Publicado por: Gumer en 23 de Marzo de 2025, 04:44:11 pm
La cuestión es que a veces llego a sitios donde hay cargadores de 50 kw y otros de 150 kw o más. Pero soy una persona sin prisas y prefiero cargar en 50 kw que es más económico. En vez de esperar 25 minutos no me importa esperar 45 minutos. La cuestión es que si preacondiciono para cargar en puntos de carga ultrarapida y luego cuando llego al sitio de recarga si hay puestos libres de 50 kw decido cargar en estos y no en los de ultrarrápida no sé si me habrá merecido la pena preacondicionar. ¿Alguno de vosotros ha preacondicionado antes de llegar a cargar a 50 kw? En verano es innecesario supongo
Publicado por: inigoml en 23 de Marzo de 2025, 06:03:44 pm
Tengo una duda: durante trayectos largos (+200 km entre parada y parada) merece la pena preacondicionar la batería para cargar en puntos de recarga de solo 50 kw. Tengo observado que si no preacondiciono la batería el Model 3 empieza a cargar inicialmente en 42 kw y transcurridos 4 minutos ya carga al máximo (unos 48 kw). Durante esos 4 minutos la batería se está precalentando con la energía que el propio cargador da al coche, transcurridos esos 4 minutos el símbolo desaparece. Hablo de puntos de Iberdrola de 50 kw.A 50kW raramente sería necesario calentar la batería para sacar el 100% de la potencia que te puede dar el cargador. Simplemente con el calor que te va a generar la carga si empiezas en SOCs bajos es más que suficiente para poder llegar a esos 50kW de potencia cuando andes por un 80%.Eso sí, aunque el precalentamiento se puede evitar simplemente no seleccionando el cargador en el mapa, lo que no puedes evitar es el calentamiento activo una vez estés enganchado al punto. Aunque se supone que Tesla esto lo sabe y ya no debería calentar activamente en cargadores de 50kW, el hecho es que en muchas ocasiones sí lo hace. Esto no se puede desactivar por parte del usuario, salvo que entres en el menú de servicio, pero yo no lo recomendaría salvo que supieras lo que estás haciendo. Ganas unos 2-6kW de potencia adicional (y el ahorro económico que ello conlleva).
Publicado por: I.X en 23 de Marzo de 2025, 06:38:38 pm
En uno para dar un chute corto al coche, había estado parado y los primeros 2-3 min ponía que estaba calentando la batería.
Al día siguiente enchufé en otro igual tras conducir media hora y no calentó.
Editó para añadir: todo esto sin decirle al coche que se dirigía a un punto de carga por lo que sin pre-calentamiento
Publicado por: Gumer en 23 de Marzo de 2025, 08:46:47 pm
Publicado por: keops en 23 de Marzo de 2025, 10:03:49 pm
lo que no puedes evitar es el calentamiento activo una vez estés enganchado al punto.
En los de 50 kW, ¿no había dejado ya Tesla de calentar activamente la batería al enchufar el coche?
Pregunto desde el desconocimiento, porque nunca paro en PdRs de 50 kW, de hecho me costaría saber dónde está el más cercano a mí domicilio.
Publicado por: I.X en 23 de Marzo de 2025, 10:17:42 pm
El miércoles calentó un poco la mía así que no, no ha dejado de hacerlo. Lo mismo lo hace hasta una temperatura más baja que antes.
En los de 50 kW, ¿no había dejado ya Tesla de calentar activamente la batería al enchufar el coche?
Publicado por: colapsismo en 23 de Marzo de 2025, 10:54:22 pm
Publicado por: inigoml en 23 de Marzo de 2025, 11:39:23 pm
La última vez que cargue en un 50kw aún lo hacia (Junio 2024).
En los de 50 kW, ¿no había dejado ya Tesla de calentar activamente la batería al enchufar el coche?
Pregunto desde el desconocimiento, porque nunca paro en PdRs de 50 kW, de hecho me costaría saber dónde está el más cercano a mí domicilio.
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Publicado por: ampos en 24 de Marzo de 2025, 01:42:47 am
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Publicado por: pgomca en 24 de Marzo de 2025, 07:14:20 am
Tengo una duda: durante trayectos largos (+200 km entre parada y parada) merece la pena preacondicionar la batería para cargar en puntos de recarga de solo 50 kw. Tengo observado que si no preacondiciono la batería el Model 3 empieza a cargar inicialmente en 42 kw y transcurridos 4 minutos ya carga al máximo (unos 48 kw). Durante esos 4 minutos la batería se está precalentando con la energía que el propio cargador da al coche, transcurridos esos 4 minutos el símbolo desaparece. Hablo de puntos de Iberdrola de 50 kw.
La cuestión es que a veces llego a sitios donde hay cargadores de 50 kw y otros de 150 kw o más. Pero soy una persona sin prisas y prefiero cargar en 50 kw que es más económico. En vez de esperar 25 minutos no me importa esperar 45 minutos. La cuestión es que si preacondiciono para cargar en puntos de carga ultrarapida y luego cuando llego al sitio de recarga si hay puestos libres de 50 kw decido cargar en estos y no en los de ultrarrápida no sé si me habrá merecido la pena preacondicionar. ¿Alguno de vosotros ha preacondicionado antes de llegar a cargar a 50 kw? En verano es innecesario supongo
Hola @Gumer, muy buen comentario. Yo tenia la misma duda, pero ahora con todos los comentarios me queda claro, porque por mi casuistica yo tambien de vez en cuando le doy pequeño chute.
