioj en 27 de Enero de 2026, 08:42:40 pm
¿Y para qué tiene que tocar el estator en una carga? ¿Afecta en algo la temperatura del motor para la batería? Curiosidad, ojo!
El preacondicionamiento activo y el calentamiento activo el coche lo hace usando el calor generado por los stator llevado a la batería. Los pone en modo ineficiente a funcionar. Lo hace incluso con el coche parado, claro.
Tócate los pies!! Imagino que resulta más eficiente que tirar de la bomba de calor... ¿valdrían igualmente unos buenos acelerones?
Justo estaba leyendo esto y para mi tiene sentido a medias. Creo:
* La bomba de calor es mas eficiente que el estator del motor. Al menos en parado
* Tendria sentido cuando quieres generar el maximo calor posible, teniendo la bomba ya al maximo.
Al menos en invierno, los acelerones no parece que sirvan para calentar lo suficiente
PD: Gran hilo :)
Publicado por: Teslimano en 27 de Enero de 2026, 11:19:40 pm
Publicado por: Tio Phill en 28 de Enero de 2026, 07:04:30 am