El jueves pasado me repararon un pinchazo en unos hankoock sin ningún problema. Casa de neumáticos de barrio de toda la vida, solamente me pidió las almohadillas para levantarlo.

Buenos días.

Os adjunto este artículo de 'Foro Coches Eléctricos', que analiza un estudio del Club Automovilista Alemán (ADAC) acerca de la eficacia de los distintos tipos de carga de un vehículo eléctrico:

Cuando hablamos del consumo de un coche eléctrico, normalmente miramos la cifra que aparece en el ordenador de a bordo y damos por hecho que esa es toda la electricidad que hemos tenido que pagar. Pero hay una parte que queda fuera de esa cuenta: la energía que se pierde durante el proceso de recarga. Es electricidad que sale de la red, tiene un coste para el usuario, pero finalmente no llega a almacenarse en la batería.

Estas pérdidas no se pueden eliminar por completo porque forman parte del propio funcionamiento del sistema de recarga. Sin embargo, sí pueden variar bastante dependiendo de cómo carguemos el coche. El ADAC, el club automovilístico alemán, ha realizado una serie de mediciones para comprobar cuánto se pierde tanto al cargar en casa mediante corriente alterna como al utilizar un punto de carga rápida de corriente continua.

Los resultados dejan una conclusión bastante clara: la forma de cargar el coche tiene una influencia importante sobre la eficiencia. Y, además, existe una diferencia considerable entre utilizar una toma de corriente doméstica convencional y hacerlo mediante un cargador instalado específicamente para el vehículo.

Cargar en casa: la toma convencional es la peor opción

La primera parte del estudio se centró en las recargas de corriente alterna, las más habituales cuando el coche pasa varias horas estacionado en casa. El ADAC realizó las pruebas utilizando cinco modelos de diferentes fabricantes: el Mercedes CLA 350 EQ, el Renault 5 E-Tech, el Tesla Model Y, el Volvo EX30 y el Volkswagen ID.7. En todos los casos se analizó la electricidad consumida durante la recarga frente a la energía que realmente terminó almacenada en la batería.

Las pruebas se realizaron entre el 10% y el 90% de carga para evitar que el equilibrado de las celdas al final del proceso alterase los resultados. Además, la temperatura inicial de las baterías se situó entre 20 y 30 grados. Se compararon tres situaciones: una toma doméstica a 2,3 kW, un cargador de 11 o 22 kW y una recarga a baja potencia de 4,1 kW para simular una instalación alimentada con excedentes de celdas solares.

Los resultados son bastante reveladores. La toma de corriente doméstica es, con diferencia, la opción que genera mayores pérdidas. El Mercedes CLA 350 EQ llegó al 24,2%, mientras que el Renault 5 E-Tech se quedó en el 13,7%, el Tesla Model Y en el 12,7%, el Volvo EX30 en el 14,2% y el Volkswagen ID.7 en el 15,3%.

La diferencia frente a un cargador de 11 kW es considerable. En este caso, las pérdidas se situaron entre el 5,1% del Renault 5 E-Tech y el 7% del Volvo EX30, aproximadamente la mitad de lo registrado en las tomas domésticas. El Volvo EX30, además, fue el único modelo de la prueba que pudo utilizar un cargador de 22 kW, donde las pérdidas bajaron ligeramente hasta el 6,7%.

El caso más llamativo es el del Mercedes CLA 350 EQ. Sus pérdidas alcanzaron el 24,2% al utilizar una toma doméstica, un resultado muy superior al resto. El motivo señalado por el ADAC está relacionado con su cargador embarcado, que en estas condiciones limita la intensidad a solo 8 amperios frente a los 10 amperios de la prueba. Al permanecer más tiempo conectado a una potencia tan baja, los consumos auxiliares tienen un peso mucho mayor.

Y aquí está una de las claves del estudio. No toda la electricidad que se pierde durante una recarga se convierte en calor dentro de la batería o del sistema de carga. Una parte importante procede de los propios sistemas electrónicos del vehículo. Durante la recarga permanecen activos diferentes módulos de control y otros consumidores del sistema eléctrico de 12 voltios, con un consumo que puede situarse entre 100 y 300 vatios.

Puede parecer poco, pero cambia completamente las cosas cuando el coche necesita muchas horas para cargar. Si un coche está conectado durante diez horas a una potencia muy baja, esos consumos auxiliares permanecen funcionando durante todo ese tiempo. Por eso, cuanto más larga es la recarga, mayor puede ser el peso relativo de estas pérdidas.

