Podéis instalar tessie y el modo gratis te da los temperatura de batería . A 3° en la calle ella estaba a 15°.


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Podéis instalar tessie y el modo gratis te da los temperatura de batería . A 3° en la calle ella estaba a 15°.


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Directamente con el commander tienes esa informacion. Aunque lo que realmente me gustaria es conocer cuando el HVAC esta calentando activamente la bateria. Estaria interesante poder explotae todo eso con teslamate la verdad.

Sobre lo que comentas la LFP tiene mucha inercia termica aparentemente. Tarda mucho en enfriarse 1 dia (y tambien en calentarse). Aunque tampoco conozco otras quimicas .

Al igual que en un coche de combustión el aceite se calienta y se enfria mucho mas despacio que el anticongelante.

Un saludo

Tessie tb te lo dice. Yo me refería a los que quieran saber esa información sin commander  v


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Puede alguien aqui garantizar que salir sin preacondicionar la bateria LFP no implica mas degradacion? Con algun estudio o informacion rigurosa?.

Lo has probado? A partir de los 20°C ya hay limitación en la potencia de descarga y ni te cuento en la de carga.

¿Puede alguien garantizar que los reptilianos no nos gobiernan? ¿Hay una conspiración mundial para reducir la población? ¿La tierra es esférica? Cuestiones complicadas de contestar. Mientras tanto y en tanto nadie me lo demuestre con pruebas fehacientes e irrefutables (y que me convenzan) me pondré mi gorro de aluminio.

P.D: Tienes varios artículos con estudios de longevidad observacionales donde la degradación en países nórdicos en inferior a la de los países mediterráneos o California, Texas y Florida. Busca por la red.

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Yo lo que puedo aportar al tema.

* He llegado a casa por navidad, sin quedarme tirado por el camino
* El coche estaba precalentando la batería. Temperatura batería 5 grados, exterior 3 grados. Y un inlet como veis de 13 grados a bateria



* Calienta aproximadamente 5 grados cada 30 minutos
* A partir de 10 grados se quita el símbolo de regeneración limitada

En general veo positivo activar la climatizacion del vehiculo junto con la bateria, es posible que sea beneficioso o que no afecte. Pero no creo que sea mala praxis

Después de unos 225km ha llegado la batería a 20,8 grados (calefaccion a 21 grados curiosamente)

Un saludo
Sergio


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Yo lo que puedo aportar al tema.

* He llegado a casa por navidad, sin quedarme tirado por el camino
* El coche estaba precalentando la batería. Temperatura batería 5 grados, exterior 3 grados. Y un inlet como veis de 13 grados a bateria



* Calienta aproximadamente 5 grados cada 30 minutos
* A partir de 10 grados se quita el símbolo de regeneración limitada

En general veo positivo activar la climatizacion del vehiculo junto con la bateria, es posible que sea beneficioso o que no afecte. Pero no creo que sea mala praxis

Después de unos 225km ha llegado la batería a 20,8 grados (calefaccion a 21 grados curiosamente)

Un saludo
Sergio


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No me había dado cuenta que el Commander permite saber la temperatura del refrigerante que entra en la batería y el objetivo de temperatura. Me ha parecido muy interesante y lo he puesto.

* Calienta aproximadamente 5 grados cada 30 minutos

@Sergioj muchas gracias por toda esta info.

Cuando dices que calienta 5ºC cada 30 minutos, estando en el PDR? Sin estar en PDR? O ya en circulacion?

Segun tengo entendido, el beacon de la bateria se activa cuando esta esta por deba de 7ªC al poner preacondicionamiento.

Que no es lo mismo que activarse por seguridad al bajar del target de -7ª.

P.D: Tienes varios artículos con estudios de longevidad observacionales donde la degradación en países nórdicos en inferior a la de los países mediterráneos o California, Texas y Florida. Busca por la red.
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Te animo tambien a buscar estudios sobre la degradacion de las LFP al trabajar a bajas temperaturas.
No entrare en debate sobre estudios observacionales.

Mientras tanto y en tanto nadie me lo demuestre con pruebas fehacientes e irrefutables (y que me convenzan) me pondré mi gorro de aluminio.

