Carga, conduce, disfruta y vuelve a cargar, @navra

Estas palabras son la biblia!!!!

Olvídate de cálculos de estimaciones y kwhs por aquí o por allá.

El mío nuevo marcaba en marzo 438 y aunque lo he cargado pocas veces al 100 porque no suelo hacer viajes largos salvo excepciones, normalmente lo cargo del 30 al 60 y voy jugando con eso durante la semana, pero cuando lo he cargado al 100 las últimas veces, unas ha puesto 431, otras 435 pero me da igual, los kwh están ahí aunque la estimación diga otra cosa. Yo en esta semana cuando estaba en el 50% le di a kms y me marcaba 217, eso significa que al 100 marcará 434? pues seguramente no, o igual sí, pero no lo voy a averiguar, pasooo, disfruto del coche y ya está.

Yo sigo pidiendo que Tesla añada la estimación según tu conducción, y te deje seleccionar entre porcentaje, estimación epa y esa, otros coches eléctricos lo marcan así. Si la gente lo pone en esto último veremos como se dejan de rayar  , algunos verán 500 kms 

En la práctica, tampoco.

Ya me entendiste  , no hay más que leer la experiencia de la gente en este mismo hilo.

Yo he tenido variaciones mucho más grandes en mi actual M3P de hasta 30km según la estación que en mi anterior M3 SR con batería LFP que no pasó de alguna caída de 3km.

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Que hábitos de carga tenias con la LFP?
Si la NCx te variaba tanto por temperatura, que no hará la LFP sumándole la BMS loca…o las LFP no son tan susceptibles a la temperatura a la hora de arrojar mediciones?

Que hábitos de carga tenias con la LFP?
Si la NCx te variaba tanto por temperatura, que no hará la LFP sumándole la BMS loca…o las LFP no son tan susceptibles a la temperatura a la hora de arrojar mediciones?

En LFP cargada al 100% cada dos semanas. 0% de drifting.

No es un tema de que las LFP sean más susceptibles a la temperatura. Es un tema puro y duro de BMS. Las BMS en NCA y NCM calcular en base a la tensión de las celdas mientras que las LFP lo hacen en base al conteo culombico. La tensión es un valor que se ve afectado por múltiples factores y entre ellos la temperatura y de ahí que las NCx tengan mayor varianza que las LFP que no usan la tensión para calcular el SOC. A cambio, las LFP tienen escalones porque para establecer todo el rango intermedio de carga es necesario contabilizar la energía que entra y sale de la celda. Así que si nunca haces grandes bajadas a nivel de SOC seguidas de alguna carga al 100%, el contador de amperios no va a ver el rango completo y no va a saber la capacidad real de la batería y cuando lo hagas tendrás un escalón.

Por otro lado las NCx tienen subidas y bajadas casi constantes . Las LFP, por el contrario, no suben tan fácilmente salvo escenarios puntuales de dritfing, imbalance o crecimiento del buffer.


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Y una pregunta: ayer llegué a mi destino (con bastante frío <10°C) a 13% y dejé el coche dormir. Hoy ha amanecido a 17%. A qué es debido? Siendo LFP

Y otra pues:

Si la capacidad bruta es 60kWh, la neta 57,5kWh, a eso hay que restarle también el Buffer?


@sevillano la estimación de los km que vas a hacer según tus últimos 10, 25 ó 50km la puedes ver en el coche en la app de las gráficas de energía. No es como tenerlo arriba en la pila pero la información está. Me di cuenta el otro día, no lo sabía.

Y una pregunta: ayer llegué a mi destino (con bastante frío <10°C) a 13% y dejé el coche dormir. Hoy ha amanecido a 17%. A qué es debido? Siendo LFP

Battery Drifting.
Tesla-normal, no te preocupes.

Si la capacidad bruta es 60kWh, la neta 57,5kWh, a eso hay que restarle también el Buffer?