También existen pérdidas en el cableado que conecta la vivienda con el punto de recarga. El ADAC recuerda que la instalación eléctrica puede aportar hasta un 4% de pérdidas según los límites contemplados por la normativa alemana. En viviendas antiguas, especialmente cuando existe una tirada larga de cable hasta el garaje, este aspecto puede tener más importancia y conviene comprobar que la instalación está preparada para un funcionamiento prolongado.

En cambio, las pérdidas provocadas por el propio cable de carga, los cables de alta tensión del vehículo, la batería y el cuadro eléctrico de la vivienda son relativamente reducidas. La parte más importante aparece en el cargador embarcado, que tiene que transformar la corriente alterna procedente de la red en corriente continua para poder almacenarla en la batería.

Por eso el cargador instalado en casa tiene una ventaja que va más allá de la comodidad y la seguridad. Al permitir una potencia de carga mucho mayor, reduce el tiempo durante el cual permanecen funcionando los sistemas auxiliares del coche y, con ello, disminuye las pérdidas totales.

La conclusión del ADAC es bastante sencilla: cuando se utiliza corriente alterna, interesa cargar a la mayor potencia que permita el vehículo y la instalación. No tiene demasiado sentido reducir voluntariamente la potencia durante una recarga convencional si no existe un motivo concreto, porque alargar el proceso puede incrementar las pérdidas.

Existe una excepción interesante: la carga utilizando excedentes de una instalación de paneles solares. En este caso, las mediciones registraron pérdidas de entre el 8% y el 12,8%. Es un resultado peor que el obtenido con un cargador de 11 kW, pero tiene una explicación: se trata de recargas a menor potencia para aprovechar la electricidad sobrante de la instalación solar.

Aunque desde el punto de vista energético esas pérdidas siguen existiendo, su impacto económico puede ser mucho menor cuando se está utilizando electricidad generada por el propio usuario. De ahí que tenga sentido aceptar cierta pérdida adicional si la alternativa es dejar escapar unos excedentes solares que no se pueden aprovechar de otra manera.

La carga rápida pierde menos electricidad, pero la temperatura cambia las reglas

La segunda parte del estudio del ADAC analiza la carga rápida en corriente continua. Aquí la situación cambia porque la transformación de corriente alterna a corriente continua no se realiza dentro del coche. La estación de carga recibe la electricidad de la red y realiza esa conversión antes de enviarla directamente a la batería.

Esto elimina buena parte de las pérdidas asociadas al cargador embarcado. En las pruebas realizadas por el ADAC, las pérdidas de conversión de las estaciones rápidas fueron de aproximadamente un 3% de media, una cifra considerablemente inferior a la registrada durante las recargas domésticas a baja potencia.

Pero la corriente continua introduce otro elemento que puede alterar bastante el resultado: la temperatura de la batería. Cuando se realiza una recarga rápida, las elevadas intensidades generan calor y el sistema de gestión térmica del coche puede necesitar energía adicional para mantener la batería dentro de una temperatura adecuada.

El problema es todavía mayor cuando la batería está fría. Para poder aceptar grandes cantidades de energía a elevada potencia, el coche necesita calentarla previamente. Esa energía sale de la propia estación de carga y, aunque no termine almacenada en la batería, el usuario también la paga.

El ADAC comprobó este efecto con cuatro modelos: Hyundai Ioniq 6, Renault Mégane E-Tech Electric, Tesla Model Y y Volkswagen ID.3. En todos los casos se cargaron 30 kWh y se midió cuánta electricidad salió de la red, cuánta abandonó la estación y cuánta acabó realmente en la batería.

Con una batería caliente y preparada para la recarga, las pérdidas dentro del vehículo fueron muy reducidas: entre el 1% y el 4%, dependiendo del modelo. A 23 grados, el Hyundai Ioniq 6 registró un 1%, el Renault Mégane E-Tech un 4%, el Tesla Model Y un 3% y el Volkswagen ID.3 otro 3%.

La situación cambió con una temperatura exterior de 0 grados. Con la batería fría pero realizando una preparación previa, las pérdidas subieron hasta el 1% en el Hyundai, el 6% en el Renault, el 4% en el Tesla y el 5% en el Volkswagen. Y cuando no se realizó esa preparación, llegaron al 10% en el Tesla Model Y, el 8% en el Renault Mégane E-Tech, el 7% en el Volkswagen ID.3 y el 6% en el Hyundai Ioniq 6.

Esto también permite entender un concepto que suele generar cierta confusión. Precalentar la batería durante el trayecto hasta el cargador no permite ahorrar energía. Lo que hace es trasladar el consumo energético desde la estación de carga hasta el propio trayecto. La ventaja es que el coche llega con la batería a una temperatura adecuada y puede comenzar inmediatamente la recarga rápida, reduciendo el tiempo que tenemos que permanecer parados.