Podria decirte lo mismo, demuestrame tu que al trabajar a baja temperatura una LFP no tiene mas degradacion por recubrimiento de litio que si trebaja con una temperatura mas alta?

No quiero molestar a nadie, y menos a ti, que parece que dominas el tema, pero me parece un punto serio para tener en cuenta para el cuidado de la bateria.

Diversos estudios y datos técnicos confirman que las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) sufren una degradación acelerada si se someten a cargas o ciclos de trabajo intensos en temperaturas frías sin la gestión adecuada.
A continuación, se detallan los datos y mecanismos clave extraídos de investigaciones recientes (2024-2025):
1. El Riesgo Crítico: Galvanoplastia de Litio (Lithium Plating)
Investigaciones publicadas en MDPI (2025) y ScienceDirect destacan que el frío extremo altera la dinámica electroquímica de las celdas LFP:
Pérdida de Inventario de Litio: A bajas temperaturas, los iones de litio se mueven con dificultad. Si se aplica una carga, estos iones no logran "encajarse" en el ánodo de grafito y se depositan en su superficie como litio metálico.
Degradación Cuantificada: Un estudio de 2025 indica que una celda sometida a cargas de 0.5C a -10 °C puede perder un 25% de su capacidad total en solo 40 ciclos. Incluso a 0 °C, una sola carga rápida (1C) puede causar una pérdida irreversible del 3.6%.
2. Aumento de la Resistencia Interna
El rendimiento se ve afectado directamente por el cambio en el electrolito:
Viscosidad: En climas fríos, el electrolito se vuelve más denso, aumentando la resistencia interna de la celda.
Capacidad de entrega: Se ha documentado que la resistencia de los cátodos LFP a -20 °C es tres veces mayor que a temperatura ambiente, lo que reduce la capacidad disponible hasta en un 60% durante el uso.
3. Comparativa de Degradación (Estudios 2025)
Un análisis integral de envejecimiento cíclico (2025) revela factores determinantes para las LFP:
Temperatura de Operación: Mientras que el almacenamiento en frío es beneficioso para la batería (degradación de calendario mínima), la operación activa (carga/descarga) a 4 °C degrada la celda significativamente más rápido que a 20 °C.
Carga al 100%: Aunque se recomienda cargar las LFP al 100% para calibrar el sistema, hacerlo frecuentemente en condiciones de frío extremo sin precalentamiento acelera el estrés químico y la pérdida de salud de la batería (State of Health).
Resumen de Impacto
Condición    Impacto en Batería LFP   Consecuencia a largo plazo
Carga < 0 °C   Alto riesgo de lithium plating   Daño irreversible y riesgo de cortocircuito.
Descarga < 0 °C   Alta resistencia interna   Menor autonomía y potencia inmediata.
Almacenamiento frío   Muy bajo estrés químico   Extensión de la vida útil (si no hay ciclos).
Para mitigar estos efectos, los fabricantes modernos implementan bombas de calor y sistemas de gestión térmica que elevan la temperatura de la batería a niveles óptimos (sobre los 15 °C) antes de permitir cargas de alta potencia


@inigoml

Suficiente para tener en cuenta este punto como importante para el cuidado de la bateria LFP ?

Diversos estudios y datos técnicos confirman que las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) sufren una degradación acelerada si se someten a cargas o ciclos de trabajo intensos en temperaturas frías sin la gestión adecuada.

Esto te lo dice todo. La BMS ya se encarga de que tu batería no opere fuera de límites. Te limita tanto la potencia de carga como de descarga pq ese esa es su función.

Nadie te ha dicho que operar fuera de los límites de diseño de las celdas LFP no sea dañino. Solo que operando dentro de los mismos la degradación por edad es mucho menor en bajas temperaturas que en altas. Que sí, que a - 10°C el coche no te va a arrancar pq la BMS no va a permitirlo. Y que si bypasearas la BMS efectivamente dañarías las celdas.

De verdad que a algunos con tal de tener razón os vale cualquier cosa. Así que...