@inigoml , que va, sin ir mas lejos ayer domingo le di pequeña carga porque aproveché unos minutos que estaba en cargador Iberdrola y de repente vi q tenia mensaje en app diciendo q se estaba precalentando (apenas 4 mins no mas).
Un saludo.
Publicado por: inigoml en 24 de Marzo de 2025, 10:19:06 am
@inigoml , que va, sin ir mas lejos ayer domingo le di pequeña carga porque aproveché unos minutos que estaba en cargador Iberdrola y de repente vi q tenia mensaje en app diciendo q se estaba precalentando (apenas 4 mins no mas).En ese caso sería "post-calentando", pq el precalentamiento es antes de llegar a cargar. ;)
Publicado por: Maldinii en 24 de Marzo de 2025, 10:26:50 am
En las NMC que yo sepa, y dependiendo del SoC y temperatura inicial del pack. En NCA y LFP, al menos en esa época, creo que no tocaron nada.
En los de 50 kW, ¿no había dejado ya Tesla de calentar activamente la batería al enchufar el coche?
Pregunto desde el desconocimiento, porque nunca paro en PdRs de 50 kW, de hecho me costaría saber dónde está el más cercano a mí domicilio.
Llevo mucho tiempo sin pisar un 50kW, así que no sé si han tocado algo desde entonces.
Publicado por: navra en 24 de Marzo de 2025, 10:57:01 am
Dicho esto, reitero lo que hablamos en otro post: ¿No es malo para la batería que esté más de 1h a 60ºC? La potencia es poca y la carga se demora. No debería calentarse tanto a mi parecer…
Publicado por: keops en 24 de Marzo de 2025, 11:31:11 am
¿No es malo para la batería que esté más de 1h a 60ºC?
Sí, a partir de 35ºC incrementa la degradación por Calendar Aging. A partir de 50ºC, la incrementa mucho.
Es el precio a pagar por las recargas rápidas, me temo.
Pero más importante que la temperatura durante la sesión de carga, es salir a circular unos 20 minutos a 120 km/h tras la recarga, para enfriar la batería.
Los radiadores del coche necesitan un gran flujo de aire para poder evacuar tantísimo calor.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 08:36:01 am
Ni lo suele hacer, ni le hace falta.
Bicho raro por lo visto.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 08:38:14 am
Sí, a partir de 35ºC incrementa la degradación por Calendar Aging. A partir de 50ºC, la incrementa mucho.O si tienes tiempo, recargar hasta el 100%, así el coche ya abandona el SuC con la batería más fria.
Es el precio a pagar por las recargas rápidas, me temo.
Pero más importante que la temperatura durante la sesión de carga, es salir a circular unos 20 minutos a 120 km/h tras la recarga, para enfriar la batería.
Los radiadores del coche necesitan un gran flujo de aire para poder evacuar tantísimo calor.
Publicado por: keops en 25 de Marzo de 2025, 08:41:06 am
O si tienes tiempo, recargar hasta el 100%, así el coche ya abandona el SuC con la batería más fria.Es mucho mejor salir cuanto antes de la Supercarga en vez de estirarla.
Cuanto menos temperatura haya alcanzado durante la sesión de carga y cuanto antes salgas a carretera tras ella, mejor.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 08:44:54 am
Es mucho mejor salir cuanto antes de la Supercarga en vez de estirarla.Aquí te dejo la diferencia de temperatura entre abandonar el SuC al 92% o al 100%.
Cuanto menos temperatura haya alcanzado durante la sesión de carga y cuanto antes salgas a carretera tras ella, mejor.
Se me paró la recarga al 92% en Mérida, no se porque, la volví a reiniciar y la gráfica me sirve para exponer lo afirmado.
Publicado por: keops en 25 de Marzo de 2025, 08:47:16 am
Tienes al anti-spam del foro revolucionado.
Además, no invalida lo que decía yo más arriba:
Cuanto menos temperatura haya alcanzado la batería durante la sesión de carga y cuanto antes salgas a carretera tras ella, mejor.
Y eso se consigue solamente con Supercargas más cortas, no más largas.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 08:56:37 am
Creo que ese gráfico lo has enviado ya como un gritón de veces.Es la primera vez que lo pongo, es de hace 4 días ::)
Tienes al anti-spam del foro revolucionado.
Publicado por: Tio Phill en 25 de Marzo de 2025, 08:58:11 am
Aquí te dejo la diferencia de temperatura entre abandonar el SuC al 92% o al 100%.
Se me paró la recarga al 92% en Mérida, no se porque, la volví a reiniciar y la gráfica me sirve para exponer lo afirmado.
La tuya va por libre, como en todo!
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 09:03:30 am
Como habíamos parado a comer, no tenía prisa y para no dejar la batería demasiado caliente, opté por "refrigerarla" cargándola hasta el 100%.