El ADAC estima que, sumando las pérdidas de conversión y la energía necesaria para calentar o refrigerar la batería, las pérdidas totales durante una recarga rápida pueden situarse entre el 5% y el 15%. Cuanto mayor sea la cantidad de energía que se carga, menor será el peso relativo de la energía empleada inicialmente para acondicionar la batería.

La conclusión puede parecer paradójica: la carga rápida en corriente continua es más eficiente desde el punto de vista energético que una carga lenta en una toma doméstica, pero eso no significa que sea la opción más barata. En la práctica, el precio por kWh de los cargadores rápidos públicos suele ser muy superior al de la electricidad doméstica.

De hecho, según el análisis del ADAC, las ventajas de eficiencia de la corriente continua no compensan normalmente su mayor precio. Solo cuando el coste por kWh de la carga alterna y la carga continua es exactamente el mismo puede resultar ligeramente más económica la corriente continua gracias a sus menores pérdidas.

Para el usuario habitual, por tanto, la receta es bastante sencilla. En casa, lo más recomendable es utilizar un cargador con una potencia adecuada y evitar la toma doméstica como sistema habitual de recarga. En carretera, la carga rápida tiene sentido por la velocidad y porque permite aprovechar mejor el tiempo, aunque las condiciones de temperatura pueden aumentar el consumo real de electricidad.

Los resultados también dejan un mensaje para los fabricantes. Las pérdidas de recarga deberían ser mucho más transparentes para el usuario. El consumo homologado y el que muestra el ordenador del coche no cuentan toda la electricidad necesaria para recuperar la energía de la batería, por lo que sería interesante conocer también la eficiencia real de todo el proceso de carga.

Además, existe margen para mejorar los cargadores embarcados, especialmente porque la mayoría de las recargas de un coche eléctrico se realizan mediante corriente alterna. Una mejora de unos pocos puntos porcentuales en su eficiencia podría tener un impacto considerable cuando se multiplica por millones de vehículos y millones de recargas.

También sería conveniente reducir al mínimo el consumo del sistema eléctrico de 12 voltios mientras el coche permanece conectado. Si los fabricantes consiguen que los sistemas electrónicos entren en un estado de consumo todavía más reducido durante las recargas lentas, se podría recortar una parte de las pérdidas que actualmente se producen simplemente porque el vehículo permanece conectado durante muchas horas.

Al final, el mensaje del estudio es bastante más interesante que quedarse simplemente con un porcentaje concreto. La electricidad que indica el coche que ha consumido no es necesariamente la misma que hemos tenido que comprar para recuperar esa energía. La diferencia depende del sistema de carga, de la potencia, de la temperatura y del propio vehículo.

Y esto explica por qué dos coches que consumen exactamente lo mismo circulando pueden necesitar cantidades diferentes de electricidad para recuperar la energía gastada. En un coche eléctrico, por tanto, no solo importa cuánto consume al moverse: también importa cómo recupera esa energía.

Fuente: https://forococheselectricos.com/noticias/perdidas-electricidad-cargar-coche-electrico-adac-20260811-41784.html

He estado arreglando el modo pantalla completa,ahora funciona perfectamente con las plataformas de streaming. Al darle a pantalla completa te manda a youtube,le das a ir al sitio web y te abre la pantalla completa como si fuese el Teatro del coche 

Buenos días a tod@s!!

Momento para ir con nuestra actualización del seguimiento de barcos del Q3 2026 a fecha de hoy, día 11 de agosto.

Como veréis, tenemos novedades con la inclusión de nuevos barcos para cubrir todas las entregas, sobre todo con el supuesto barco que tiene que descargar en el puerto de Koper, Eslovenia.


GLOVIS SUCCESS, llegó al muelle 105 de Southampton el día 9 como estaba previsto y abandonó el puerto el día 10.  Podría haber trasportando coches con VINs 914, 915, 916, 917. Fin de viaje y de seguimiento.

GRAND MERCURY, barco confirmado con Teslas a bordo. Se encuentra navegando por el Océano Índico rumbo al puerto de Casablanca y posteriormente se dirigirá hacia el puerto de Barcelona. Transporta al menos, coches con VINs 932, 933 y 934.

GLOVIS NOVA, barco confirmado con Teslas Model Y y Model 3 abordo. En estos momentos se encuentra navegando por el Océano Índico rumbo al Cabo de Buena Esperanza y su puerto de destino es Zeebrugge, adonde se espera que llegue el día 31 de agosto. Trasporta coches con VINs 947, 948, 949, 951, 952, 953, 954, 955, 956 y 957. Además de estos números, también se asignaron coches con VIN 940, 941 y 942 que podrían pertenecer a otro barco. Además, tenemos otra asignación con VIN 952 de un coche con destino a Grecia.

