Las discrepancias que tenéis todavía no están claramente solventadas. Los datos con AB creo que no eran motivo de controversia, otras medidas en banco que se ven por YouTube están en línea con lo que aparece ahora. El problema es que no os ponéis de acuerdo sobre el caso sin AB. Y parece que mientras no haya medidas en banco para ese caso vamos a seguir, en el fondo, todos con la duda.

A mi me da igual, me sobra potencia por todos lados. Lo que me apena es que os mosqueéis de esa manera, muchos, por llevar la necesidad de tener razón (apoyados todos en datos, no lo dudo). A ver si se puede reconducir este hilo.


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No, si va a haber que lanzar cada modelo para que haya unanimidad, como lo sabía…

Las discrepancias venían dadas por el porcentaje de pérdidas que había, y que con la lanzada han quedado resueltas. No hay más…

Y el que tenga dudas, que haga otra lanzada.

Lo primero Maldinii y Oscar muchísimas gracias por la prueba y lo digo de manera totalmente sincera.
Dicho esto, algunas dudas:

1- ¿El banco no aplicaba factor de corrección por temperatura, presión etc? Lo digo porque en el pie del informe aparece, temperatura, presión y el valor según norma DIN (entiendo que la 70020) que es de 1.116. ¿La potencia mostrada es antes o después de corrección? No logro verlo en el pantallazo.

2- Entiendo que el dato de tensión de celda del OBD no está refrescado con la potencia. 3440 mV a 380 kW parece irreal para una LG. Que quede claro que esto no afecta a la potencia, es solo curiosidad.


Si me confirmáis que no hay corrección aplicada pues los números son números y ya está. Sin embargo pienso que está aplicada y explico los motivos:

1- Como bien decís los 380 kW de batería y 496 cv (365kW) da una eficiencia motor+inversor del 96%. Según simulaciones y ensayos solo el motor en el perfil de potencia máxima tiene una eficiencia del 94%. Aunque el inversor tuviera una eficiencia del 99% (cosa cuestionable a esas potencias) hablamos de una eficiencia motor del 97% a carga máxima. Parece demasiado alta.

2- Después de ver varias pruebas en Dyno del performance rondan los 475 cv excepto el de Misha que se va a 520 cv (sospecho también por el factor de correción). Hacer 496 cv con un LR AB parece raro. Aquí un ejemplo a diferentes SoC: https://www.mountainpassperformance.com/tesla-performance-model-3-dyno-testing-at-various-soc/


3- Como compartí en 3 videos anteriores todo el mundo saca en torno a 360 cv en LR. Pongamos ahora que aplicamos el factor de corrección. Esos 496cv serían 444 cv lo cual casa mejor con las pruebas de otros usuarios. Eso nos daría una eficiencia de 86% entre motor+inversor+cables lo cual parece más realista. Por ejemplo 94% motor, 94% inversor y 98% todo lo demás. Ahora tomemos ese 86% (que será algo más porque a menor potencia más eficiencia) y apliquémoslo a los 320 kW del LR sin AB. Hablamos de 275 kW o 373 cv lo mismo que obtienen el resto de usuarios.


Por supuesto puedo estar equivocado pero creo que el dato que han sacado es con corrección (factor indicado en el propio informe) y sigo pensando que el LR son en torno a 360-370 cv y el AB es el que da 440 cv. No veo realista de ninguna manera 96% de eficiencia motor+inversor+cables a carga máxima.
Os dejo como referencia el cálculo de eficiencias del motor trasero (el delantero es menos eficiente): https://motorxp.com/wp-content/uploads/mxp_analysis_TeslaModel3.pdf

Lo primero Maldinii y Oscar muchísimas gracias por la prueba y lo digo de manera totalmente sincera.
Dicho esto, algunas dudas:

1- ¿El banco no aplicaba factor de corrección por temperatura, presión etc? Lo digo porque en el pie del informe aparece, temperatura, presión y el valor según norma DIN (entiendo que la 70020) que es de 1.116. ¿La potencia mostrada es antes o después de corrección? No logro verlo en el pantallazo.