Lo que si veo es que Tessie ha calculado mal el coste de la recarga entre el 92% y el 100%, 5 kWh no son 12€ ???
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 09:06:55 am
La tuya va por libre, como en todo!Lo que si iba por libre en este último viaje era la estimación del % de batería en destino.
Puede que porque estuviese lloviendo casi todo el rato, pero era muy optimista en el inicio de cada tramo.
Publicado por: ampos en 25 de Marzo de 2025, 09:13:04 am
Lo que si iba por libre en este último viaje era la estimación del % de batería en destino.No detecta la lluvia en el parabrisas, como para detectarla en la carretera para ajustar el consumo
Puede que porque estuviese lloviendo casi todo el rato, pero era muy optimista en el inicio de cada tramo.
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Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 09:23:03 am
No detecta la lluvia en el parabrisas, como para detectarla en la carretera para ajustar el consumoEl limpiaparabrisas va algo mejor que cuando compré el coche, pero sigue siendo una de las asignaturas pendientes de Tesla. :(
Publicado por: RC34 en 25 de Marzo de 2025, 09:41:06 am
Publicado por: keops en 25 de Marzo de 2025, 10:07:16 am
Si una batería no está lo suficientemente caliente y lo suficientemente descargada, la velocidad de carga se ve afectada. En DC y también en AC.
Y en los PdRs de 50 kW, que lo que sueltan son 125A, si la batería está muy descargada tampoco se conseguirá la potencia pico por ser el voltaje de la batería demasiado bajo.
Adicionalmente, si una batería está lo suficientemente vacía, no necesita estar más que templada para cargar rápido.
Es la manera más sencilla de aumentar la eficiencia en viajes largos, también de paso, como comenté por aquí:
https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=6749.msg91999#msg91999
BYD Blade al margen.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 10:37:33 am
Si una batería no está lo suficientemente caliente y lo suficientemente descargada, la velocidad de carga se ve afectada.Visto lo visto, otra cosa será como envejezcan esas Blade. ::)
BYD Blade al margen.
Publicado por: keops en 25 de Marzo de 2025, 11:04:56 am
Visto lo visto, otra cosa será como envejezcan esas Blade. ::)
Aún una incógnita en el largo plazo.
En el corto plazo, se las ve degradar más rápidamente que las CATL al principio, pero hay que compararlas en el largo plazo.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 11:13:33 am
Aún una incógnita en el largo plazo.Por eso preguntaba en otro hilo, si la velocidad máxima de recarga la regula el coche por software o es la batería por sus condiciones físico/químicas del momento.
En el corto plazo, se las ve degradar más rápidamente que las CATL al principio, pero hay que compararlas en el largo plazo.
Si es por software, no entiendo porque la limita en las CATL y no en las BYD, siendo ambas LFP.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 11:18:16 am
Yo una vez que cargué en un Repsol de 50 kw sin haber precalentado vi como salía mensaje diciendo q se estaba precalentando y que ello afectaría a la velocidad y potencia de carga. Mi tesla es LFP, ¿puede q eso afecte?Si es un model 3, se reducirá la velocidad de recarga.
Si es un model Y, dependerá de la LFP que lleve: https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=12466.0#forum
Publicado por: RC34 en 25 de Marzo de 2025, 11:30:37 am
Si es un model 3, se reducirá la velocidad de recarga.Exacto, el mío es un M3 Highland LFP (entiendo q CATL)
Si es un model Y, dependerá de la LFP que lleve: https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=12466.0#forum
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Publicado por: keops en 25 de Marzo de 2025, 11:53:10 am
Por eso preguntaba en otro hilo, si la velocidad máxima de recarga la regula el coche por software o es la batería por sus condiciones físico/químicas del momento.
Es responsabilidad exclusiva de la BMS, la que toma las decisiones en base a un complejo algoritmo que solamente alcanzamos a intuir: SOC, temperatura del pack, potencia del PdR?, etc.
Si es por software, no entiendo porque la limita en las CATL y no en las BYD, siendo ambas LFP.
Ahí tenemos las NCA de Panasonic de 79 kWh (2019), arrasando en rendimiento a las también NCA pero de 82 kWh (2021), aún siendo baterías mucho más veteranas y encima más pequeñas (cuanto más grande es una batería, más rápido carga, sería la regla).
Que dos baterías compartan química no implica que sean idénticas en cuanto a comportamiento: carga, descarga y degradación, simplificando.
Publicado por: keops en 25 de Marzo de 2025, 11:55:47 am
Exacto, el mío es un M3 Highland LFP (entiendo q CATL)
Entiendes bien.
En Tesla, las BYD BLADE no han salido del MY SR Legacy MIG de momento, hasta donde llega mi conocimiento.
Publicado por: VDV en 25 de Marzo de 2025, 01:24:31 pm
Las BYD BLADE no han salido del MY SR Legacy MiG de momento, hasta donde llega mi conocimiento.Aunque parezca raro, también hay algún MY SR Legacy MIG con LFP de CATL. Puede que por falta de abastecimiento puntual.