¡Chicos, @28.jgr TIENE RAZON!

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Con la BMS apagada si. Pero eso no te va a suceder nunca en nuestros coches.

Y esa es la clave, también para mí.

Nuestras LFPs nunca exceden sus límites de trabajo, ni en potencia, ni en temperatura.
Antes la BMS deja tirado al simio, que arriesgarse a dañar la preciada batería que lleva este debajo.

Curioso. Hoy me ha salido el icono de regeneración limitada estando al 70% de batería. Nca.


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Esto te lo dice todo. La BMS ya se encarga de que tu batería no opere fuera de límites. Te limita tanto la potencia de carga como de descarga pq ese esa es su función.

Nadie te ha dicho que operar fuera de los límites de diseño de las celdas LFP no sea dañino. Solo que operando dentro de los mismos la degradación por edad es mucho menor en bajas temperaturas que en altas. Que sí, que a - 10°C el coche no te va a arrancar pq la BMS no va a permitirlo. Y que si bypasearas la BMS efectivamente dañarías las celdas.

De verdad que a algunos con tal de tener razón os vale cualquier cosa. Así que...

¡Chicos, @28.jgr TIENE RAZON!

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Lo mismo sucede en temperaturas altas, la BMS te va actuar para no superar el limite.

Pero tu mismo predicas que a mas alta temperatura mas degradacion...

Pue lo mismo sucede en trabajo en frio, a mas frias mas recubrimiento de litio..

Por lo tanto te vuelvo a repetir, si no precalientas la bateria en ciertas temperaturas mas degradacion con el tiempo.

Pareece que te duela que alguien exponga un punto que tu no has tenigo en cuenta para el cuidado de la bateria LFP.

Aqui estamos para debatir y ayudar no para decir tonteiras de quien tiene razon....

Seguro que otros foreros encuentran interesante este punto y pueden aportar.

Yo creo que Íñigo te está dando la razón de manera sincera.

Tenemos temperaturas reales y temperaturas acotadas por la BMS.
Me explico.

Por ejemplo, durmiendo al raso en Canadá, a -30 grados, la BMS no va a dejar que la batería entre en una zona roja, porque a -7 grados va a impedir que siga enfriándose.
Ejemplo 2: en Almaraz, Supercargando a 250 kW al sol de Agosto, la BMS no va a dejar que la batería pase de 55-58 grados.

En el rango de temperaturas que la BMS acota, no van a darse problemas de recubrimiento de litio en las LFPs.
La prueba es que hay LFPs en Noruega que ya van por su sexto durísimo invierno local, las CATL de 55 kWh, y no se han reportado fallos en ellas en una mayor tasa que en zonas con inviernos templados.

Pero tu mismo predicas que a mas alta temperatura mas degradacion...

Respecto a esto que cito arriba, no entiendo muy bien porqué usas el verbo predicar.

Si lo usas como sinónimo de divulgar, correcto, es algo que Íñigo y yo mismo repetimos múltiples veces en base a demostraciones científicas.

Si es como sinónimo de sermonear, creo que no es correcto.
Ahí están los papers científicos para todo aquel que quiera leerlos y formarse su propia opinión tras la lectura. Esto no va de evangelizar a nadie.

Pue lo mismo sucede en trabajo en frio, a mas frias mas recubrimiento de litio.

"Pues lo mismo sucede", indicas, pero en absoluto es lo mismo tratar de bajas temperaturas o de altas en baterías, muchísimo más dañinas las segundas que las primeras.

A más frío por debajo de una temperatura que la BMS no va a dejar caer la batería, más recubrimiento de litio.
Ahí sí estaría de acuerdo contigo.

Igual que una BMS no va a dejar que una batería se caliente a digamos 80 grados, aunque fuera posible, no va a dejar que caiga en las circunstancias donde el recubrimiento de litio pudiera empezar a ser un problema.

Guerra de LLMs. Me encanta.    El otro día, @28.jgr , tuvimos una buenísima en telegram con uno que decía tener un doctorado en física cuántica y tal. Fue divertido.

