Haciendo cálculos aproximados, a la ayuda diría que van a poder acceder entre 108.000 y 115.000 vehículos, entre eléctricos e híbridos enchufables. A estas alturas, ya habrá entre 90-95 mil matriculados que pueden acceder, con unas ayudas medias de unos 3500 euros.

En resumidas cuentas, aunque nos lo den en septiembre a muchos de nosotros, vamos de culo para acceder a la ayuda, porque creo que el permiso de circulación y demás te lo mandan unos 15 días después de que te den el coche. Creo que a finales de septiembre puede estar el presupuesto agotado si sigue el ritmo de ventas. Al final todo va a depender de que abran el portal para subir la documentación, y ahí, empezarán los juegos del hambre, porque el que llegue primero se lo queda.

Yo sinceramente, llegados a este punto, voy a disfrutar del verano y dejar de mirar. Me he comprado el coche y no creo que llegue a la ayuda. Y oye, si finalmente llega, bienvenida sea.

Me quedo con que al menos podré solicitar la del IRPF, menos da una piedra!!!


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Claro. La culpa del Estado. Dan una ayuda o paguita, como muchos decís por estos lares, para la compra de un vehículo eléctrico, y la culpa del Estado . Tesla ve un vacío legal y lo aprovecha. Punto.

Te puedo asegurar que yo estoy siendo perjudicado por esta medida, pero no culpo al Estado; nadie nos puso una pistola en la cabeza para comprar un BEV ni que la compra de este fuera por la ayuda sí o sí.

Que han hecho mal con la plataforma, líos y demás, te lo compro, pero decir que los que compramos antes hemos palmado por culpa del Estado es errar en demasía. Podíamos habernos esperado o no; en mi caso, se estropeó mi Honda Civic con 16 años ,queríamos ser papás y era la hora; no podía esperar; sabía a lo que me atenía.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Hace unas semanas comenté que iba a climatizar el garaje donde duerme y carga mi Model 3 Highland RWD (LFP), y varios me dijisteis lo de siempre: *que no sirve de nada, que el pack se refrigera solo, que para qué, que es tirar el dinero*. Ya llevo unos días con el aire puesto y con los datos del coche registrados con Tessie, así que en vez de discutir de oído, os traigo números. Spoiler: sirve, y bastante más de lo que pensaba.

## Por qué mi garaje es un horno

No es un garaje cualquiera. Es de **ladrillo macizo**, tiene una **terraza encima que recibe sol de lleno**, está **orientado al sur** y la entrada es de **puerta de chapa**. Resultado: acumula calor durante el día y lo suelta por la noche, así que las medias se van muy arriba. Y por si fuera poco, ahí dentro tengo también el **inversor solar (GoodWe), la batería LFP de casa y el wallbox (V2C Trydan)**, que mientras trabajan **generan su propio calor**. O sea, el pack del coche no solo aguanta el calor del garaje: aguanta el del garaje **más** el de mi propia instalación eléctrica.

Antes del aire, el coche parado me marcaba **medias del pack de ~37 °C, y el 61 % del tiempo por encima de 36 °C**. Sostenido. De día y de noche.

## Qué he puesto y cómo lo tengo

Un split (me ha costado **menos de 500 €** instalado) con esta lógica:

- Se **enciende al detectar 26 °C** en la zona y se **apaga a los 29 °C** (histéresis, no está todo el día en marcha).
- Un **par de horas sueltas por la noche** para no dejar que el ladrillo suelte todo el calor de golpe.
- Funciona con **excedente solar**: en horas de producción saco **6–7 kW** de placas, que cubren de sobra la casa. Como **no tengo precio de venta configurado, el excedente lo exporto a 0 €**, así que encender el aire a mediodía **no me cuesta nada**: uso energía que si no estaba regalando. La noche la tapo con los **10 kWh de batería** y prácticamente no toco red.


*Con 34 °C en la calle, el aire funcionando, la casa cubierta y el sobrante exportándose a 0 €. Ese es el "coste" de tenerlo puesto.*

## Los datos: antes vs. después

Aquí está el meollo. Instalé el aire el **día 16**, y en la gráfica se ve el escalón sin necesidad de que os lo cuente:



Resumen de la temperatura del pack **con el coche parado en el garaje**:

| | Antes del aire (11–16 jul) | Después (17–19 jul) |
|---|---|---|
| Media del pack | **37,1 °C** | **29,0 °C** |
| Máxima | 40,5 °C | 37,0 °C (puntual, cargando) |
| % del tiempo ≥36 °C | **61 %** | **4 %** |
| Ambiente del garaje | 34,3 °C (máx 39) | 26,2 °C (mín 22,5) |

**~8 °C menos de media sostenida** en el pack, y he pasado de estar más de medio día por encima de 36 °C a casi nunca. Y lo más importante para entenderlo: **el pack tiende al ambiente**. Se queda a poco más de **2 °C por encima del aire del garaje** (antes +2,6 °C, ahora +1,9 °C). Es decir, si el garaje está a 24 °C, el pack se va a ~26. Si está a 38, el pack se va a 38. No hay magia: es una masa térmica grande buscando el equilibrio con el aire que la rodea.


