Y a pesar de eso, no las montan en Model S ni X. Ni en LR AWD ni en P de Modelo 3 e Y.

Por no hablar del resto de fabricantes.

Quedan aún años de seguir montando las baterías no LFP.

Si las baterías LFP no las montan en los vehículos mejores y más caros .Por algo será.
Yo creo que será porque son peores , claramente.
Ahora que para montarla en coches baratos y de acceso , bueno pues cumplen su cometido .

Si las baterías LFP no las montan en los vehículos mejores y más caros .Por algo será.
Yo creo que será porque son peores , claramente.
Ahora que para montarla en coches baratos y de acceso , bueno pues cumplen su cometido .

Por la densidad energética, Grachi, y la potencia entregada. Tu P con baterías NCA saca 575CV. El nuevo P con baterías NMC unos 480CV. Con unas LFP dudo que pasara de un 3C o 4C sin dañarlas, o sea, 350CV. Y además con un peso considerablemente mayor a tus NCA.

No es una cuestión de si son peores, si no de si tienen sentido en qué tipo de vehículo. Si por ser mejores nos referimos a "más seguras", "más económicas" o "más duraderas", entonces claramente son mejores. Si por el contrario preferimos "más autonomía" o "más potencia", entonces son peores.

No agites el fanstama de Pablo Pirineos...

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Por la densidad energética, Grachi, y la potencia entregada. Tu P con baterías NCA saca 575CV. El nuevo P con baterías NMC unos 480CV. Con unas LFP dudo que pasara de un 3C o 4C sin dañarlas, o sea, 350CV. Y además con un peso considerablemente mayor a tus NCA.

No es una cuestión de si son peores, si no de si tienen sentido en qué tipo de vehículo. Si por ser mejores nos referimos a "más seguras", "más económicas" o "más duraderas", entonces claramente son mejores. Si por el contrario preferimos "más autonomía" o "más potencia", entonces son peores.

No agites el fanstama de Pablo Pirineos...

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El BYD Seal lleva LFP y 530 CV. Y la patada en el culo que mete es bastante más espectacular que la del MY Dual motor

Con unas LFP dudo que pasara de un 3C o 4C sin dañarlas, o sea, 350CV.

Ahí discrepo.

Sin capado por software, las LFP no tendrían problemas especiales de longevidad dando un número alto de Cs en descarga.

Como dice el compañero, en ese BYD (530 CV, 82,5 kWh) dan por encima de 4,7Cs, lo que es solamente 0,4C por debajo de los que dan las NCA de Panasonic de tu P, @inigoml .

El BYD Seal lleva LFP y 530 CV. Y la patada en el culo que mete es bastante más espectacular que la del MY Dual motor

Correcto. Subir siempre puedes subir a costa de disminuir el tiempo de vida de las mismas.
Y por otro lado creo que tiene más de un módulo, al contrario que en Tesla que solo tiene uno, lo que le permite mayor amperaje sin necesidad de un cableado tan pesado.
Pero si, podrías ir a más.

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Ahí discrepo.

Sin capado por software, las LFP no tendrían problemas especiales de longevidad dando un número alto de Cs en descarga.

Como dice el compañero, en ese BYD (530 CV, 82,5 kWh) dan por encima de 4,7Cs, lo que es solamente 0,4C por debajo de los que dan las NCA de Panasonic de tu P, @inigoml .

Todas las baterías pueden ir a más a cambio de reducir su durabilidad. En el caso de Tesla, y sin meter a otras marcas, han sido especialmente conservadores.

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Todas las baterías pueden ir a más a cambio de reducir su durabilidad. En el caso de Tesla, y sin meter a otras marcas, han sido especialmente conservadores.

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Así pienso yo desde 2020 con las CATL de 55 kWh, que Tesla las limita adrede: primero por no entrar en competencia con los Dual Motor y segundo porque eran una química nueva para ellos.

Esa posición conservadora con las LFPs se ha roto con las BLADE de BYD, a las que Tesla ya les deja volar más alto en carga, con una curva en v3/v4 que apenas nada tiene en común con las CATL.

Así pienso yo desde 2020 con las CATL de 55 kWh, que Tesla las limita adrede: primero por no entrar en competencia con los Dual Motor y segundo porque eran una química nueva para ellos.

Esa posición conservadora con las LFPs se ha roto con las BLADE de BYD, a las que Tesla ya les deja volar más alto en carga, con una curva en v3/v4 que apenas nada tiene en común con las CATL.