En fin, como no ando muy sobrado de tiempo, he hecho un copy & paste de gemini 3.0 thinking, por aquello de darle un poco de nivel. GPT free puede acabar en gpt4o
Efectivamente, el texto que te han proporcionado parece generado por una IA: utiliza citas de "2025" (que en términos de publicaciones científicas indexadas suelen ser proyecciones o pre-prints muy recientes) y presenta datos de laboratorio extremos como si fueran la norma en el uso cotidiano de un vehículo o sistema de almacenamiento.
Aquí tienes el desglose técnico para que refuerces tu postura:

---

1. El Rol del BMS: El "Muro" entre la Física y el Daño
Tu argumento es el más sólido desde el punto de vista de la ingeniería. El texto de tu interlocutor asume que la batería "se deja" cargar a altas potencias en frío, lo cual no ocurre en la realidad.

• Protección activa: Un BMS moderno no es un simple monitor; es un controlador. Si los sensores de temperatura detectan que la celda está a < 0 °C, el BMS bloquea la carga o la limita a valores ínfimos (C-rates de 0.01C o menos) hasta que los calentadores internos eleven la temperatura.
• Curvas de carga dinámicas: Los fabricantes diseñan mapas de corriente vs. temperatura. El daño (lithium plating) solo ocurre si obligas a la celda a aceptar más electrones de los que los iones de litio pueden intercalar en el grafito. Si el BMS baja la potencia, el "plating" no sucede.

2. Realidad vs. Laboratorio: Los datos de degradación
El dato de la pérdida del 25% de capacidad en 40 ciclos es real en entornos de laboratorio donde se fuerza la carga a 0.5C a -10 °C precisamente para estudiar el fallo.

• En un coche eléctrico o batería doméstica, el sistema simplemente no te permitiría cargar a esa velocidad.
• Decir que una LFP se daña en frío es como decir que un motor de coche explota si lo llevas a 10,000 RPM en frío: es cierto, pero el limitador (BMS) impide que eso ocurra.

3. El beneficio olvidado: Calendar Aging
Tienes toda la razón en este punto. La degradación por calendario (reacciones parásitas en la interfaz electrolito-ánodo, conocida como capa SEI) es una función de la temperatura (ecuación de Arrhenius).

• A menor temperatura, menor degradación química pasiva.
• Una batería LFP que vive en Noruega, siempre que se precaliente antes de cargar, tendrá una vida útil teórica mucho mayor que una en Sevilla o Arizona, debido a la estabilidad térmica del material activo.

El texto que te pasaron confunde vulnerabilidad química con fallo del sistema. Las LFP son, en efecto, más sensibles al frío que las NCM (Níquel Cobalto Manganeso) debido a su mayor resistencia interna, pero:

• No hay daño si no hay carga agresiva.
• La pérdida de capacidad en frío suele ser aparente (temporal) debido a la caída de voltaje por resistencia interna, no siempre irreversible.
• El precalentamiento (usando la propia energía de la red o de la batería) anula casi todos los puntos negativos mencionados por la otra persona.

Para entender cómo el BMS protege la batería, hay que bajar al nivel de la química interfacial. El BMS no solo mira la temperatura y dice "hace frío, cargo despacio"; utiliza modelos matemáticos para predecir un valor crítico: el Potencial del Ánodo (Vanode​).
Aquí tienes el detalle técnico de cómo se calcula ese límite de corriente para evitar el lithium plating (galvanoplastia):
1. El objetivo: Mantener Vanode​>0 V
En una celda de litio con ánodo de grafito, el litio tiene dos opciones cuando llega al ánodo:

• Intercalarse: Entrar ordenadamente en las capas de grafito (proceso deseado).
• Depositarse (Plating): Acumularse en la superficie como metal sólido (daño irreversible).

