El Porsche mete la segunda de una manera dinámica, además, no a unas rpms fijas.
Cuando vas tranquilo, el coche incluso no usa la primera y sale desde parado en segunda. Pero si le metes carga al motor, notas como a unos 80-90 km/h realiza el cambio, casi impercetible.

Como propietario del mellizo del Taycan te digo que esto no es exactamente así. Aunque el mío es el 4WD es extrapolable al RWD del Taycan teniendo en cuenta que en los 4WD el motor delantero solo tiene una marcha.
El coche en los modos comfort y eco siempre va en segunda, en el modo dynamic es cuando usa la primera para buscar la máxima aceleración. El momento de meter la segunda no es dinámica, siempre la mete a las mismas revoluciones, efectivamente entre 80 y 90. Como curiosidad ya hay varios chiptuners que ofrecen reprogramaciones aprovechando el margen tan tremendo entre la potencia máxima de los motores y lo que homologan Porsche y Audi. Dichas reprogramaciones también ajustan el momento del cambio a segunda marcha estirándolo un poco más aprovechando que el motor trasero reprogramado tiene mayor par.

Respecto al hilo, en referencia al cargador de AC de 22 Kw del CLA, sin salir del Taycan/e-tron GT, en la primera versión del coche se ofrecía como opción este cargador (El mío no lo tiene). Pues salieron tan malos y dieron tantos problemas que Porsche y Audi, después de cambiar un montón de ellos, decidieron descatalogarlos y sustituirlos por el de serie de 11 Kw devolviendo el dinero de la opción a los compradores. Hay en los foros del Taycan hasta una plataforma de afectados en protesta para que les devuelvan sus cargadores de 22. Las versiones Facelift ya no tienen esa opción.

Un saludo.

Como propietario del mellizo del Taycan te digo que esto no es exactamente así. Aunque el mío es el 4WD es extrapolable al RWD del Taycan teniendo en cuenta que en los 4WD el motor delantero solo tiene una marcha.
El coche en los modos comfort y eco siempre va en segunda, en el modo dynamic es cuando usa la primera para buscar la máxima aceleración. El momento de meter la segunda no es dinámica, siempre la mete a las mismas revoluciones, efectivamente entre 80 y 90. Como curiosidad ya hay varios chiptuners que ofrecen reprogramaciones aprovechando el margen tan tremendo entre la potencia máxima de los motores y lo que homologan Porsche y Audi. Dichas reprogramaciones también ajustan el momento del cambio a segunda marcha estirándolo un poco más aprovechando que el motor trasero reprogramado tiene mayor par.

Respecto al hilo, en referencia al cargador de AC de 22 Kw del CLA, sin salir del Taycan/e-tron GT, en la primera versión del coche se ofrecía como opción este cargador (El mío no lo tiene). Pues salieron tan malos y dieron tantos problemas que Porsche y Audi, después de cambiar un montón de ellos, decidieron descatalogarlos y sustituirlos por el de serie de 11 Kw devolviendo el dinero de la opción a los compradores. Hay en los foros del Taycan hasta una plataforma de afectados en protesta para que les devuelvan sus cargadores de 22. Las versiones Facelift ya no tienen esa opción.

Un saludo.

Porsche ? no puede ser
Hagamos un esfuerzo para pensar que no hemos leído tu comentario

Enviado desde mi motorola edge 50 ultra mediante Tapatalk

Ahora resulta que los motores de Tesla NO son eficientes?? Cuando son referencia en todo lo contrario!!

Enviado desde mi motorola edge 50 ultra mediante Tapatalk

Ahora resulta que los motores de Tesla NO son eficientes?? Cuando son referencia en todo lo contrario!!

¿Quién ha escrito eso en este u otro hilo?

¿Quién ha escrito eso en este u otro hilo?