Habiendo visto como está hecho el pack de CATL con un solo módulo de hasta 400V, para meter 400KW (unos 540CV) necesitarían un bus que soportara 1000A. Seguro que los tiros va más por ahí...

Por otro lado las celdas LFP las hay de diferentes potencias de descarga. Y de diferentes precios...

No creo que Tesla cape únicamente por no dañar los LR y P. Si no también para evitar tener incremento de costes.


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Así pienso yo desde 2020 con las CATL de 55 kWh, que Tesla las limita adrede: primero por no entrar en competencia con los Dual Motor y segundo porque eran una química nueva para ellos.

Esa posición conservadora con las LFPs se ha roto con las BLADE de BYD, a las que Tesla ya les deja volar más alto en carga, con una curva en v3/v4 que apenas nada tiene en común con las CATL.

De hecho, si no ando despistado las Blade de BYD cargan a bastante más potencia en los Tesla que en los propios BYD.

Así es.

La clave está en el sistema de climatización de la batería, y Tesla tiene el mejor del mercado.
Por eso las BLADE en un Tesla vuelan en comparación con lo que hacen en un BYD.

Cualquier batería, hasta una mediocre (y las BLADE no lo son) se pueden forzar sin peligro si les evacuas el calor de encima a toda velocidad.

La actual generación de baterías ya es prácticamente inmune a pegarse fuego en caso de perforaciones: de llaman LFP

Desde 2020 en Tesla.
Con las BLADE, ya es el tercer modelo de baterías LFP que estos coches llevan.

Aunque las conozco no he experimentado mucho con LFP por su baja densidad energética pero entiendo que Jorge de 80% eléctrico tendrá mas experiencia que yo y según las pruebas realizadas por el es mas difícil que ardan pero arden en determinadas condiciones y emiten gases venenosos como el resto que son mas peligrosos que el fuego.
La menor diferencia de potencial de las celdas y superior temperatura de embalamiento térmico retardan su posible combustión.

Elon Musk siempre ha tenido como objetivo un VBE barato, razón por la que se opto por las LFP y si se montan LFP es por una razón de costes de la misma manera que se han quitado tantas cosas. Su menor densidad energética y su resistencia interna son su principal desventaja por lo cual representando solo el 30% de las baterías en VBE centrándose en vehículos económicos.

Aunque las conozco no he experimentado mucho con LFP por su baja densidad energética pero entiendo que Jorge de 80% eléctrico tendrá mas experiencia que yo y según las pruebas realizadas por el es mas difícil que ardan pero arden en determinadas condiciones y emiten gases venenosos como el resto que son mas peligrosos que el fuego.

Con la "baja densidad energética" de la LFP imagino que te refieres a que tienen menos que las NCA o las NCM. Pero baja no es. Fijate si no será tan baja que el primer fabricante mundial de EVs las usa en todos sus modelos nuevos. Es BYD.

Adicionalmente las baterías LFP en caso de perforación no producen mucho monoxido de carbono cosa que si que hacen las NMC. El monoxido de carbono no es tóxico pero ocupa el espacio del oxígeno y provoca la axfisia. A cambio producen H2 que en concentraciones medias es explosivo.


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Vídeo de un minuto en el que de forma gráfica se aprecia porqué yo preferiría estar encima de una LFP de BYD antes que encima de una NCM en caso de perforación:

Con la "baja densidad energética" de la LFP imagino que te refieres a que tienen menos que las NCA o las NCM. Pero baja no es. Fijate si no será tan baja que el primer fabricante mundial de EVs las usa en todos sus modelos nuevos. Es BYD.

Adicionalmente las baterías LFP en caso de perforación no producen mucho monoxido de carbono cosa que si que hacen las NMC. El monoxido de carbono no es tóxico pero ocupa el espacio del oxígeno y provoca la axfisia. A cambio producen H2 que en concentraciones medias es explosivo.


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Si definimos densidad energética como energía por masa, las LFP  tienen aproximadamente unos 150W/Kg frente a NCM unos  220W/Kg en base al peso atómico y estructura de sus materiales. Puedes reducir el volumen ocupado ligeramente mejorando el diseño de la celda/contenedor/refrigeración para meter mas energía por volumen pero la masa aumenta aumentando el consumo.

Por eso un Model 3 SR pesa ligeramente mas que un LR teniendo unos 20 kW/h menos y por eso un BYD Seal pesa 200 Kg mas, consume muchísimo mas y tiene un maletero ridiculo ocupado por parte de sus baterias que un Model 3 LR equivalente.