El "plating" ocurre únicamente cuando el potencial electroquímico del ánodo cae por debajo de 0 V respecto al litio (Li/Li+). El BMS moderno estima este potencial en tiempo real.
2. La "ecuación" mental del BMS
Aunque varía según la complejidad del fabricante, el BMS calcula la corriente máxima (Imax​) basándose en esta relación:Vanode​=OCVanode​(SoC)−I⋅Ranode​(T,SoC)−ηct​(I,T)Donde:

• OCVanode​: Es el voltaje en reposo del ánodo.
• Ranode​: Es la resistencia óhmica, que sube exponencialmente cuando la temperatura (T) baja.
• ηct​: Es el "sobrevoltaje de transferencia de carga". Representa la dificultad de los iones para "atravesar" la frontera hacia el grafito. En frío, esta barrera es altísima.

¿Qué hace el BMS? Como la resistencia (R) y la dificultad de entrada (η) son enormes a -10 °C, el BMS sabe que incluso una corriente (I) pequeña podría hacer que el voltaje del ánodo caiga por debajo de 0 V. Por lo tanto, reduce la I casi a cero para mantener el resultado de la ecuación siempre en valores positivos.3. Métodos de cálculo en el BMSExisten tres niveles de "inteligencia" para este cálculo:

• Nivel 1: Mapas de Corriente (Lookup Tables - LUT): Es el más común. El fabricante ha probado miles de celdas en laboratorio y ha creado una tabla fija: "Si T = -10°C y SoC = 50%, la corriente máxima es 0.05C". Es conservador y seguro, pero poco flexible.
• Nivel 2: Modelos de Circuito Equivalente (ECM): El BMS simula la batería con resistencias y condensadores virtuales. Calcula la caída de tensión interna y ajusta la carga dinámicamente.
• Nivel 3: Modelos de Base Física (PBM): Es la vanguardia (lo que mencionan esos estudios de "2024-2025"). El BMS resuelve ecuaciones diferenciales químicas en tiempo real para estimar exactamente cuánta concentración de litio hay en la superficie del ánodo. Esto permite cargar a la máxima velocidad física posible sin tocar jamás el umbral de daño.

4. Por qué el texto de tu "oponente" es engañoso
El texto que te pasaron cita una pérdida del 25% en 40 ciclos a -10 °C con una carga de 0.5C.

• El error de lógica: En un sistema real (un Tesla, un BYD o una batería de casa), si intentas meter 0.5C a -10 °C, el BMS simplemente te dirá que no. Limitará la entrada a, quizás, 0.02C o activará los calentadores antes de permitir el flujo.
• La trampa de los estudios: Los investigadores de esos artículos de MDPI/ScienceDirect fuerzan el fallo a propósito para estudiar la degradación. Es como decir que "los pulmones humanos fallan si respiras bajo el agua"; es cierto, pero para eso tienes el "BMS" de tu instinto que te impide intentarlo.

En resumen para tu discusión:
El lithium plating no es una "maldición inevitable" del frío, es una consecuencia de una mala gestión.
Tu postura es correcta: el BMS está ahí precisamente para asegurar que la corriente de carga nunca supere la velocidad de intercalación del litio. Si la cinética es lenta por el frío, el BMS ralentiza la carga. Resultado: no hay plating, no hay daño permanente.Lo único que "pierdes" en frío es tiempo (porque carga más lento) y autonomía aparente (porque la resistencia interna hace que el voltaje caiga antes), pero la salud química de la celda (SoH) se mantiene protegida.

El texto de tu interlocutor asume que la batería "se deja" cargar a altas potencias en frío, lo cual no ocurre en la realidad.

• Protección activa: Un BMS moderno no es un simple monitor; es un controlador. Si los sensores de temperatura detectan que la celda está a < 0 °C, el BMS bloquea la carga o la limita a valores ínfimos (C-rates de 0.01C o menos) hasta que los calentadores internos eleven la temperatura.

Pero es que esto es lo que hemos estado repitiendo al compañero por activa y por pasiva.

No hace falta una compleja consulta a un LLM, con el gasto energético que tiene.

El texto de tu interlocutor asume que la batería "se deja" cargar a altas potencias en frío, lo cual no ocurre en la realidad.

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Básicamente lo que significa es que el recubrimiento de litio es un problema para celdas LFPs sin BMS mediante, que no es la situación que se da en nuestros coches, por lo que no es un problema que nos deja preocupar.