Buenos días. Ayer por la tarde de camino a Albacete paré a cargar en el supercharger de Hellín. Suelo hacer el mismo camino frecuentemente y paro siempre en Hellín tanto en ida como en vuelta. El caso es que llegué con un 8%, había un poste libre, conecté y empezó a cargar a unos 75kw/h. Pensé que era raro porque al ser V4 debería cada poste entregar toda la potencia posible al coche, no?
A los 5 minutos se fue el coche de al lado y subí a los 95 kw/h de potencia de carga, en breve de nuevo empezó a cargar otro coche y volvió a bajar a unos 75... En el 45% de carga me fui que ya me era suficiente para llegar a mi destino con algo de margen.
Esto es normal?
Yo tenía entendido y por otras veces que he parado con coches al lado en Hellín (es la primera vez que veo los 4 postes ocupados) que cada poste daba toda la potencia disponible, en mi caso del Model 3 hihgland SR de 170kw/h como otras veces así ha sido cuando he llegado tan vacío (menos del 10%).
Me dió la impresión como que se estaba compartiendo la carga entre los que estábamos cargando.
¿Igual no es V4?¿Es normal la experiencia que tuve en la carga?

Buenas,
Lo primero, que los Superchargers v4 realmente son más unos v3.5 que realmente v4.
Y es que están limitados a 250 kW en vez de dar la potencia para la que un v4 está diseñado.

No obstante, y si el poste no tiene problemas y la acometida es suficiente, sí deberías haber conseguido 170 kW en tu coche, si el SOC de llegada y la temperatura de la batería fueron los correctos.

Como ves, hay muchos condicionales que cumplir para conseguir los 170 kW, pero el problema que describes tú es muy curioso, pareciera que ese v4 estuviera compartiendo potencia, a falta de saber más datos de tu recarga.

En los SuC V3/V4 cada poste da toda la potencia (250 kW) siempre que el armario de potencia se la pueda suministrar. Tesla instala actualmente 4 dispensadores por cada armario de potencia que proporciona hasta 375kW. Adicionalmente cada armario se conecta en un bus DC que le permite recibir o enviar otros 375kW del resto de armarios de la estación. Por tanto si están todos los puestos ocupados y todos los vehículos demandan la máxima potencia a la vez, solo van a poder recibir de media unos 94 kW por vehículo.

En estaciones grades (8/16 puestos) Tesla juega con la curvas de carga  que caen rápidamente, y la probabilidad de que todos los puestos demanden la máxima potencia a la vez es muy baja, por eso da la sensación de que todos los  vehículos reciben la máxima potencia ya que los armarios de potencia la van distribuyendo de forma continua entre los mismos (cada armario podría dar a sus 4 terminales hasta 750kW, recibiendo potencia de otros armarios que no tengan demanda de potencia).

El problema se produce con estaciones pequeñas como la de Hellín de solo 4 puestos, aquí no hay más armarios que puedan compensar potencia a través del bus DC y la probabilidad que todos los puestos demanden la máxima potencia es mucho mayor, que es lo que te ha pasado.

Las dos opciones para mitigar el problema son: tener un numero de puestos elevados en cada estación para jugar con la distribución estadística de la demanda en las curvas de carga, o bien aumentar el numero de armarios de potencia y reducir el ratio de dispensadores por armario.  Tesla a optado por la primera por que dispone de datos estadísticos muy precisos de como son las curvas y patrones de carga y puede afinar el coste de la estación y ajustarse a las limitaciones de la potencia disponible en la zona (centro de seccionamiento de la distribuidora eléctrica)

En los SuC V3/V4 cada poste da toda la potencia (250 kW) siempre que el armario de potencia se la pueda suministrar. Tesla instala actualmente 4 dispensadores por cada armario de potencia que proporciona hasta 375kW. Adicionalmente cada armario se conecta en un bus DC que le permite recibir o enviar otros 375kW del resto de armarios de la estación. Por tanto si están todos los puestos ocupados y todos los vehículos demandan la máxima potencia a la vez, solo van a poder recibir de media unos 94 kW por vehículo.

En estaciones grades (8/16 puestos) Tesla juega con la curvas de carga  que caen rápidamente, y la probabilidad de que todos los puestos demanden la máxima potencia a la vez es muy baja, por eso da la sensación de que todos los  vehículos reciben la máxima potencia ya que los armarios de potencia la van distribuyendo de forma continua entre los mismos (cada armario podría dar a sus 4 terminales hasta 750kW, recibiendo potencia de otros armarios que no tengan demanda de potencia).