Los MY SR MiC todos venían con CATL.
Lo raro es que la batería BYD dicen que es estructural y la CATL no, no se si se montarían en el mismo tipo de chasis.
Si que recuerdo que los MY de Berlín llevaban gigacasting delantero y trasero, los de Shangai solo trasero.
Cosas de Tesla.
Publicado por: keops en 25 de Marzo de 2025, 01:27:55 pm
Ya me pasó en los M3 SR en 2020, que llevaban 50 kWh NCA o 55 kWh LFP, y dependiendo de váyase Usted a saber qué criterio te tocaba uno y otro. Por suerte me tocó con LFP.
Tesla-normal.
Pero nos salimos del tema ;)
Publicado por: I.X en 25 de Marzo de 2025, 01:30:58 pm
Aunque parezca raro, también hay algún MY SR Legacy MIG con LFP de CATL. Puede que por falta de abastecimiento puntual.Gigacasting implica necesidad de batería estructural a la que acoplar el gigacasting delantero. Lo leí por algún lado hace tiempo ya. Estaba bien explicado.
Los MY SR MiC todos venían con CATL.
Lo raro es que la batería BYD dicen que es estructural y la CATL no, no se si se montarían en el mismo tipo de chasis.
Si que recuerdo que los MY de Berlín llevaban gigacasting delantero y trasero, los de Shangai solo trasero.
Cosas de Tesla.
Publicado por: ampos en 25 de Marzo de 2025, 02:22:11 pm
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Publicado por: navra en 25 de Marzo de 2025, 08:28:21 pm
En un sinsentido porque en otras ocasiones, en uno más potente, estando frio y al mismo SOC, carga a >90kW y alcanza la misma temperatura objetivo pero bueno, es lo que hay. Así lo ha programado Tesla.
Yo creo que eso de cargarlo en los Repsol 50kW de 0 a 100, más o menos, ya me entendéis, mientras comes/cenas donde el cargador demora más de una hora poniéndose tan caliente la batería no es lo más idóneo pero bueno, Tesla no lo va a cambiar.
¿Merece la pena cancelar el calentamiento desde el menú servicio? ¿Pueden decir algo si se necesitase garantía para la batería en algún momento?
Vaya, que también puede ser que por física de la batería se necesite esa temperatura para esa potencia de carga pero, viendo lo previamente comentado de postes de 50kW vs >100kW, no lo creo.
Publicado por: ampos en 26 de Marzo de 2025, 12:12:15 am
Si lo desactivas (creo) que no sufre más la batería, ya que la bms lo que hace es limitar la potencia de carga a la temperatura de la batería...
A 56° se me ha puesto a mi la batería en un cargador de 50, con el stator ese a 160° creo recordar.
Tengo una carga en NCA desde el 17 al 99, pongo datos :
-temperatura inicial 14°
-final 56°
-energía 57.39 kwh. Gastado 58.55. Pagado 1kwh
-del 17 al 90, 74 minutos
-del 90 al 99, 19 minutos (total 1:32h, me quedé sopa unos 50 minutos
)-potencia de carga 43kw estables hasta el 77%
-Del 77 al 86 varió de 49 a 41
-Ahí empezó a bajar hasta llegar al 99 con 10 kwh.
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Publicado por: mustone en 26 de Marzo de 2025, 08:40:28 am
Eso creía yo hasta que la semana pasada se puso en un cargador de Repsol a cargar a 34kW porque estaba frío...
En un sinsentido porque en otras ocasiones, en uno más potente, estando frio y al mismo SOC, carga a >90kW y alcanza la misma temperatura objetivo pero bueno, es lo que hay. Así lo ha programado Tesla.
No creo que sea el caso habiendo en tu comparativa uno de 50kW, pero el problema es que hablamos de cargadores "X" potencia, pero no sabemos cómo la dan. Básicamente, a qué voltaje y amperaje máximo funcionan. De nada nos sirve a nuestro coche, que la potencia máxima la den a 800V, por ejemplo, porque entonces realmente nosotros como mucho podremos sacar el 50% de la potencia de ese cargador (en el mejor de los casos). Pueden ir por ahí muchos de los tiros de la gente que se queja (nos quejamos) de que fuera de la red de Tesla "no carga a la potencia que dice el cargador".
Y luego por otro lado, pues lo que ya ha comentado @keops : la decisión de la potencia de carga en cada momento tiene detrás muchas variables... intuimos que SoC y Tª del pack, potencia del poste (importante con qué voltaje y amperaje, claro!!), pero hay muchas más.
Yo creo que eso de cargarlo en los Repsol 50kW de 0 a 100, más o menos, ya me entendéis, mientras comes/cenas donde el cargador demora más de una hora poniéndose tan caliente la batería no es lo más idóneo pero bueno, Tesla no lo va a cambiar.
¿Merece la pena cancelar el calentamiento desde el menú servicio? ¿Pueden decir algo si se necesitase garantía para la batería en algún momento?
Vaya, que también puede ser que por física de la batería se necesite esa temperatura para esa potencia de carga pero, viendo lo previamente comentado de postes de 50kW vs >100kW, no lo creo.