GLOVIS STAR, barco confirmado con Teslas a bordo. Se encuentra navegando por el Oceano Índico rumbo al puerto de Casablanca. Posteriormente se dirigirá al puerto de Barcelona. Transporta al menos, coches con VINs 941, 942, 943, 944, 945, 946, 947 y 948.

GLOVIS COURAGE, se trata de un barco que en trimestres anteriores ya transportó Teslas. Estuvo cargando coches en el puerto Norte de Shanghái, Haitong, durante 24 horas y posteriormente partió con rumbo directo al puerto de Southampton. Podría estar transportando los coches con destino UK. VINs 925, 926, 929, 931, 932, 934, 935, 936, 940 y 941.

OCEAN NAVIGATOR, barco confirmado que durante el día de ayer envío asignaciones de VIN a UK. En estos momentos se encuentra repostando en Singapur. Este barco transporta coches con VINs 960, 961, 962, 963 ,964, 965, 966 y 967



SOSPECHOSOS

G. POSEIDON, se trata de un barco que estuvo cargando durante 10 horas en el puerto de Nangang y desde el que partió el día 4 de julio hacia Singapur, donde pasó 3 días atracado y repostando. Tras reanuda su viaje puso rumbo al puerto de Casablanca, Marruecos, que es hacia donde está navegando en estos momentos. Llegará al puerto de Koper, Eslovenia, hacia el día 24 de agosto. Podría estar transportando coches con destino a países del Este de Europa, a pesar de que los números de VIN asignados en estos países no nos llevan a pensar en ello. Podría estar transportando coches con VINs 936, 937, 938, 939, 940 y 941

NESTOR RAY, se trata de un barco que estuvo cargando durante 39 horas en el puerto de Nangang y desde el que partió el día 26 de julio hacia Corea del Sur. Posteriormente se dirigió a Singapur y finalmente puso rumbo a Zeebrugge, donde se espera que llegue hacia el día 4 de septiembre. Podría estar tras portando coches con VINs 940, 941 y 942.

GRANDE TEXAS, navegando por el Océano Índico rumbo al puerto de Zeebrugge. Si bien podría tratarse de un barco sospechoso, yo creo que va a ser complicado que lleve Teslas después de los últimos barcos que hemos localizado y que veo con más opciones de que lleven Teslas abordo. Vamos a seguirlo unos días más y después veremos.

GLOVIS SYMPHONY, se trata de un barco que estuvo cargando durante 10 horas en el puerto de Nangang y desde el que partió el día 2 de agosto hacia Corea del Sur. Posteriormente puso rumbo a Singapur, donde se espera que llegue el día 15 de agosto. Su destino final es el puerto de Koper, Eslovenia, adonde llegará hacia el día 18 de septiembre. Es muy probable que este barco sea el que está transportando los coches que hasta ahora no teníamos localizados para la zona del Este de Europa. Podría estar transportando coches con VINs 936, 937, 938, 939, 940 y 941

NOCC ATLANTIC, barco sospechoso que se encuentra navegando por el Mar del Sur de China rumbo a Singapur. De momento no sabemos su destino final así que, le seguiremos hasta Singapur y veremos si por el camino asigna coches.

HOEGH SUNLIGHT, a pesar de que se dirige hacia Barcelona, no parece que lleve Teslas con destino para España, ya que las asignaciones ya se produjeron desde otros dos barcos. Así pues, lo vamos a dejar de seguir y solamente en el caso de que se produjesen nuevas asignaciones y los coches se localicen en este barco volveríamos a hablar de él.



LLEGADAS AL PUERTO DE NANGANG

La circulación barcos ha comenzado a restablecerse poco a poco.



Los números de VIN que he comentado que lleva cada barco, se basan en una recopilación que he ido haciendo de todas las personas que los han compartido y su ubicación en los barcos no son datos oficiales sino que se trata de una predicción por lo que, no los toméis al pie de la letra .


Podéis seguir la ubicación de los barcos en tiempo real a través del sitio web...

https://tesla.propl.eu/info/about


Enviado desde mi CPH2653 mediante Tapatalk

Podría ser que las Hankook con especificación T0 tengan en el interior un compuesto reforzado que aguante el desgaste en esa zona mejor que unos neumáticos sin marcado T0?
Porque sino, y con el desgaste uniforme hasta ahora, yo no tocaría la alineación.

¿Pero ese compuesto reforzado cambia el desgaste por la descomposición? No lo veo.
El paralelo la mayoría de las veces que lo hago solo es comprobar cotas, en algún caso ni han tocado una tuerca, pero me quedo más tranquilo haciéndolo cuando cambio neumáticos.