2- Entiendo que el dato de tensión de celda del OBD no está refrescado con la potencia. 3440 mV a 380 kW parece irreal para una LG. Que quede claro que esto no afecta a la potencia, es solo curiosidad.


Si me confirmáis que no hay corrección aplicada pues los números son números y ya está. Sin embargo pienso que está aplicada y explico los motivos:

1- Como bien decís los 380 kW de batería y 496 cv (365kW) da una eficiencia motor+inversor del 96%. Según simulaciones y ensayos solo el motor en el perfil de potencia máxima tiene una eficiencia del 94%. Aunque el inversor tuviera una eficiencia del 99% (cosa cuestionable a esas potencias) hablamos de una eficiencia motor del 97% a carga máxima. Parece demasiado alta.

2- Después de ver varias pruebas en Dyno del performance rondan los 475 cv excepto el de Misha que se va a 520 cv (sospecho también por el factor de correción). Hacer 496 cv con un LR AB parece raro. Aquí un ejemplo a diferentes SoC: https://www.mountainpassperformance.com/tesla-performance-model-3-dyno-testing-at-various-soc/


3- Como compartí en 3 videos anteriores todo el mundo saca en torno a 360 cv en LR. Pongamos ahora que aplicamos el factor de corrección. Esos 496cv serían 444 cv lo cual casa mejor con las pruebas de otros usuarios. Eso nos daría una eficiencia de 86% entre motor+inversor+cables lo cual parece más realista. Por ejemplo 94% motor, 94% inversor y 98% todo lo demás. Ahora tomemos ese 86% (que será algo más porque a menor potencia más eficiencia) y apliquémoslo a los 320 kW del LR sin AB. Hablamos de 275 kW o 373 cv lo mismo que obtienen el resto de usuarios.


Por supuesto puedo estar equivocado pero creo que el dato que han sacado es con corrección (factor indicado en el propio informe) y sigo pensando que el LR son en torno a 360-370 cv y el AB es el que da 440 cv. No veo realista de ninguna manera 96% de eficiencia motor+inversor+cables a carga máxima.
Os dejo como referencia el cálculo de eficiencias del motor trasero (el delantero es menos eficiente): https://motorxp.com/wp-content/uploads/mxp_analysis_TeslaModel3.pdf

1. Sí. Y dato ya corregido. O sea, real. Consistente con lanzadas que habían hecho a otros coches.

1. Puede parecer alta pero ahí está el dato.

2. Puede parecer raro pero ahí está el dato.

3. Para más divergencias, te invito a que lleves tu coche a lanzarlo y compartas los resultados.

Lo primero Maldinii y Oscar muchísimas gracias por la prueba y lo digo de manera totalmente sincera.
Dicho esto, algunas dudas:

1- ¿El banco no aplicaba factor de corrección por temperatura, presión etc? Lo digo porque en el pie del informe aparece, temperatura, presión y el valor según norma DIN (entiendo que la 70020) que es de 1.116. ¿La potencia mostrada es antes o después de corrección? No logro verlo en el pantallazo.

2- Entiendo que el dato de tensión de celda del OBD no está refrescado con la potencia. 3440 mV a 380 kW parece irreal para una LG. Que quede claro que esto no afecta a la potencia, es solo curiosidad.


Si me confirmáis que no hay corrección aplicada pues los números son números y ya está. Sin embargo pienso que está aplicada y explico los motivos:

1- Como bien decís los 380 kW de batería y 496 cv (365kW) da una eficiencia motor+inversor del 96%. Según simulaciones y ensayos solo el motor en el perfil de potencia máxima tiene una eficiencia del 94%. Aunque el inversor tuviera una eficiencia del 99% (cosa cuestionable a esas potencias) hablamos de una eficiencia motor del 97% a carga máxima. Parece demasiado alta.