El problema se produce con estaciones pequeñas como la de Hellín de solo 4 puestos, aquí no hay más armarios que puedan compensar potencia a través del bus DC y la probabilidad que todos los puestos demanden la máxima potencia es mucho mayor, que es lo que te ha pasado.

Las dos opciones para mitigar el problema son: tener un numero de puestos elevados en cada estación para jugar con la distribución estadística de la demanda en las curvas de carga, o bien aumentar el numero de armarios de potencia y reducir el ratio de dispensadores por armario.  Tesla a optado por la primera por que dispone de datos estadísticos muy precisos de como son las curvas y patrones de carga y puede afinar el coste de la estación.

Efectivamente, esa era la sensación que yo tenía, que no era cosa del poste sino de la energía del armario o transformador que le enviaba al poste, como si este fuera el que estuviera limitado, distribuyendo la energía a cada poste compensando con los otros.
Es que yo veía como entré el 4° a Cargar y automáticamente los del coche de al lado de me quedaron mirando y a su pantalla en plan: mierda, nos ha jodido la carga. Y yo empecé a ver que cargaba muy lento, teniendo la batería desde Murcia más o menos precalentándose con el supercharger marcado en el GPS (como otras muchas veces en la misma situación, al menos 6-8 veces). Como he dicho, al principio con el 8% cargaba a unos 75kw/h y justo al irse el de al lado subió como a 95/100 y 1minuto después estaba otro cargando (de nuevo completos los 4 postes) y vuelta a los 75kw/h (así un par de veces con coches que entraban y salían).

Concretamente cargué 21,55kwh en 15min (datos sacados del historial), empezando en el 8% a cargar. Sale una media de 86kw/h de potencia de carga desde un soc muy bajito. Raro, no?

Es que yo veía como entré el 4° a Cargar y automáticamente los del coche de al lado de me quedaron mirando y a su pantalla en plan: mierda, nos ha jodido la carga. Y yo empecé a ver que cargaba muy lento, teniendo la batería desde

Tiene mucho que ver con que los v2 que se están retirando comparten potencia dos a dos. Pero en plan bruto, esto es, no es que se comparta si no que el sistema te baja a 75kW aunque ambos vehículos no sumen 150kW (no permite, por ejemplo, uno a 100kW y otro a 50kW). Por eso en los v2 la gente dejaba un hueco entre coche y coche si había puestos disponibles. Mucha gente no sabe que en los v3/V4 ya no es así y de ahi la cara de odio.

Por cierto:
- Potencia mide en kW (kilowatios). "mi coche carga a un máximo de 250kW. Estoy cargando a 78kW"
- Capacidad se mide en kWh (kilowatios hora). "He consumido 45kWh. Mi batería es de 60kWh"


Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

En los SuC V3/V4 cada poste da toda la potencia (250 kW) siempre que el armario de potencia se la pueda suministrar. Tesla instala actualmente 4 dispensadores por cada armario de potencia que proporciona hasta 375kW. Adicionalmente cada armario se conecta en un bus DC que le permite recibir o enviar otros 375kW del resto de armarios de la estación. Por tanto si están todos los puestos ocupados y todos los vehículos demandan la máxima potencia a la vez, solo van a poder recibir de media unos 94 kW por vehículo.

En estaciones grades (8/16 puestos) Tesla juega con la curvas de carga  que caen rápidamente, y la probabilidad de que todos los puestos demanden la máxima potencia a la vez es muy baja, por eso da la sensación de que todos los  vehículos reciben la máxima potencia ya que los armarios de potencia la van distribuyendo de forma continua entre los mismos (cada armario podría dar a sus 4 terminales hasta 750kW, recibiendo potencia de otros armarios que no tengan demanda de potencia).

El problema se produce con estaciones pequeñas como la de Hellín de solo 4 puestos, aquí no hay más armarios que puedan compensar potencia a través del bus DC y la probabilidad que todos los puestos demanden la máxima potencia es mucho mayor, que es lo que te ha pasado.

Las dos opciones para mitigar el problema son: tener un numero de puestos elevados en cada estación para jugar con la distribución estadística de la demanda en las curvas de carga, o bien aumentar el numero de armarios de potencia y reducir el ratio de dispensadores por armario.  Tesla a optado por la primera por que dispone de datos estadísticos muy precisos de como son las curvas y patrones de carga y puede afinar el coste de la estación y ajustarse a las limitaciones de la potencia disponible en la zona (centro de seccionamiento de la distribuidora eléctrica)

Muy bien explicado.

