Lo de calentar la batería para las cargas no lo entiendo mucho, o no le encuentro el sentido...

Para cargar una batería a altas potencias sin dañarla, necesitas calentarla.
Es el precio a pagar por unas Supercargas rápidas que te permitan viajar con un BEV.

Para cargar una batería a altas potencias sin dañarla, necesitas calentarla.
Es el precio a pagar por unas Supercargas rápidas que te permitan viajar con un BEV.

El coche ajusta la velocidad de carga para que no se dañe.

Lo de calentar la batería para las cargas no lo entiendo mucho, o no le encuentro el sentido...

Me explico.

Si voy a cargar con SoC alrededor del 10-20%, y voy a un punto de 50 kW me calienta mi batería LFP si o si, nunca entran directa la potencia del punto. Bueno, pues vale... pero entonces porque si cargo en uno de 150 kW me carga a 90 kW mientras calienta la misma batería que no podía aceptar ni 50kW? Mi no entender 

Esta es la cuestión a debatir…

Habría que comparar temperaturas antes de cada carga y ver cómo actúa el coche en conseguida. Como comentaba, la única carga que he tenido que hacer a 50kW fue enchufarlo tras dos minutos de conducción y cargar sin el mensajito de la temperatura.

Para todo lo demás tiene, capaz que Tesla “fuerce” las baterías algo más de la cuenta cuando vas a sus SuC para evitar que estén más tiempo del necesario a su juicio.

Lo de calentar la batería para las cargas no lo entiendo mucho, o no le encuentro el sentido...

Me explico.

Si voy a cargar con SoC alrededor del 10-20%, y voy a un punto de 50 kW me calienta mi batería LFP si o si, nunca entran directa la potencia del punto. Bueno, pues vale... pero entonces porque si cargo en uno de 150 kW me carga a 90 kW mientras calienta la misma batería que no podía aceptar ni 50kW? Mi no entender 

Es un todo o nada. DC: caliento. AC: solo caliento si estoy muy frío.
Desconozco si el protocolo CCS2 es capaz de indicar al coche cuando se conecta cual es la capacidad máxima de entrega de potencia para que solo se caliente lo necesario... O si es una decisión de fabricante (Tesla en este caso) de todo/nada.

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El coche ajusta la velocidad de carga para que no se dañe.

Claro, pero entonces no cargas a potencias altas, alargando las paradas.

Bueno, tras pasar a la actualización 2025.2.6 desde la ultima de 2024, sí que precalienta para un punto de 50kW con SoC bajo.

Saliendo de casa con 13% con destino el punto de recarga y una parada intermedia en el trabajo (30s para comprobar el buzón), empezó a precalentar al salir de la parada en el trabajo, tras 8 km y 9 min con un SoC de 11%, quedando 6 km y 10 min para llegar al punto de recarga. Al llegar al punto de carga, directo a 44kW todo el rato que estuve,

Esta es mi primera recarga con la batería preacondicionada por el coche, siempre me tocaba esperar un rato con potencia más baja y gastar kWh en calentar la batería durante la recarga, así que se agradece el cambio   

Siguiente prueba en uno de 120 kW situado a 29km y 23 min, saliendo en frío desde casa. En ese fui con la ultima version de 2024 y tampoco me preacondicionó la batería, llegué con un SoC del 10% y no pasé de 90kW. De ahí mi falta de comprensión de que la batería "fría" puede recibir 90kW en ese punto de 120 kW pero no puede con los 44kW del de 50kW...

Con la ultima version 2025 entiendo que, dada mi experiencia anterior, debería precalentar el coche y poder recibir el pico de 105-10 kW (perdidas al cargar en DC a 120 kW?) hasta aprox 50-55% que permite esta batería , no?

Cuál es la potencia de carga que debería poder esperar ver?

Un saludo

PD: lo pongo en este hilo por estar relacionado con la conversación sobre el preacondicionamiento, pero si @keops ves que encaja mejor en el de actualización 2025 o el de técnica del SR LFP, muévelo porfa y gracias 

Muy interesantes tus observaciones.

Respecto a la energía que comentas se consume estando conectado al PdR cuando el coche no ha preacondicionado la batería, puramente calentamiento activo, efectivamente es usualmente un consumo mayor que el que tendría el coche si preacondiciona en ruta y tiene tiempo suficiente para hacerlo, ya que ahí mezclaría fases de calentamiento pasivo (sin gasto extra de energía) con fases de calentamiento activo.

Además de que todo lo que sale del poste el operador lo cobra y eso es casi siempre más caro que la energía que hayamos podido recargar durante la noche en nuestro domicilio, por ejemplo.

En cuanto a los picos de 44 kW en PdRs de 50 kW, debido a la batería LFP y a su bajo voltaje, es lo normal obtener, ya que son PdRs de 125A.
En estos casos, con la batería preacondicionada, es la batería del coche y su voltaje el cuello de botella para no poder conseguir los 50 kW que el PdR daría.

