Madrid-Valencia según maps son 360 km de centro a centro. Si son 420 km ya es mucha desviación y se nota. Pero incluso los 420 km deberían ser posibles casi siempre si circulas a velocidad legal con un LR y llantas aero de 18. Otro tema es que la velocidad máxima legal en España sea una broma y que circulemos a velocidades más naturales.

No, no todas las circunstancias climatológicas aguantan esos 400km con el LR y menos con la ortografía en contra, circulando a velocidad legal.

Estoy de acuerdo en que no en todas las circunstancias pero al menos mi experiencia es que sí un porcentaje elevado con un LR nuevo, con 100.000 km ya es otra historia.
Por otro lado 160 Wh/km a velocidad legal de España me parece totalmente asumible en condiciones medio normales.

Madrid-Valencia o al revés (360 km) a velocidad legal en un LR 18' nuevo lo haces prácticamente seguro (ya hablamos de 187 Wh/km). Lo cual no arregla el que hace falta otro punto en la A3 o ampliar Atalaya porque como bien decís ni todos los coches son nuevos, ni todos son LR, ni todos son Model 3 y prácticamente nadie conduce al máximo legal de la vía.

Estoy de acuerdo en que no en todas las circunstancias pero al menos mi experiencia es que sí un porcentaje elevado con un LR nuevo, con 100.000 km ya es otra historia.
Por otro lado 160 Wh/km a velocidad legal de España me parece totalmente asumible en condiciones medio normales.

Madrid-Valencia o al revés (360 km) a velocidad legal en un LR 18' nuevo lo haces prácticamente seguro (ya hablamos de 187 Wh/km). Lo cual no arregla el que hace falta otro punto en la A3 o ampliar Atalaya porque como bien decís ni todos los coches son nuevos, ni todos son LR, ni todos son Model 3 y prácticamente nadie conduce al máximo legal de la vía.

Hay otro previsto en Caudete de las Fuentes. Veremos cuándo lo abren (la previsión es Q2 2024 pero rara vez lo cumplen).

Hay otro previsto en Caudete de las Fuentes. Veremos cuándo lo abren (la previsión es Q2 2024 pero rara vez lo cumplen).

Saliendo de los SuC ya hay alternativas de Endesa en Montalbo (funcionando) e Ionity tiene proyecto en Saélices. Por otro lado, soy asiduo de Iberdrola en Villagordo aunque solo son 2 postes potentes.

Trato de evitar Atalaya a toda costa.

También tienen buena pinta los 4 puntos de 240 kW del restaurante Moya a 10 km del SuC.

El otro día realicé una carga en un punto de 60 kW (max 150 A). Antiguamente siempre que el vehículo se conectaba a un CCS precalentaba la batería por defecto aunque el punto no entregase más de 20 kW. Desde hace unas cuantas actualizaciones eso fue solventado y el coche aclimata en función de lo que puede entregar el punto. Durante la prueba la temperatura ambiente fue de 18 °C y el SoC pasó del 16% al 54 % en media hora.
La temperatura inicial de la batería fue 25 °C y la final 38 °C. El calentamiento es producido por la propia batería ya que en todo momento se encuentra entre el “Active cool” y el “Active heat” con un caudal de refrigerante de 5 l/min que es bajo. 
Se puede observar como el “Active heat” sube según aumenta el SoC. Posiblemente si la carga hubiera durado más habría llegado a superar al “Cell temp mid”. En cualquier caso, la mejora respecto a la situación anterior es enorme. Antiguamente habría consumido 10 de los 60 kW en calentar la batería con lo que habría terminado con un SoC inferior y la batería a 60 °C sin ninguna necesidad.

Desconozco por qué se han borrado varios mensajes de otro hilo en el que hablábamos de refrigeración así que lo retomo aquí. Dejo el mensaje original:

He seguido observando que al menos mi unidad no siempre refrigera con las mismas “ganas” para llegar al “Target passive”. El otro día tomé un registro directamente con SMT tras parar en un SuC. Condiciones del trayecto:

• Parada en SuC a 60 kW (tocó compartir) cargando del 30 al 55%. Dada la baja potencia la temperatura final de carga fue de 54 °C, bastante inferior a lo habitual (cuando no compartes) por lo que nunca se estuvo por encima del “Active cooling”
• Trayecto de autopista circulando en torno a 130-150 km/h con una temperatura ambiente entre 1 y  3 °C

En el trayecto se ve como el “Battery inlet” apenas es 5 °C inferior al “Cell temp mid” y siempre se sitúa por encima de 35 °C. La batería se estabiliza en torno a los 38 °C punto en el que el caudal demás baja hasta los 6 l/min es un valor bajo. Esto sucede tras 40 minutos de trayecto. Da la sensación que durante todo el trayecto las lamas del radiador están cerradas. Si no me resulta imposible tener un “Battery inlet” así de elevado con el ambiente a 1 °C.
Al final del recorrido el “Passive target” aumenta debido al bajo SoC pero eso ya es otro tema.