La capacidad bruta de las CATL es de 60,6 kWh nuevas, incluido el buffer porque es también utilizable al 100% por el usuario.

Battery Drifting.
Tesla-normal, no te preocupes.

La capacidad bruta de las CATL es de 60,6 kWh nuevas, incluido el buffer porque es también utilizable al 100% por el usuario.

Entonces, la batería neta sin el buffer son los 54 o así que le estoy sacando yo?

Gracias keops

La batería neta son 60,6 kWh cuando es nueva, incluyendo buffer, que en una LFP puede ir desde 2 y poco kWh hasta 11 kWh, dependiendo del Battery Drifting que tengamos cada uno.

La batería neta son 60,6 kWh cuando es nueva, incluyendo buffer, que en una LFP puede ir desde 2 y poco kWh hasta 11 kWh, dependiendo del Battery Drifting que tengamos cada uno.

Pues ese es el tema… que yo no le saco más de 54 según la pantalla y me parece muchísimo buffer para una batería tan nueva. En fin, haré unos ciclos bajándola cada vez más, dejándolo dormir bajito y cargándolo al 100 y dejándolo unas horas, a ver si así puedo sacar esos kWh. A partir de ahí, veremos.

Es que no es que me obsesione o no, es que si no puedo contar con eso, es una barbaridad lo que no puedo

Olvídate de lo que el coche diga.
Solamente mide consumos en D o R, no en P, y no tiene en cuenta pérdidas.

No te preocupes, esos Wh están ahí, tranquilo.
Hacer las cuentas con un Tesla no es trivial.

Pues ese es el tema… que yo no le saco más de 54 según la pantalla y me parece muchísimo buffer para una batería tan nueva. En fin, haré unos ciclos bajándola cada vez más, dejándolo dormir bajito y cargándolo al 100 y dejándolo unas horas, a ver si así puedo sacar esos kWh. A partir de ahí, veremos.

Es que no es que me obsesione o no, es que si no puedo contar con eso, es una barbaridad lo que no puedo

Es el problema de las LFP. Tienes 60 kW/h pero no sabe donde esta lo que te falta. Las LFP mantienen una tensión constante excepto cuando se supera por abajo o por arriba el nivel de energía acumulado. En tu caso sabes donde esta el 100% pero no donde esta el cero e igual por debajo del cero estimado tienes el resto de la batería que te falta. Sigue la recomendación que te da @keops.

Es el problema de las LFP. Tienes 60 kW/h pero no sabe donde esta lo que te falta. Las LFP mantienen una tensión constante excepto cuando se supera por abajo o por arriba el nivel de energía acumulado. En tu caso sabes donde esta el 100% pero no donde esta el cero e igual por debajo del cero estimado tienes el resto de la batería que te falta. Sigue la recomendación que te da @keops.

El buffer se sabe perfectamente y es un 4.5% de la capacidad total. 2.7kWh.

El resto simplemente el coche no lo mide pq solo lo hace con lo utilizado en la conducción. Esto es sabido en Tesla desde siempre.

En 3 semanas y habiendo cargado al 100% un par de veces ni el buffer se le ha incrementado ni la BMS tiene desplazamiento. En todo caso algo de imbalance y puede que ni eso.

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Y una pregunta: ayer llegué a mi destino (con bastante frío <10°C) a 13% y dejé el coche dormir. Hoy ha amanecido a 17%. A qué es debido? Siendo LFP

Y otra pues:

Si la capacidad bruta es 60kWh, la neta 57,5kWh, a eso hay que restarle también el Buffer?


@sevillano la estimación de los km que vas a hacer según tus últimos 10, 25 ó 50km la puedes ver en el coche en la app de las gráficas de energía. No es como tenerlo arriba en la pila pero la información está. Me di cuenta el otro día, no lo sabía.

Sí sí, ahí vi que estaba hace tiempo, te pone el estimado y el real o algo así y son diferentes, uno será el epa y el otro según tus últimos kms, pero claro, es más engorroso de ver que si estuviera arriba puesto, pero ya hemos dejado claro que hay que pasar de kms y ceñirse al porcentaje de batería.