Tú comentario invierte la realidad de la eficiencia y presenta como defecto de Tesla lo que es su mayor virtud de ingeniería: conseguir más prestaciones con menos piezas, menos peso y menos consumo. El alto rpm no es un compromiso; es la herramienta que les permite ser más simples, más baratos de producir y más eficientes al mismo tiempo. Porsche elige la vía más compleja porque su cliente valora más el “tacto de deportivo” que el rango o el precio de producción. Ambas filosofías son válidas, pero la de Tesla no sacrifica eficiencia… la gana.

Enviado desde mi motorola edge 50 ultra mediante Tapatalk

Tú comentario invierte la realidad de la eficiencia

Madre mía qué ejercicio de tergiversación el tuyo.
Y fíjate que no es la primera vez que te lo escribo o lo pienso.

Ese es mi comentario y su explicación técnica la puse más arriba.

Efectivamente.
A mayores rpms, menos eficiente se vuelve un motor eléctrico.

, y eso le pasa al motor del Taycan, al del M3 o al de mi lavadora de casa.

El resto de lectura que pretendes hacer es querer liarte solo, @kasal

Volvamos al tema del hilo, porque esta es una senda que no querría continuar andando.

Porsche ? no puede ser
Hagamos un esfuerzo para pensar que no hemos leído tu comentario

Enviado desde mi motorola edge 50 ultra mediante Tapatalk

No exactamente, yo tengo su mellizo el E-tron gt, pero a nivel técnico son gemelos.

Un saludo.

Enviado desde mi SM-S938B mediante Tapatalk

Efectivamente.
A mayores rpms, menos eficiente se vuelve un motor eléctrico.

Yendo por partes, así de memoria de lo que recuerdo de la Facultad, y simplificando hasta el extremo:

• si duplicas las rpms estás duplicando la frecuencia eléctrica, lo que conlleva cuadriplicar (!!!) las pérdidas magnéticas.
• añade las pérdidas que mencionas por la fuerza contralectromotriz, sí, ya que al aumentar las rpms aumenta también la tensión inducida.
• además, los inversores aumentan sus pérdidas también con el aumento de las rpms, porque eso implica la subida en la frecuencia que comentaba antes.
• y sin olvidarse del aumento de las pérdidas mecánicas dentro del motor, especialmente el rozamiento en los rodamientos del motor, que a altas rpms se vuelven muy significativas.
  Hasta el punto que por ejemplo en nuestra empresa capamos los motores eléctricos para no dejarles acercarse a ese límite donde los rozamientos pesan y pesan de verdad.

Todo esto sumado puede hacer que la eficiencia típica de un motor eléctrico pase del 90%-95% clásico al 80%, según los escenarios, @ZIB

Para compensar esto, algunos fabricantes como Porsche meten una segunda marcha en sus coches: 2 velocidades hacia delante en el Taycan.
Con eso consiguen dos cosas:

• una mejor aceleración, ya que pueden hacer más corta la marcha baja por existir una segunda marcha.
• una buena eficiencia con una segunda marcha muy larga cuando se viaja rápido entre 160 km/h y 200 km/h, el rango de velocidades para las que fue diseñado el Taycan en Autobahn.

El Porsche mete la segunda de una manera dinámica, además, no a unas rpms fijas.
Cuando vas tranquilo, el coche incluso no usa la primera y sale desde parado en segunda. Pero si le metes carga al motor, notas como a unos 80-90 km/h realiza el cambio, casi impercetible.

Tesla, con el objetivo de simplificar y de abaratar, prefiere que sus motores alcancen las 20.000 rpms aún a cambio de perder eficiencia.
Es una filosofía distinta: se busca tacto de deportivo en el de Stuttgart, versus costes contenidos en el de California.

Pero vamos, esto de una segunda marcha en los EVs es más viejo que el hilo de coser negro.
Hace ya 20 años o más que Lexus (otra vez Toyota innovando en EVs) lo montaba en sus modelos GS y LS.

Gracias por tu aportación @keops.
Una marca premium no puede ir haciendo coches del montón, por eso tienes que montar plataformas actuales de 800V, sistemas de climatización de la batería que permiten disipar mas temperatura mejorando las curvas de carga, chasis mejor calibrados, 2 marchas para mejorar el rendimiento y podríamos seguir un buen rato con soluciones de ingeniería que suponen dinero.
Los de California son los reyes de reducir costes y que parezca que no, los chinos les han copiado.