Entonces, con precalentamiento el de 50 va a 44, ¿y sin el? Y que ganancia de tiempo hay?


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En ese fui con la ultima version de 2024 y tampoco me preacondicionó la batería, llegué con un SoC del 10% y no pasé de 90kW. De ahí mi falta de comprensión de que la batería "fría" puede recibir 90kW en ese punto de 120 kW pero no puede con los 44kW del de 50kW...

Primero, no todos los 50kW dan los 50kW. Es habitual que aún pudiendo aceptarlos el coche por SoC y temperatura, el poste no los suelte. Por eso puedes ver 43-44kW.

También puede ser que la diferencia la use el coche para calentar activamente la batería y para el clima. Eso resta kW que sí que se verían en la pantalla del PdR pero no en la del coche.

Tercero, con respecto a los 90kW vs los 120kW, por mucho que hayas leído, el coche no tiene por qué aceptar la potencia anunciada por el cargador si la batería no está a temperatura adecuada. Llegar con SoC bajo, bajísimo incluso, no significa que el coche vaya a cargar a máxima potencia si la batería no está a temperatura.

Entonces, con precalentamiento el de 50 va a 44, ¿y sin el? Y que ganancia de tiempo hay?


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Desde unos 31-34kW según la app de Iberdrola y hasta unos 41kW, durante unos 10 min para calentar la batería.




Y esos 44kW precalentando vistos en el coche son unos 48kW según la app de Iberdrola.

Coche:

App:

Primero, no todos los 50kW dan los 50kW. Es habitual que aún pudiendo aceptarlos el coche por SoC y temperatura, el poste no los suelte. Por eso puedes ver 43-44kW.

También puede ser que la diferencia la use el coche para calentar activamente la batería y para el clima. Eso resta kW que sí que se verían en la pantalla del PdR pero no en la del coche.

Si, ya tenía claro las perdidas e incluso las diferencias entre lo que sale del punto de recarga y lo que entra en la batería.
 

Tercero, con respecto a los 90kW vs los 120kW, por mucho que hayas leído, el coche no tiene por qué aceptar la potencia anunciada por el cargador si la batería no está a temperatura adecuada. Llegar con SoC bajo, bajísimo incluso, no significa que el coche vaya a cargar a máxima potencia si la batería no está a temperatura.

No me refiero a esto, sino a que no entendía el porque mi batería estando fría puede con 90kW en un punto de 120kW y porqué narices no podía aceptar 44kw en un punto de 50kW y me limitaba a unos 30kW?!
Respuesta: porque al calentar la bateria se llevará un tanto del punto de carga, que es mucho en proporción en un punto de 50 y mucho menos en uno de 120.
O eso he creído entender de las respuestas obtenidas.

Si, ya tenía claro las perdidas e incluso las diferencias entre lo que sale del punto de recarga y lo que entra en la batería.
 No me refiero a esto, sino a que no entiendo cómo mi batería estando fría puede con 90kW en un punto de 120kW porqué narices no puede aceptar 44kw en un punto de 50kW?!
Respuesta: porque al calentar la bateria se llevará un tanto del punto de carga, que es mucho en proporción en un punto de 50 y mucho menos en uno de 120.
O eso he creído entender de las respuestas obtenidas.

Lo que se lleva la batería al calentarse es fijo en uno u otro. El consumo del starter(s) y/o bomba de calor para calentar la batería es el mismo. Sólo eso no justifica la diferencia de 30kW en el de 120kW.

Lo que se lleva la batería al calentarse es fijo en uno u otro. El consumo del starter(s) y/o bomba de calor para calentar la batería es el mismo. Sólo eso no justifica la diferencia de 30kW en el de 120kW.

Entiendo que, según mis experiencias con los puntos de 50kW:

 - el coches se lleva hasta 18kW del poste para calentar la batería (info del PdR)
 - los 90kW eran desde el coche, por lo que en el PdR serían unos 98kW
 - 98+18=116kW para un punto de 120kW? Me cuadran con los 48kW de uno de 50kW 

Entonces, con precalentamiento el de 50 va a 44, ¿y sin el? Y que ganancia de tiempo hay?

El de 50 kW, realmente a lo que va es a 125A en condiciones normales.

Dicho esto, dependes del voltaje y de la temperatura de la batería de tu coche para sacar una potencia y otra.

Pongamos que la temperatura es la correcta y que el PdR sí dá los 125A prometidos, si tienes una batería de bajo voltaje como una LFP, el cuello de botella es la batería y no tendrás los 50 kW completos saliendo del poste porque tú coche no los acepta, no por el PdR.

Yo jamas he podido cargar a más de 46 kw en los PdR de 50kw de Repsol e Iberdrola, y en un Zunder de 150kw que tengo cerca de casa, nunca ha cargado a mas de 85 kw, y con batería caliente despues de 100kms. Tengo M3H SR.

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