*El garaje ahora a 24 °C y el propio coche confirmándolo. A esta temperatura el pack se estabiliza en ~26 °C, no en 38.*

Tres detalles concretos de antes del aire que ilustran el problema:

**1) Las cargas largas eran una tortura térmica.** El 14 de julio cargué ~13,5 h (del 33 al 99 %) con el pack clavado en **media 39,3 °C y máximo 40,5**, y el garaje a 37 °C. No es "5 horas a 36", es medio día a ~40.

**2) Por la noche no refrescaba.** Del 15 al 16, ~16 horas parado, el pack cayó **solo de 40 a 34 °C** (6 grados en 16 horas), con el garaje todavía a 31–37 °C de madrugada. Ni de noche bajaba.

**3) El coche caliente calentaba aún más la sala.** Al llegar con el pack a 38–39 °C, el ambiente subía **hasta 41–42 °C** tras aparcar, y de ahí no bajaba de ~36 °C hasta el día siguiente.

## No es solo el coche: el inversor y la electrónica

Este es el argumento que casi nadie tiene en cuenta y que a mí me parece el más fuerte. En esa sala, además del coche, viven el **inversor, la batería de casa y el wallbox**, y **eso no tiene refrigeración líquida** como el pack del Tesla: aguanta lo que haya en el aire.




Fijaos: **el inversor marca 49 °C internos con la sala ya a 21 °C** y produciendo 6,17 kW. A esa carga está a ~**+28 °C sobre el ambiente**. Haced la cuenta: si la sala estuviera a los **36 °C de antes**, el inversor se iría a **~60–65 °C internos**, que es justo la zona donde muchos inversores **empiezan a limitar potencia (derating)** las tardes de calor, y donde los condensadores envejecen al doble de ritmo (otra vez, ~+10 °C = mitad de vida útil). O sea, el aire no me protege solo la batería del coche: me protege toda la instalación y me evita perder producción por calor.

## ¿Y la degradación a largo plazo? Voy a ser honesto

Aquí no os voy a vender humo, porque en parte teníais razón. El envejecimiento **de calendario** (el que aplica con el coche parado, que es casi siempre) depende sobre todo de **temperatura y estado de carga**. Como regla práctica, la velocidad de envejecimiento **~se duplica por cada +10 °C**. Bajar el pack sostenido de ~38 a ~26 °C (unos 12 °C) equivale, grosso modo, a **dividir por ~2 la velocidad de envejecimiento durante el verano**. Real y medible.

**Pero** mi pack es **LFP**, y la LFP es tolerante, sobre todo al SOC alto (por eso Tesla recomienda cargarla al 100 % de vez en cuando). Así que, siendo justos, la ganancia *pura* de vida de la batería del coche probablemente sea **modesta**, no dramática: el BMS y la refrigeración líquida ya gestionan los momentos duros (conducir, Supercharger). Donde el argumento de "no hace nada" se cae del todo es en dos sitios: **la temperatura sí afecta también a la LFP**, y yo suelo dejarla cargada arriba —donde el calor sí suma—; y sobre todo **la electrónica de la sala**, que no tiene con qué defenderse del calor.

## Conclusión

Poner el aire **no hace nada** → **falso**, y los datos del propio coche lo demuestran (media del pack −8 °C, horas ≥36 °C de 61 % a 4 %). Que para una LFP el efecto sobre la batería del coche sea **modesto pero real** → cierto y honesto. Que, siendo barato (<500 €), gratis de mantener con solar, y protegiendo además inversor, batería de casa y wallbox → **merece la pena de sobra**. Con una batería que puede rondar los 15.000–20.000 € reemplazarla, y una instalación solar que quiero que dure, prefiero **prevenir que lamentar**.

Y como van a justificar cobrar impuestos por kms cuando te puedes ir en coche por toda Europa y por tanto no usar carreteras españolas?
Apostaría a que va a ser en forma de peajes y no controlando los kms de los vehículos.

Si culpable si pero si te mata da un poco igual quien es culpable... una bajada de 120 a 80 de golpe en una autopista es peligrosísimo (y el de atrás se suele enfadar y pitar cuando el coche decide frenar porque sí.), además del dolor de cuello que te deja el propio frenazo... hace unos días por la a8 me metió uno de esos que te dejan temblando, y fue sin razón ninguna ni situación donde suele fallar, por lo que te pilla desprevenido totalmente.

De momento con la distancia al máximo no me lo ha vuelto a hacer, ya van 3 días...