Ahora resulta que los motores de Tesla NO son eficientes?? Cuando son referencia en todo lo contrario!!

Enviado desde mi motorola edge 50 ultra mediante Tapatalk

Creo que no has entendido nada de lo que hemos explicado tanto yo como @keops. No hablamos de la eficiencia del motor de una  marca sino de el sistema en si. El motor de Tesla lo han visto el resto de fabricantes y si fuera mejor lo copiarían mediante ingeniería inversa. Cada cual aplica sus soluciones en función de otros factores.

Pasando a la eficiencia de Tesla, no creo que sea el motor sino el conjunto, aerodinámica, masa contenida gracias a materiales ligeros, equipamiento físico escaso y una batería contenida. Eso proporciona un equilibrio que lo convierte en uno de los mas eficientes a velocidades moderadas y en condiciones climáticas buenas. Otros fabricantes optan por mayores baterías para aumentar mas la autonomía, mejores sistemas de climatización de batería para cargar mas rápido, mas equipamiento, etc. Eso tiene un coste en eficiencia y la manera que tienen de reducirlo es usando la transmisión de toda la vida. No hay milagros con estas baterías.

Como propietario del mellizo del Taycan te digo que esto no es exactamente así. Aunque el mío es el 4WD es extrapolable al RWD del Taycan teniendo en cuenta que en los 4WD el motor delantero solo tiene una marcha.
El coche en los modos comfort y eco siempre va en segunda, en el modo dynamic es cuando usa la primera para buscar la máxima aceleración. El momento de meter la segunda no es dinámica, siempre la mete a las mismas revoluciones, efectivamente entre 80 y 90. Como curiosidad ya hay varios chiptuners que ofrecen reprogramaciones aprovechando el margen tan tremendo entre la potencia máxima de los motores y lo que homologan Porsche y Audi. Dichas reprogramaciones también ajustan el momento del cambio a segunda marcha estirándolo un poco más aprovechando que el motor trasero reprogramado tiene mayor par.

Respecto al hilo, en referencia al cargador de AC de 22 Kw del CLA, sin salir del Taycan/e-tron GT, en la primera versión del coche se ofrecía como opción este cargador (El mío no lo tiene). Pues salieron tan malos y dieron tantos problemas que Porsche y Audi, después de cambiar un montón de ellos, decidieron descatalogarlos y sustituirlos por el de serie de 11 Kw devolviendo el dinero de la opción a los compradores. Hay en los foros del Taycan hasta una plataforma de afectados en protesta para que les devuelvan sus cargadores de 22. Las versiones Facelift ya no tienen esa opción.

Un saludo.

En este caso no solo se busca mejorar la eficiencia de un vehículo pesado al tener mas batería sino poder alcanzar 260 km/h, par motor que llega a 12.000 NM.

En este caso no solo se busca mejorar la eficiencia de un vehículo pesado al tener mas batería sino poder alcanzar 260 km/h, par motor que llega a 12.000 NM.

En este caso del Taycan/E-tron Gt el desarrollo de la segunda es justo el doble que el de la primera. Aunque no se hubiera puesto la caja de cambios el máximo sería el mismo porque es el límite de giro del motor delantero. De hecho en el GT lo autolimitan a 250, los chiptuners te ofrecen quitar la limitación y dejarlo en 270, el límite del motor delantero.

No entiendo muy bien lo que dices del par motor. En los motores eléctricos el par máximo se mantiene desde cero hasta medio régimen y ahí empieza a descender.

Esta es la curva que ofrece un chiptuner, para que veas lo que te digo. Hay dos gráficos, el primero compara las curvas de par de serie y tuning respecto a la velocidad en primera, el segundo marca las curvas de para y potencia respecto a las revoluciones de los motores.

https://www.mapev.net/rs-e-tron-gt/

Aunque no se hubiera puesto la caja de cambios el máximo sería el mismo porque es el límite de giro del motor delantero.

