En este post intentaré compartir con vosotros mediciones, localizaciones y posibles actuaciones en nuestros Teslas con la intención de reducir en la medida de lo posible o por lo menos localizar la alta rumorosidad que tienen nuestros coches.
Tardaré tiempo, me hago a la idea de que es un proceso lento, en muchos casos de ensayo/error. Pero si a alguno le sirven las pruebas que pueda hacer y mis datos, pienso será de utilidad. O si alguno de Madrid quiere echarme una mano, encantado. Muchas de las pruebas las haré circulando registrando tipo de firme, velocidad y dirección del sonómetro para localizar por donde nos entra el “ruido”, por lo que tener alguien que me ayude facilitará bastante el proceso.
Pienso que debe ser un post participativo, compartiré con vosotros conocimientos, experiencias y pienso que, entre todos, podremos aportar y mejorar nuestros coches.
Imagino que todos sabéis lo que es el sonido, cómo se transmite y más o menos cómo se debería de tratar. Esto es extensible a un coche, una casa, ect.
Hay algún que otro trabajo publicado donde se explica cómo se realiza el estudio acústico en vehículos NVH (Noise, Vibration and Harshness). Como anécdota, la primera empresa que estudió en profundidad el NVH fue Lexus en 1989 cuando se propuso situar su marca de vehículos como los más silenciosos del mercado.
Básicamente no existe normativa que obligue a los fabricantes que, bajo unas condiciones determinadas, deban tener un cierto aislamiento mínimo. Esto provoca que la “correcta insonorización” no es obligatoria y depende más del criterio del fabricante a la hora de dar más “calidad” a sus vehículos en relación con su competencia.
Por otro lado, la mayoría de los estudios acústicos responden a modelos matemáticos complejos donde a mayores, tienen multitud de factores que varían cualquier modelo y que no son previsibles, lo que hace que no puedan ser perfectos. Como, por ejemplo, la variación del tipo de firme, estado del mismo, ect.
A todo lo anterior, se suma una variable importante y es el consumo de los vehículos. Cada vez pesan menos, buscan homologaciones de consumos más bajas y eso lleva aparejado una reducción importante de peso, incluyendo el aislamiento.
Muchos fabricantes consideran el NVH como un elemento diferenciador de calidad, buscan ese “confort” de marcha que sitúen a sus vehículos en una gama premium (hoy por hoy no es el caso de Tesla).
Generalmente llamamos “ruido” a un sonido no deseado. En la industria del automóvil los fabricantes buscan eliminarlo o al menos, intentar reducirlo.
La vibración es otro tipo de factor muy importante y molesto que todos asociamos a fiabilidad y calidad de producto. Una vibración la definimos como un movimiento oscilante alrededor de un punto y que se produce a una frecuencia o conjunto de frecuencias. Ese movimiento oscilante lo detecta el cuerpo humano y se propaga a través de la estructura/chasis de un vehículo. Principalmente se genera en el rango entre 0.5Hz y 50Hz. Esto es lo que vulgarmente llamamos grillos, crujidos, ect. En nuestros Teslas (yo en el mío) tengo ubicadas más o menos, alguna que otra vibración que dependiendo del firme y la velocidad se manifiestan en esos hercios. Si se pudiera localizar de forma exacta su ubicación, siempre se podrían buscar soluciones o al menos intentarlo.
En nuestros vehículos (yo en el mío) diferencio básicamente tres tipos de ruidos. Uno es el correspondiente al aerodinámico generado por los vórtices del pilar A con el espejo retrovisor donde a partir de cierta velocidad se manifiesta claramente entre otros. El segundo es el de rodadura, aquí intervienen dos factores, el tipo de neumático y el tipo de firme. El tercero es generado por las vibraciones y son para mí tremendamente desagradables y van relacionados con el segundo. A peor firme, mayor es la manifestación de vibraciones.
Nuestros coches, al no disponer de motor de combustión, no tienen vibraciones derivadas de estos como podrían ser los de tipo diésel tan características. Por lo tanto, las vibraciones que se producen suelen tener origen en la transmisión, suspensiones e irregularidades de la carretera.
El espectro de frecuencia del ruido generado en una carretera debido a su firme, neumáticos, velocidad es tan aleatorio que resulta muy complicado su análisis (teóricamente infinito) de componentes de frecuencia.
Otra fuente importante de vibraciones en el interior del vehículo son las piezas móviles o giratorias. Que en determinadas circunstancias provocarán vibraciones no deseadas. Aquí influye claramente el diseño, calidad de materiales, calidad de montaje, solidez de estos, ect. También influye si un sistema está instalado como un subsistema aislándolo de vibraciones exteriores y no controlables. Para que me entendáis, imaginar una máquina de aire acondicionado (condensadora) que se monte sin sus silentblocks y transmitieran todas las vibraciones a la estructura o soporte donde está instalada. Eso es independizar sistemas.
Nuestros Teslas no son tan evolucionados en ese sentido (en otros sí).
Para tomar medidas y poder compartir con vosotros experiencias y entre todos aportar soluciones, utilizaré un sonómetro clase 2 calibrado con grabación de datos y poder generar gráficas donde analizar qué ocurre en determinadas circunstancias. Lo ideal, sería que el sonómetro tuviera integrado un analizador de frecuencias, pero se me iba de precio. Un sonómetro con esas características de clase 1 supera tranquilamente los 2.500€.
Dentro del apartado aerodinámico el origen de estos ruidos suele ser atribuido a sellado de paneles, puertas o ventanas. También está asociado con las turbulencias que se generan en la superficie del coche, sobre todo en el pilar A con el espejo retrovisor que es una zona muy sensible.
Como dato importante, hay estudios que indican que del ruido generado en un vehículo a velocidad constante de 150km/h el 45% procede de neumáticos/rodadura y el 55% del apartado aerodinámico. De ahí la importancia de elegir un neumático lo más silencioso posible.
Si os parece, continúo en otro momento (debo empezar a currar)
FIN PARTE I