Merecer o no la pena, eso creo que es algo que ha de valorarlo cada uno, sopesando "pros y contras", no es lo mismo el que carga en 3 ocasiones contadas en un poste de esos, como el que lo hace a diario... Pero a tu segunda pregunta sí que tengo claro que, llegado un problema en garantía, siempre abrirás una puerta a que puedan decir algo, sí. Cuanto menos, has manipulado algo que no es nivel usuario, y que no aparece en el manual... por lo que se podrían agarrar a ello. Y registrar lo registra, ya lo creo que sí, manda un montón de paquetes con datos de uso...
Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2025, 09:46:33 am
Básicamente, a qué voltaje y amperaje máximo funcionan. De nada nos sirve a nuestro coche, que la potencia máxima la den a 800V, por ejemplo, porque entonces realmente nosotros como mucho podremos sacar el 50% de la potencia de ese cargador (en el mejor de los casos). Pueden ir por ahí muchos de los tiros de la gente que se queja (nos quejamos) de que fuera de la red de Tesla "no carga a la potencia que dice el cargador".
Eso es.
Por eso bromeo con lo de tirarse al suelo y mirar la placa técnica de características del PdR e insisto que lo importante no es la potencia que dá un PdR, sino su amperaje máximo.
Multiplicamos esa cifra en amperios por el voltaje de nuestra batería y tendremos el máximo en kW que el coche podrá admitir en condiciones ideales.
(Nuestras baterías oscilan desde los 300 y poco voltios en una LFP descargada hasta aprox 400V en una NCx al 100%).
Dicho esto, la regla del 50% en un PdR de 800V no siempre aplica, ya que depende del amperaje de cada PdR individual. Es muy complejo.
Por ejemplo, los iOnity de 350 kW a 800V dan 500A, lo que permite a un Tesla cargar hasta unos 185-195 kW máximo: un 56% de lo que es capaz el poste.
O el otro día un compañero nos comentaba que obtenía 112 kW en un PdR de 120 kW (300A): un 93% del máximo.
En estos casos donde el PdR es de 800V, el cuello de botella son nuestros coches con arquitectura de solamente 400V, no el PdR en sí.
Publicado por: VDV en 26 de Marzo de 2025, 11:25:01 am
la bms lo que hace es limitar la potencia de carga a la temperatura de la batería...Eso si tienes una BMS normal.
La de mi coche creo que comparte procesador con el sistema que mueve los limpiaparabrisas.
Publicado por: navra en 26 de Marzo de 2025, 11:37:49 am
No creo que sea el caso habiendo en tu comparativa uno de 50kW, pero el problema es que hablamos de cargadores "X" potencia, pero no sabemos cómo la dan. Básicamente, a qué voltaje y amperaje máximo funcionan. De nada nos sirve a nuestro coche, que la potencia máxima la den a 800V, por ejemplo, porque entonces realmente nosotros como mucho podremos sacar el 50% de la potencia de ese cargador (en el mejor de los casos). Pueden ir por ahí muchos de los tiros de la gente que se queja (nos quejamos) de que fuera de la red de Tesla "no carga a la potencia que dice el cargador".
Eso es.
Por eso bromeo con lo de tirarse al suelo y mirar la placa técnica de características del PdR e insisto que lo importante no es la potencia que dá un PdR, sino su amperaje máximo.
Multiplicamos esa cifra en amperios por el voltaje de nuestra batería y tendremos el máximo en kW que el coche podrá admitir en condiciones ideales.
(Nuestras baterías oscilan desde los 300 y poco voltios en una LFP descargada hasta aprox 400V en una NCx al 100%).
Dicho esto, la regla del 50% en un PdR de 800V no siempre aplica, ya que depende del amperaje de cada PdR individual. Es muy complejo.
Por ejemplo, los iOnity de 350 kW a 800V dan 500A, lo que permite a un Tesla cargar hasta unos 185-195 kW máximo: un 56% de lo que es capaz el poste.
O el otro día un compañero nos comentaba que obtenía 112 kW en un PdR de 120 kW (300A): un 93% del máximo.
En estos casos donde el PdR es de 800V, el cuello de botella son nuestros coches con arquitectura de solamente 400V, no el PdR en sí.
Os cito a ambos. Efectivamente, en el caso que expongo, el problema no radica ahí. De 34kW (el mínimo que he visto en frío) va subiendo hasta los 44/45kW donde ahí SÍ que hace cuello de botella por voltaje en LFP pero, lo de los 34kW, es el lío de por qué sube tanto la temperatura para "tan poca potencia", etc, etc, si en frío en un cargador más potente ya empieza en 90 cuando está frío.
-Inciso- está claro que los 34kW son los 44kW - los 8kWh de consumo de calentarlo todo pero el asunto radica en lo previamente expuesto.
Merecer o no la pena, eso creo que es algo que ha de valorarlo cada uno, sopesando "pros y contras", no es lo mismo el que carga en 3 ocasiones contadas en un poste de esos, como el que lo hace a diario... Pero a tu segunda pregunta sí que tengo claro que, llegado un problema en garantía, siempre abrirás una puerta a que puedan decir algo, sí. Cuanto menos, has manipulado algo que no es nivel usuario, y que no aparece en el manual... por lo que se podrían agarrar a ello. Y registrar lo registra, ya lo creo que sí, manda un montón de paquetes con datos de uso...