2- Después de ver varias pruebas en Dyno del performance rondan los 475 cv excepto el de Misha que se va a 520 cv (sospecho también por el factor de correción). Hacer 496 cv con un LR AB parece raro. Aquí un ejemplo a diferentes SoC: https://www.mountainpassperformance.com/tesla-performance-model-3-dyno-testing-at-various-soc/


3- Como compartí en 3 videos anteriores todo el mundo saca en torno a 360 cv en LR. Pongamos ahora que aplicamos el factor de corrección. Esos 496cv serían 444 cv lo cual casa mejor con las pruebas de otros usuarios. Eso nos daría una eficiencia de 86% entre motor+inversor+cables lo cual parece más realista. Por ejemplo 94% motor, 94% inversor y 98% todo lo demás. Ahora tomemos ese 86% (que será algo más porque a menor potencia más eficiencia) y apliquémoslo a los 320 kW del LR sin AB. Hablamos de 275 kW o 373 cv lo mismo que obtienen el resto de usuarios.


Por supuesto puedo estar equivocado pero creo que el dato que han sacado es con corrección (factor indicado en el propio informe) y sigo pensando que el LR son en torno a 360-370 cv y el AB es el que da 440 cv. No veo realista de ninguna manera 96% de eficiencia motor+inversor+cables a carga máxima.
Os dejo como referencia el cálculo de eficiencias del motor trasero (el delantero es menos eficiente): https://motorxp.com/wp-content/uploads/mxp_analysis_TeslaModel3.pdf

Añadir; los datos por OBD tienen lag, y no suelen coincidir voltajes, potencias de los motores y descargas de la batería en el mismo frame.

Cualquier duda que tengas sobre el banco, he dejado el nombre, pégales un toque y te resolverán las dudas mejor que yo.

Además, como ha dicho Oscar, estamos deseando que llevéis vuestros M3/MY a lanzadas y aportéis los datos.

Lo primero Maldinii y Oscar muchísimas gracias por la prueba y lo digo de manera totalmente sincera.

¿Pero no abandonaste el hilo, @Esparza ?
Tenía esa acción tuya la misma exactitud que tus datos aportados, veo.

¿Pero no abandonaste el hilo, @Esparza ?
Tenía esa acción tuya la misma exactitud que tus datos aportados, veo.

No te lo tomes a mal. Dejé el hilo porque en 6 páginas fui el único que aportó un gráfico o un registro y en ese punto la conversación estaba estancada. Con más datos no tengo problema en seguir hablando.

1. Sí. Y dato ya corregido. O sea, real. Consistente con lanzadas que habían hecho a otros coches.

1. Puede parecer alta pero ahí está el dato.

2. Puede parecer raro pero ahí está el dato.

3. Para más divergencias, te invito a que lleves tu coche a lanzarlo y compartas los resultados.

Si el dato está corregido es que hay potencia de más. El dato solo se corrige para coches de combustión interna. En un EV ese factor que pone en el informe de 1.116 no debe aplicarse ya que la temperatura y la presión atmosférica no modifican su potencia. Si está aplicado (cosa que creo) es un error y los números son los que expongo en el punto 3.

Si tengo posibilidad no hay inconveniente en probarlo o intentar aclararlo con ellos.

No corrigen igual que con un ICE.
Hacen los cálculos matemáticos para este tipo de vehículos lógicamente.
Tendrán por defecto en las gráficas esos factores igual que incluyeron por error el par y revoluciones en la primera gráfica, y que aclaré no tener en cuenta.

Si el dato está corregido es que hay potencia de más. El dato solo se corrige para coches de combustión interna. En un EV ese factor que pone en el informe de 1.116 no debe aplicarse ya que la temperatura y la presión atmosférica no modifican su potencia. Si está aplicado (cosa que creo) es un error y los números son los que expongo en el punto 3.

Si tengo posibilidad no hay inconveniente en probarlo o intentar aclararlo con ellos.

Sí, estarán abiertos a que alguien les llame para decirles cómo hacer su trabajo.

Sí, estarán abiertos a que alguien les llame para decirles cómo hacer su trabajo.

