Justo es lo contrario.
Los tests se hacen con ciclos completos, en la realidad son ciclos mucho más cortos por lo que están encontrando que los resultados reales son mejores que los tests.
La batería de cualquier MODEL Y/3 NMC de uso "normal" debería sobrevivir a su vehículo.(Dejemos de lado vehículos de servicio publico con 500-800.000 km, que ya los hay).
La degradación extra (supuesto que la haya en la realidad, que de momento en tesla no es así) de las NMC si re LFP nunca van a hacer que dejen de tener mayor autonomía. En ningún caso rebasará el aproximadamente 30% de diferencia de capacidad.
Por otra parte, las LFP son más delicadas con el frío y en su calibración.
No estamos hablando de NMC, si no de NCA. Las celdas NCA son las de mayor densidad energética que se montan y también las que permiten mayores potencias de descarga, pero también las más delicadas en función de los cuidados que se les de. Agradecen tremendamente los ciclos cortos de carga y descarga. Echale un vistazo al gráfico que he posteado al respecto de la duración de las tres químicas en cuanto a FCEs en base amplitud de ciclos de carga, temperatura y potencia.
En Europa se ven pocos coches de Tesla con NCA, principalmente los importados desde USA antes de Gigashangai.
No quiero decir con esto que las NCA sean malas ni mucho menos. Solo que hay que cuidarlas más para alargar el tiempo de vida. En USA ha habido muchos más cambios de packs NCA que en otras químicas y el año pasado a los SR incluso les ofrecieron cambio a LFP (ahí entraban también otros factores como el stock de LFP que no podrían montar en los M3 para no perder la subvención).
Es cierto que en general los EVs están durando más de lo estimado inicialmente por las degradaciones de batería. Pero es un hecho que las NCA son las más delicadas. Y 800 FCE si no se cuidan, no se alcanzan.
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