Sólo añadir que ese bus DC entre armarios no siempre está operativo. Hay estaciones donde simplemente no lo llegan a instalar.

Si comparas las estaciones de Tesla con la de otros operadores de carga ultrarrápida, es la que mejor optimiza la potencia disponible en los centros de transformación respecto al número de puestos de carga disponibles.

Por ejemplo, Ionity instala un centro de transformación de 1,15 MW para 6 puntos, mientras que Tesla con el mismo CT de 1,15mW da servicio a 12 puestos de carga V4, el doble que Ionity.


Evidentemente en caso de saturación las estaciones de Ionity pueden mantener mayor potencia de carga media, pero Tesla juega a dar servicio a más vehículos simultáneamente agilizando el flujo de vehículos en las estaciones.


Son estrategias distintas, cada una con sus pros y contras. Pero la experiencia de Tesla es generalmente bastante mejor.

Si comparas las estaciones de Tesla con la de otros operadores de carga ultrarrápida, es la que mejor optimiza la potencia disponible en los centros de transformación respecto al número de puestos de carga disponibles.

Por ejemplo, Ionity instala un centro de transformación de 1,15 MW para 6 puntos, mientras que Tesla con el mismo CT de 1,15mW da servicio a 12 puestos de carga V4, el doble que Ionity.


Evidentemente en caso de saturación las estaciones de Ionity pueden mantener mayor potencia de carga media, pero Tesla juega a dar servicio a más vehículos simultáneamente agilizando el flujo de vehículos en las estaciones.


Son estrategias distintas, cada una con sus pros y contras. Pero la experiencia de Tesla es generalmente bastante mejor.

Claro, está mejor optimizado. Pero ahora entiendo que para mí caso particular que hago un trayecto de 500km y hago una parada a 100km del destino, estaba contando siempre con unos 7 minutos de carga para meterle 20kw, pero como cada vez hay más teslas, es muy probable que esta situación que se me dió ayer, se me dr cln frecuencia (al menos 3 cargadores ocupados de 4), lo cual tengo wue contar con unos 15 minutos de parada. Que en paradas cortas pues es el doble de tiempo pero en una parada del 20% al 80% pues tardar 30 o 40 minutos es prácticamente lo mismo (aunque en un viaje largo de varias paradas pues 10 o 15 minutos más por parada... Se nota también).

Ya me ha quedado todo claro. Muchas gracias gente! Seguro que esto también sirve a otr@s para entender más sobre la carga

Son estrategias distintas, cada una con sus pros y contras. Pero la experiencia de Tesla es generalmente bastante mejor.

Yo he cargado mucho en iOnity y en los PdRs de enBW, y no coincido en que la experiencia es mejor en los Superchargers.

Sí, hay que pasar la tarjeta RFID por el lector, lo que lleva unos 4s, en vez del cómodo Plug&Charge que Tesla y otros implementan.
Pero por ejemplo, los iOnity están mejor situados, a pie de carretera y en áreas de servicio con todos los servicios.

Para mí, eso cuenta mucho en lo que es experiencia de carga, y no podría decir que la de Tesla sea mejor.

Para mí, eso cuenta mucho en lo que es experiencia de carga, y no podría decir que la de Tesla sea mejor.

Por "experiencia general" me refería al tema que estaba comentado de potencia de la instalación frente a potencia de carga media por vehículo y flujo de vehículos servidos, ahí es donde creo que Tesla ha realizado un optimización algo mejor. Como he comentado, cada estrategia tiene sus pros y sus contras y en aspectos específicos una estación de Ionity puede resultar mejor.

Ionity claramente ha optado por dar un servicio llamémosle "más premium" garantizando mas potencia de carga en cada punto, aunque ésta no se use finalmente, a costa de tener estaciones más pequeñas y por tanto con más probabilidad de que se llenen y los usuarios queden esperando.

Tesla ha optado por dar un servicio en el que se sacrifica algo la potencia máxima disponible en un punto de carga con alta demanda y a cambio se mejora el número de vehículos servidos por día en sus estaciones.

En situaciones de baja demanda la experiencia es similar en ambos casos, pero cuando la estación se lleva al límite es cuando Tesla puede tener algo de ventaja.

Porque al final, la potencia disponible en una ubicación siempre es limitada y aumentarla supone un coste tanto económico como de tiempo de implementación.