Respecto a merecer la pena, bueno... yo cargo en los de Repsol 50kW (de más potencia hay 4 contados en España) cuando estoy de viaje y me cuadra ene tiempos porque me sale muy barato, sino siempre tiraría de SuC y el resto del tiempo cargo en casa o sucedáneos entre 3 y 11kW. El tema es ese, buscando un 70%, merece la pena tener la batería súper caliente media hora más respecto al ahorro a la larga?
El segundo tema es que en los de 50kW con waylet el kWh sale a 11,75cent con Waylet y dos contratos vs los 39/42 de Tesla...
Publicado por: mustone en 26 de Marzo de 2025, 12:00:19 pm
Os cito a ambos. Efectivamente, en el caso que expongo, el problema no radica ahí. De 34kW (el mínimo que he visto en frío) va subiendo hasta los 44/45kW donde ahí SÍ que hace cuello de botella por voltaje en LFP pero, lo de los 34kW, es el lío de por qué sube tanto la temperatura para "tan poca potencia", etc, etc, si en frío en un cargador más potente ya empieza en 90 cuando está frío.
-Inciso- está claro que los 34kW son los 44kW - los 8kWh de consumo de calentarlo todo pero el asunto radica en lo previamente expuesto.
Respecto a merecer la pena, bueno... yo cargo en los de Repsol 50kW (de más potencia hay 4 contados en España) cuando estoy de viaje y me cuadra ene tiempos porque me sale muy barato, sino siempre tiraría de SuC y el resto del tiempo cargo en casa o sucedáneos entre 3 y 11kW. El tema es ese, buscando un 70%, merece la pena tener la batería súper caliente media hora más respecto al ahorro a la larga?
El segundo tema es que en los de 50kW con waylet el kWh sale a 11,75cent con Waylet y dos contratos vs los 39/42 de Tesla...
Lo de "merecer la pena" me refería a tu pregunta anterior "¿Merece la pena cancelar el calentamiento desde el menú servicio?". En ningún momento ni se me había pasado por la cabeza plantear el "porqué" cargas en uno u otro sitio, por favor. ¡¡Ni mucho menos!! Como si los eligieses porque te da la gana y punto jejejeje.
Me refería, y al hilo de esa pregunta original tuya, que merecerá la pena cancelar el calentamiento activo en función del uso de esas cargas que hagas. Yo, personalmente, no sé si habré cargado ni 2 veces en un poste de esos, por lo que lo active o desactive... no va a cambiar mucho en la vida de la batería. Un usuario que use dichos postes semanalmente... pues tendrá mucha más repercusión a la larga. Y por eso comentaba, que cada uno tendrá que valorar su caso, puesto que en relación con tu segunda pregunta... sí, Tesla siempre podrá ver que lo desactivaste (o eso pienso yo).
Ahora, respecto a la duda inicial, sólo se me ocurre que, quizás el poste no es capaz de llegar a la intensidad requerida al voltaje que necesitabas para llegar a los 50kW, y se queda en esos 44kW totales. Y eso mismo, no te pasa en postes más potentes, con una capacidad mayor de intensidad de salida. No lo sé, la verdad, es una elucubración más, pensando que el factor limitante en ese caso no es la batería (dejando al margen que 8kW se vayan a calentarla sin parecer que fuese necesario).
Ha sido un debate técnico en este foro desde hace mucho tiempo, en principio pinta a que para esa potencia de carga efectivamente no parece necesario ese calentamiento para llegar a la potencia máxima del poste (al menos, con temperaturas del pack de baterías en marcha), o así se ha visto por lo reportado por muchos usuarios.
Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2025, 12:27:30 pm
De 34kW (el mínimo que he visto en frío)
Efectivamente, probablemente limitación por baja temperatura en el pack y la BMS reduce el amperaje de carga.
subiendo hasta los 44/45kW donde ahí
Eso son 352-360V: el cuello de botella vuelve a ser la LFP, pero esta vez por voltaje insuficiente, ya no por temperatura.
Publicado por: inigoml en 26 de Marzo de 2025, 01:31:13 pm
Eso son 352-360V: el cuello de botella vuelve a ser la LFP, pero esta vez por voltaje insuficiente, ya no por temperatura.El voltaje de la batería no limita la entrega desde el poste. Es el voltaje del poste y su amperaje máximo el que pone la limitación máxima de energía, suponiendo que el vehículo no limite el amperaje de entrada, que eso sí que se puede hacer. Esto es, si el poste es capaz de dar 125A y fija la tensión a 400V, la potencia máxima será de 50kW, esté la batería a 200V o esté a 400V. Ya irá poco a poco subiendo la tensión de la misma.
Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2025, 01:39:12 pm
Publicado por: inigoml en 26 de Marzo de 2025, 03:38:06 pm
Lo que quiero decir es que de los 50 kW y 125A que dan esos postes usualmente, si tú LFP está a 350-360V, no va a conseguir que en la batería entre el máximo de 50 kW que el PdR podría llegar a soltar.Fijate que los 250kW (625A) máximos que da un SuC se logran con la batería en bajos voltajes.