El límite de rpms con una o con dos marchas podría ser el mismo, sí.
E incluso, si el límite de rpm es muy alto, el coche podría alcanzar la velocidad máxima del vehículo en la marcaha inferior.

Pero la eficiencia a altas rpms sería peor con 1 única marcha que con dos: que es lo que @ZIB y yo mencionábamos, la eficiencia a altas revoluciones.

En cuanto al chispazo ese que nos pasas, lo veo muy interesante y de ser mi coche probablemente lo haría.
Y muy posiblemente tras acabar el período de garantía obligatorio.

Un cochazo en cualquier caso el Taycan. Si el Taycan RWD de mi amigo va increíble en Autobahn, no me quiero imaginar lo bien que irá el AWD tuyo.
Disfrútalo mucho, @jesusma

El límite de rpms con una o con dos marchas podría ser el mismo, sí.
E incluso, si el límite de rpm es muy alto, el coche podría alcanzar la velocidad máxima del vehículo en la marcaha inferior.

Pero la eficiencia a altas rpms sería peor con 1 única marcha que con dos: que es lo que @ZIB y yo mencionábamos, la eficiencia a altas revoluciones.

En cuanto al chispazo ese que nos pasas, lo veo muy interesante y de ser mi coche probablemente lo haría.
Y muy posiblemente tras acabar el período de garantía obligatorio.

Un cochazo en cualquier caso el Taycan. Si el Taycan RWD de mi amigo va increíble en Autobahn, no me quiero imaginar lo bien que irá el AWD tuyo.
Disfrútalo mucho, @jesusma

Efectivamente, con la segunda marcha engranada el motor trasero, que es bastante más potente que el delantero en estos coches, está en su plenitud en velocidades de autopista (legales e ilegales) tanto en eficiencia como en par.

Respecto al chispazo no te creas que no lo estoy pensando, en los foros del Taycan y del GT ya hay mucha gente que lo ha puesto y flipan, el chiptuner te da varias opciones de tocar el comportamiento de la aceleración y de la retención y si no te gusta te lo retoca, además es indetectable porque te envían un clon de la centralita que puedes cambiar en 10 minutos.
Pero son casi 3.000 pavos y ¿como le explicas a tu mujer que te has comprado un coche de 600 CV y que quieres ponerle 800? Es casi una blasfemia para cualquier mortal que no seamos los cuatro flipados que nos movemos por estos foros. Seguro que tarde o temprano caerá.

El mío es un RS e-tron gt, ya lo comentamos hace tiempo en otro hilo cuando preguntaba por si los suc de tesla eran de 800V.

Saludos.

A ver, tienes el mejor coche eléctrico no exótico del mercado en estos momentos, en mi opinión, uniendo técnica, marca y estética.

Con un RS entre las manos, creo que ese chispazo es más un MUST que un NICE TO HAVE.

No por el extra de potencia, sino por la curva de entrega de potencia que las repros suelen dar.

En cuanto al precio, por subir un 20% la potencia en mi ICE yo pagué 4.500€ y era absolutamente innecesario también.
En tu caso estás subiendo un 33% y encima pagando menos.

LUNECESITAS
Está clarísimo.

A ver, tienes el mejor coche eléctrico no exótico del mercado en estos momentos, en mi opinión, uniendo técnica, marca y estética.

Con un RS entre las manos, creo que ese chispazo es más un MUST que un NICE TO HAVE.

No por el extra de potencia, sino por la curva de entrega de potencia que las repros suelen dar.

En cuanto al precio, por subir un 20% la potencia en mi ICE yo pagué 4.500€ y era absolutamente innecesario también.
En tu caso estás subiendo un 33% y encima pagando menos.

LUNECESITAS
Está clarísimo.

Pues eso, tarde o temprano caerá...

Venga, vamos a por el CLA vs M3.

Si tienes la pasta el CLA, igual que hace 20 años te comprabas un serie3/A4/clase C en lugar de un Mondeo. Pero yo estoy encantado con mi M3 SR.