Ionity claramente ha optado por dar un servicio llamémosle "más premium" garantizando mas potencia de carga en cada punto, aunque ésta no se use finalmente, a costa de tener estaciones más pequeñas y por tanto con más probabilidad de que se llenen y los usuarios queden esperando.

No lo tengo tan claro.
La mayoría de estaciones de iOnity que visité eran de 4 postes, con 2 tapas más en el suelo con la preinstalación para postes adicionales.

Déjame creer que iOnity monitoriza la ocupación de cada estación y decide en cuáles sí ampliar y en cuáles no.

Nunca he esperado en iOnity.
Pero quizás por aquí por centro Europa donde me muevo yo eso es menos común. Solamente he compartido potencia una vez en Suiza, en un v2 viejote ya, nunca he esperado tampoco en un Supercharger, que recuerde.

Al final, si la red de PdRs de alta potencia es lo suficientemente densa, no se necesitan tantos postes por estación, si tienes la siguiente a pocas decenas de kilómetros, por ejemplo.

Lo cuál no quita que el mecanismo de reparto de potencia de Tesla sea de notable.

destino, estaba contando siempre con unos 7 minutos de carga para meterle 20kw, pero como cada vez hay más teslas, es muy probable que

Aquí serían kWh. Le metes 20kWh en 7 minutos (la potencia media seria de unos 171kW, muy optimista esos 7 minutos incluso con el SuC solo para ti).


Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Aquí serían kWh. Le metes 20kWh en 7 minutos (la potencia media seria de unos 171kW, muy optimista esos 7 minutos incluso con el SuC solo para ti).


Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Por eso puse "unos 7 minutos". Igual son exactamente 7 minutos y 30 segundos u 8 minutos. Creo que se me entendió, lo que quise decir es que en soc bajos se convierte en el doble de tiempo para cargar si la ocupación de SUC es alta. Yo pensaba que en cargadores V4 eso no pasaba porque cada cargador entregaba toda la potencia demandada, pero ya se ha explicado magníficamente bien que eso no es así y como funcionan los SUCs 

Por eso puse "unos 7 minutos". Igual son exactamente 7 minutos y 30 segundos u 8 minutos. Creo que se me entendió, lo que quise decir es que en soc bajos se convierte en el doble de tiempo para cargar si la ocupación de SUC es alta. Yo pensaba que en cargadores V4 eso no pasaba porque cada cargador entregaba toda la potencia demandada, pero ya se ha explicado magníficamente bien que eso no es así y como funcionan los SUCs 

Nada, no era mi intención polemizar, disculpa.

Lo único que incluso 8 minutos tampoco. Salvo el Model Y SR que tiene una curva plana de 170kW con su batería Blade de BYD, ningún modelo de Tesla aguanta la carga máxima más que un par de minutos o incluso menos (los LR apenas unos segundos).

Pero te hemos entendido perfectamente lo que querías indicar. Y si, pasa. Yo he tenido que convertir alguna parada de 30m en una de 50 (Zaragoza en SuC v2) por estar hasta arriba y el de Lleida en obras (había que llegar casi al 90% para alcanzar Andorra).

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

La verdad es que me ha sorprendido tu comentario porque he usado varias veces este SuC y es de los más contento me dejaba.

Te muestro una parada (3 postes ocupados cuando llegué) y con un SoC alto y la velocidad media es de 121kW.

Lo mismo había algún problema cuando estuviste o no sé.





Enviado desde mi iPad utilizando Tapatalk

Buenos días,

Esa estación es fantástica y me quedé muy extrañado cuando me pasó eso. Pero la explicación de Img es fántástica y lo aclara todo. Entendiendo como funciona la distribución dinámica del armario de carga y los postes, entendí que es perfectamente posible que estén todos ocupados y tu llegues sequito y cargues a 250kw, pero también es posible que sólo haya un LR que acabe de llegar seguito y tu llegues con tu LR con soc bajo también y aunque ocupéis solo la mitad de los postes y estáis a soc bajos los 2, no podréis cargar a 250kw cada uno porque lo máximo entre todos los postes son 375kw.
Lo cual a partir de ahora cuando entre al SuC, si hay más postes ocupados, hasta que no enchufue la manguera no sé lo que me voy a encontrar exactamente.
Ayer domingo tuve que cargar para el viaje de vuelta de nuevo en Hellín desde el 30 al 95% y todo fue perfecto de inicio a fin (estaba solo jeje)