Confirmo que la onda expansiva del Zasca! acaba de llegar a Múnich, @Esparza

Transmití la duda tanto a B-R como al fabricante del banco compartiendo la captura que colgó con el resultado de las pruebas. Me ha contestado el fabricante (DynoStar) indicando que tanto el gráfico de potencia como el valor máximo indicados en el informe son aplicando la corrección DIN la cual no debería ser aplicada para un vehículo eléctrico. Se aplica por defecto y no especificaron su supresión por eso aparece en el informe.

Por lo tanto, como indiqué en el mensaje anterior:

1-   La potencia real que obtuvisteis con el Aceleration Boost fue de 444cv en la primera lanzada y de 439 cv en la segunda.
 
2-   Tomando los 380 kW de batería (516 cv) hablamos de una eficiencia a plena carga del 86% lo cual casa con el mapa de eficiencia que compartí del motor.

3-   Teniendo en cuenta que el LR sin AB son unos 320 kW en condiciones ideales (batería llena y caliente) con esa misma eficiencia del 86% hablamos de 374 cv en línea con las 3 pruebas de los videos compartidos. Si hablamos de algo “normal” como una batería al 50% y 27 °C rondamos los 275 kW de batería que con ese mismo 86% de eficiencia (es posible que sea ligeramente mayor dada la menor potencia) serían 320 cv.



Resumen: Un LR da 375 cv en condiciones ideales y más cerca de 300-350 cv en condiciones de “uso diario”.

Transmití la duda tanto a B-R como al fabricante del banco compartiendo la captura que colgó con el resultado de las pruebas. Me ha contestado el fabricante (DynoStar) indicando que tanto el gráfico de potencia como el valor máximo indicados en el informe son aplicando la corrección DIN la cual no debería ser aplicada para un vehículo eléctrico. Se aplica por defecto y no especificaron su supresión por eso aparece en el informe.

Muchas gracias por la información, muy interesante todo (y sin faltar al respeto en ningún momento...).

En lo que no estoy de acuerdo es que al 50 % no se puedan obtener esos 440 CV (de la batería), es perfectamente posible. Esta es una captura de mi LR 2022 entregando casi 400 CV a tan solo el 14,4 % de SoC:

Muchas gracias por la información, muy interesante todo (y sin faltar al respeto en ningún momento...).

En lo que no estoy de acuerdo es que al 50 % no se puedan obtener esos 440 CV (de la batería), es perfectamente posible. Esta es una captura de mi LR 2022 entregando casi 400 CV a tan solo el 14,4 % de SoC:

¿Tienes el Aceleration Boost? Un LR normal (al menos el mío) limita a 970 A de descarga de batería y en esa captura hay 1218 A.

Añado una pequeña explicación del factor de corrección para los que no estén familiarizados con ensayos en bancos de potencia.

Los motores de combustión interna son muy sensibles a las condiciones del aire especialmente a la densidad que a su vez está afectada por la temperatura, presión y humedad entre otras cosas. Para que nos hagamos una idea un motor atmosférico pierde aproximadamente un 1% de potencia cada 100 metros de altura.
¿Cuál es el problema? Que así no hay manera de comparar la potencia de un mismo vehículo en dos lugares diferentes o dos días diferentes. Esto implica que si realizamos cambios por ejemplo en la inyección no podríamos saber si hemos mejorado o empeorado solo midiendo la potencia.

Para solventar esto existen normas que según las condiciones del aire aplican unos factores de corrección de manera que podamos saber si realmente hemos mejorado o empeorado respecto a otra prueba en otro día o en otro lugar.
Los bancos de potencia por defecto aplican estas correcciones salvo que se eliminen manualmente que es lo correcto en un vehículo eléctrico ya que la densidad del aire no afecta al rendimiento del motor.

También existe la opción de presurizar la admisión, pero esto solo lo he visto hacer en bancos de potencia de fabricantes de automóviles ya que el coste de estos sistemas es muy elevado.