En otras ocasiones si he apreciado que en ambientes fríos la batería refrigera infinitamente más rápido siendo el valor de “Battery inlet” más similar a la temperatura del aire que a la de la batería. De hecho se observa una oscilación del "battery inlet" al inicio así como varias bajadas pronunciadas de vez en cuando lo que parece confirmar una vez más que hay mucho potencial de refrigeración "bloqueado".
Mi sensación es que hay algo más que el “Passive cooling” como si hubiera algún parámetro que hace al coche entrar en modo “conservación de energía térmica en la batería”. Solo se me ocurren dos opciones:

• Que el climatizador en condiciones de frio le interesa mantener la batería caliente para aumentar el rendimiento de la bomba de calor.
• Que el navegador al tener un valor bajo de SoC en destino decida conservar esa energía térmica ya que hará falta tener la batería caliente para bajar su resistencia interna. Esto me cuadra menos ya que cuando el SoC baja si se ve claramente subir el “Target passive”

Esto me cuadra menos ya que cuando el SoC baja si se ve claramente subir el “Target passive”

Esta afirmación ya te la había leído antes, @Esparza , me hizo siempre reflexionar acerca de qué te inclinaba a realizarla, no estaba de acuerdo con ella nunca, pero no tenía datos sólidos con los que rebatirla.
Hoy los he conseguido.

Como contraejemplo, te adjunto pantallazo a muy bajo SOC y a muy baja temperatura en el pack en mi coche esta mañana.

No, el parámetro Target bat Passive no se eleva de una manera directa cuando el SOC es bajo, sino principalmente con el destino introducido en el navegador del coche.

Otra vez se han borrado mensajes..... Es insostenible mantener una conversación así.

Como comentaba parece que con las LG al menos la 5L sí aumenta el "TargetBatPassive" a bajos estados de carga (comienza en torno al 25%) para compensar el incremento de resistencia interna y no perder demasiadas prestaciones.
Es curioso que no haga lo mismo con las LFP. @keops tu ves muy reducida la potencia a bajo SoC con tu SR?

Aquí una captura del otro día, coche aparcado sin destino en el navegador y sin climatizador:

@Esparza , no, no demasiado.

Tengo un post en el hilo de la técnica del M3 SR con el coche a un SOC del -2,5%, en pleno territorio del Buffer, y el coche aún entrega un 85% de la potencia que entrega al 100%

LFP Power!

Impresionante.
¿Con qué temperatura de batería? También hay que tener en cuenta que cuando hablamos de la merma del LR tomamos como referencia 300 kW y con el SR supongo que serán en torno a 220 kW. El 85% del SR será como el 62% del un LR. Eso también podría ayudar a explicar porqué Tesla es más agresivo con la temperatura a bajo SoC en el LR.

He revisado un log de Teslamate y con el 0% da unos 180 kW durante 1s aprox para luego ir bajando hasta los 135 kW a los 6s. En cualquier caso no tengo la temperatura de la batería así que valen de bastante poco esos datos.

Sí, sí, obviamente son porcentajes sobre potencias diferentes en ambos coches.
Pero al hablar de porcentaje se abstrae uno de esas diferencias.

En cuanto a temperatura, unos 20 grados creo recordar.

Si Tesla está calentando más las LG para que su rendimiento se mantenga es un síntoma claro de su calidad.
Sino, no tendría que hacerlo. Ésto no pasaba seguro con las Panasonic de 82 kWh. Curioso.

Pues esos datos a 20 °C desde luego son inalcanzables para la LG.
¿Sabemos si las Panasonic siguen sin tener este comportamiento hoy en día? Entiendo que tu te quitaste el M3P hace un tiempo. Aunque no sea tan acusado también deben sufrir aumento de la resistencia interna a bajo SoC.

De todas formas no sé si calidad es la palabra. Por un lado sea la batería que sea aprovechar calor residual a bajo SoC no parece una mala idea para reducir la merma de prestaciones incluso aumentar la eficiencia al reducir las pérdidas por Joule en la propia batería. Por otro lado, la LG es cierto que carga mucho peor y descarga también algo peor pero parece que alcanza antes las cotas máximas de regeneración que la Panasonic y que degrada ligeramente menos (esto aún es pronto para confirmarlo con certeza).

Pues sí, aquellas Panasonic de 82 kWh síguen sin mejorar. Se estancaron en el estado en el que yo las dejé.

Aquí @inigoml te puede confirmar mejor, ya que él me compró ese Performance mío. Pero vamos, que los 250 kW duran nada en esas baterías.

En cuanto a las LG, efectivamente, están presentando muy bajas tasas de degradación, algo muy positivo.

Pues esos datos a 20 °C desde luego son inalcanzables para la LG.
¿Sabemos si las Panasonic siguen sin tener este comportamiento hoy en día? Entiendo que tu te quitaste el M3P hace un tiempo. Aunque no sea tan acusado también deben sufrir aumento de la resistencia interna a bajo SoC.

De todas formas no sé si calidad es la palabra. Por un lado sea la batería que sea aprovechar calor residual a bajo SoC no parece una mala idea para reducir la merma de prestaciones incluso aumentar la eficiencia al reducir las pérdidas por Joule en la propia batería. Por otro lado, la LG es cierto que carga mucho peor y descarga también algo peor pero parece que alcanza antes las cotas máximas de regeneración que la Panasonic y que degrada ligeramente menos (esto aún es pronto para confirmarlo con certeza).

Teneis en la excel de Nyland unas pruebas al respecto.
Hasta el 30% la caída no es tan grande. Luego se hunde, lógicamente.



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