Es curioso o Tesla-normal eso de que pase del 13% después de llegar de un viaje y después de dejarlo dormir te marque un 17. Eso es porque por debajo de 15%, la Bsm se ajusta?? No va a pasar si dejas el coche en 50 que te suba a 54.. Doy por hecho que cuanto más te acerques al 0% más van a aparecer esos kwhs perdidos.

Pues sí. Intentaré tirarlo al 0 lo máximo posible y dejarlo dormir cuando vuelva del viaje y os voy contando cómo va la cosa. Yo creo que además de Tesla normal, el que haya subido del 13 al 17 y es un paso para recuperar los kWh perdidos, suponiendo un no-problema de la batería.

Respecto a lo que me comentáis, y de ahí viene toda mi duda, de que el coche sólo mide de en “desde la última carga” en R o D, o sólo consumos conduciendo… todos los cálculos que os he comentado han sido quitándolo de cargar al 100% y haciendo km. Sin dejarlo dormir, centinela ni nada. De ahí la duda.

Saludos!

El buffer se sabe perfectamente y es un 4.5% de la capacidad total. 2.7kWh.

El resto simplemente el coche no lo mide pq solo lo hace con lo utilizado en la conducción. Esto es sabido en Tesla desde siempre.

En 3 semanas y habiendo cargado al 100% un par de veces ni el buffer se le ha incrementado ni la BMS tiene desplazamiento. En todo caso algo de imbalance y puede que ni eso.

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Si fuera como dices no alcanzaría el 100% que corresponde a la tension maxima de las celdas. La BMS mide la tensión para saber donde esta el maximo y el minimo que Tesla fija como valores mas unos niveles de seguridad para no dañar la bateria que denominamos buffer. Seguramente ha tenido consumos que la BMS  no esta teniendo en cuenta y no sabe donde esta el cero real sino el estimado.
Son las peculiaridades de las LFP y su tension constante que vuelven loco al personal.
El sistema estima midiendo lo que entra y sale con sensores de corriente que tienen errores de linealidad.

Si fuera como dices no alcanzaría el 100% que corresponde a la tension maxima de las celdas. La BMS mide la tensión para saber donde esta el maximo y el minimo que Tesla fija como valores mas unos niveles de seguridad para no dañar la bateria que denominamos buffer. Seguramente ha tenido consumos que la BMS  no esta teniendo en cuenta y no sabe donde esta el cero real sino el estimado.

¿Le estás explicando al cura como se reza? 
Hay múltiples estrategias de fijar el 100% en una BMS. Una puede ser que todas las celdas estén a lo que consideramos el 100% (en el caso de Tesla, 3500mv). Pero no tiene por qué ser así dado que es extremadamente raro que todas las celdas alcancen su máximo fijado al tiempo. También lo puedes hacer con un voltaje máximo del pack, o cuando una celda en cuestión alcanza su máximo según especificaciones. O que se cumplan una serie de esas condiciones durante un tiempo determinado para dar tiempo al proceso de balanceo a que finalice. Es más generalmente el 100% se fija como una combinación de varias (por ejemplo, 400V, con un imbalance no superior a 10mV y sostenido durante 3 horas). Llegado a ese punto, el contador culómbico se resetea (se fija el 100%) y se empieza a restar sobre lo que se considera la total de la capacidad en Ah de la batería.Y aun así, esto tampoco es certero dado que igual de importante que el top, es saber la capacidad real de la batería para ir llevando a cabo la resta de forma adecuada. Esa capacidad real solo se puede obtener bajando al 0%, para saber cuál es el rango completo de capacidad de la misma. Y por eso se recomiendan ciclos largos en los LFP (lo ideal sería una descarga hasta cerca del 0%, donde la curva de voltaje empieza nuevamente a ser relevante).