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Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2025, 04:02:42 pm
Fijate que los 250kW (625A) máximos que da un SuC se logran con la batería en bajos voltajes.
Obvio.
Porque en altos voltajes la batería está tan cargada ya que si no es buena no acepta amperajes altos.
Pero mira las Panasonic de 79 kWh.
Se comen los 625A hasta voltajes mucho más elevados que las modernas LG v2.
Publicado por: inigoml en 26 de Marzo de 2025, 06:07:38 pm
Porque en altos voltajes la batería está tan cargada ya que si no es buena no acepta amperajes altos.
Lo que te decía es que el voltaje de la batería no tiene nada que ver con la potencia de carga que te pueda suministrar el PdR. Te puede dar la misma potencia, si tu BMS lo acepta, tanto con la batería a 0V como a 400V ;)
Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2025, 06:40:48 pm
Y manda también un selfie una vez estés tirado en el suelo.
Publicado por: inigoml en 26 de Marzo de 2025, 07:30:32 pm
O te tiras al suelo en el próximo PdR que veas y me pasas una foto de un PdR de alta potencia que tenga un voltaje mínimo de cero voltios, o sabes que no te voy a creer.
Y manda también un selfie una vez estés tirado en el suelo.
Creo que no me estás entendiendo. El voltaje de la batería no importa para que el poste sea capaz de entregar más o menos energía. No es que la energía se limite a 40kW pq la batería esté a 350V. Si se limita a 40kW es por otras causas (pq la BMS no permite más, pq parte se va en calor, pq la eléctrica te tima...), pero no pq la batería esté a un determinado voltaje. El voltaje de la batería no es un limitante en cuanto a la potencia que te puede entregar el cargador.
Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2025, 08:37:35 pm
Entiendo tus puntos y tienes mucha razón en ellos.
Pero creo que me estoy explicando fatal en los míos.
Pongamos un iOnity como ejemplo y hagamos unas cuentas a falta de la foto de la plaquita técnica, que no la encuentro. A ver si puedo mañana parar en uno y comparto la foto que tome.
Un poste de iOnity típico suelta 350 kW en condiciones normales con un máximo de 500A.
El voltaje de salida también tiene que estar en un rango, que ahora no recuerdo. No sirven todos los voltajes.
Pero para alcanzar esa potencia de 350 kW es obvio que la batería que le conectes no puede estar por debajo de 700V en ningún caso.
Si la batería tiene menos voltaje, ya sea porque sea un BEV con una arquitectura de 400V o porque sea una batería no al 100% de cualquier arquitectura de mayor voltaje, no vas a conseguir la potencia que el PdR es capaz de ofrecer.
Y eso sucede por limitación de la batería, no del PdR, que es lo que mantengo.
De ahí los 195 kW máximos que obtienen los Teslas en estos PdRs de hasta 350 kW, por poner un ejemplo.
El cuello de botella es la batería.
Publicado por: inigoml en 26 de Marzo de 2025, 09:13:03 pm
Estamos hablando de prácticamente lo mismo, con mínimos matices.
Entiendo tus puntos y tienes mucha razón en ellos.
Pero creo que me estoy explicando fatal en los míos.
Seguro que nos hemos liado.
En un PdR de 800V directamente nos tenemos que olvidar de la potencia e ir al amperaje máximo. Lo multiplicamos por 400 y eso es lo máximo que nos puede dar el cargador en un Tesla. Y a partir de ahí lo que nuestra querida BMS determine, que a fin de cuentas es la que manda.
Mi duda siempre es donde se van los kW hasta ese límite... sobre todo en los de 50kW donde la BMS nunca deberia limitar hasta el 80% o por ahí. Como apenas he cargado a 50 nunca me he puesto con SMT a cotillear...
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Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2025, 11:08:34 pm
Mi duda siempre es donde se van los kW hasta ese límite... sobre todo en los de 50kW donde la BMS nunca deberia limitar hasta el 80% o por ahí.
Pues no se van a ningún sitio.
Es que directamente no salen del PdR porque o tienes la batería a 400V exactos o esos PdRs de 50 kW (125A) no los utilizas del todo.
Con SMT se ve claro. Los -125A se quedan fijos durante un buen rato.
Y luego está la trampa que tiene Tesla, que es poner en la pantalla del coche y en la app los kW que el coche recibe en el puerto de carga, que son siempre más que los que entran en la batería.
Y en los PdRs de 50 kW la diferencia en porcentaje puede ser de hasta del 20%
En cambio, en km/h recargados el coche sí te indica lo que entra en la batería.
Será Tesla-normal, porque no tiene ni pies, ni cabeza.
Publicado por: inigoml en 27 de Marzo de 2025, 12:25:39 am
Pues no se van a ningún sitio.
Es que directamente no salen del PdR porque o tienes la batería a 400V exactos o esos PdRs de 50 kW (125A) no los utilizas del todo.
Volveremos al punto 1. La entrega de potencia del cargador no está limitado por el voltaje de la batería de destino.
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Publicado por: Tio Phill en 27 de Marzo de 2025, 08:29:43 am
Volveremos al punto 1. La entrega de potencia del cargador no está limitado por el voltaje de la batería de destino.
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Puedes seguir intentándolo que jamás reconocerá el error
Publicado por: keops en 27 de Marzo de 2025, 11:46:02 am
Puedes seguir intentándolo que jamás reconocerá el error
Desde aquí te pido que te ahorres comentarios como este, prejuzgando, y que lejos de aportar nada, solamente tienen el propósito de sembrar cizaña.
El compañero y yo estamos manteniendo un sano debate, dentro de la más escrupulosa educación, justificando dos puntos de vista diferentes.
Si no tienes nada que aportar, no es necesario que escribas nada.
Publicado por: keops en 27 de Marzo de 2025, 11:48:40 am
Volveremos al punto 1. La entrega de potencia del cargador no está limitado por el voltaje de la batería de destino.
Y de ese punto 1 muy válido que no te estoy discutiendo, volvemos al punto 2 que mencionaba arriba:
- Si la batería tiene menos voltaje, ya sea porque sea un BEV con una arquitectura de 400V o porque sea una batería no al 100% de cualquier arquitectura de mayor voltaje, no vas a conseguir la potencia que el PdR es capaz de ofrecer.
Y eso sucede por limitación de la batería, no del PdR, que es lo que mantengo.
De ahí los 195 kW máximos que obtienen los Teslas en estos PdRs de hasta 350 kW, por poner un ejemplo.
Y ambas cosas son ciertas y suceden a la vez.
Esta mañana, viniendo al trabajo, pensando en ti, @inigoml , me he parado en un área de servicio que tengo casi llegando y en camisa y lloviendo me he tirado al suelo para sacarte foto las etiquetas técnicas de dos postes diferentes: uno es un iOnity de 350 kW y el otro uno de eON.
Por no prolongar el offtopic, si te parece, continuamos por privado, y te paso las fotos.
Gracias Íñigo por el interesante debate.
Publicado por: Tio Phill en 27 de Marzo de 2025, 12:54:02 pm
Desde aquí te pido que te ahorres comentarios como este, prejuzgando, y que lejos de aportar nada, solamente tienen el propósito de sembrar cizaña.
El compañero y yo estamos manteniendo un sano debate, dentro de la más escrupulosa educación, justificando dos puntos de vista diferentes.
Si no tienes nada que aportar, no es necesario que escribas nada.
Disculpa si te ha molestado mi comentario, puede borrarlo o lo borro yo si te sientes más cómodo. Es interesante el debate, así que estaría bien que continuase en el hilo, ya que, aunque no es exactamente el tema del hilo, aporta información que a muchos les puede interesar
Publicado por: keops en 27 de Marzo de 2025, 01:30:55 pm
Disculpa si te ha molestado mi comentario,
No pasa nada, tío Phill.
Publicado por: inigoml en 27 de Marzo de 2025, 09:05:43 pm
Y de ese punto 1 muy válido que no te estoy discutiendo, volvemos al punto 2 que mencionaba arriba:Mira, mejor con dos ejemplos reales.Y ambas cosas son ciertas y suceden a la vez.
- Si la batería tiene menos voltaje, ya sea porque sea un BEV con una arquitectura de 400V o porque sea una batería no al 100% de cualquier arquitectura de mayor voltaje, no vas a conseguir la potencia que el PdR es capaz de ofrecer.
Y eso sucede por limitación de la batería, no del PdR, que es lo que mantengo.
De ahí los 195 kW máximos que obtienen los Teslas en estos PdRs de hasta 350 kW, por poner un ejemplo.
Esta mañana, viniendo al trabajo, pensando en ti, @inigoml , me he parado en un área de servicio que tengo casi llegando y en camisa y lloviendo me he tirado al suelo para sacarte foto las etiquetas técnicas de dos postes diferentes: uno es un iOnity de 350 kW y el otro uno de eON.
Por no prolongar el offtopic, si te parece, continuamos por privado, y te paso las fotos.
Gracias Íñigo por el interesante debate.
* Un M3 con batería NCA (ese le conoces bien) con la batería al 10% tiene como 300V. El cargador te Tesla da un máximo de 250kW a 625A (400 * 625 = 250kW). Pues bien, con la batería a 300V los sacas. Con la batería a 350V solo sacas la mitad.
* La batería de mi casa cuando está descargada está a 48V. Cargada al 100%, son 56V. Cuando cargo a 70A que es lo máximo que da mi inversor estoy cargando a 4kW desde el 0% hasta el 95%, plano, que es cuando empieza a bajar la velocidad de carga pq el ánodo ya está saturado.
En ambos casos el aumento del voltaje de la batería es un efecto secundario de la carga, un parámetro interno, que no afecta a la velocidad de carga, salvo al final donde al ser la diferencia de voltaje muy pequeña, la corriente inducida prácticamente desaparece y la carga es más lenta. Esto es, es al revés. Cuanto más tensión hay en tu batería, menos velocidad de carga, pq la diferencia de voltaje entre la fuente y la carga (la batería en este caso) es menor.