Yo creo que te vas a quedar un poquito corto, realmente no tienes porque aumentar la potencia pero si algun dia consumes mucho la bateria y necesitas una carga fuerte te van a faltar horas.

Si limitas los amperios de carga en el propio coche para junto con el consumo habitual de la vivienda no superar la potencia contratada no tienes porque tener ningún problema.

El coste de la instalación como bien han comentado los compañeros es variable en función de la dificultad y metros de tirada. Empieza probando con lo que tienes y luego siempre estas a tiempo de aumentar la potencia contratada si ves que andas corto, si tu boletín eléctrico te lo permite, el aumentar la potencia es un mero tramite por el que te cobran 10€ y te lo hacen en tiempo real si tienes un contador de ultima generación .

Me has dejado intrigado con la fecha de entrega del coche en tres semanas. ¿Cuando lo has pedido?, el mio esta pedido el 25 de septiembre y esta previsto para finales de diciembre, e imaginaba que traerán varias unidades juntas siempre, es posible que tu pedido sea anterior y estén en camino varios trasportes.

Este sábado me llamaron de Tesla España, ya había estado en la Tesla Store de Madrid probando un Tesla y hablando con ellos, por tanto sabían mis datos e intenciones y me ofertaron un Model S 75 matriculado este año que tienen de inventario. Por eso son 3 semanas, lo que tardan en traerlo de Barcelona y prepararlo.
Ok. Entonces de momento sigo con mi potencia contratada. Llegado el caso la aumento.
Alguna recomendación de wallbox? El de Tesla está bien? Me han comentado que son 530€.
A ver cuánto me sale la instalación, porque entre eso y el seguro voy a andar justo...
Muchas gracias.

@Emejo Seguro que te han hecho una buena oferta, hoy ha durado un 75 de Inventario unas pocas horas, ha sido el 2º precio más barato de mis registros:
https://teslascout.com/view.php?vin=5YJSA7E17HF203934&lang=es&measuring=km
68.447 EUR con 1.785 Kms  (69.596 € con el Iva español en vez del aleman)

Me ha venido al pelo, yo ya no sabia que hacer con mi Tesla
 

Cuando empecé a interesarme por este mundillo me surgieron montones de dudas acerca del proceso de recarga que hizo que indagase para resolver las mismas. Ahora os redacto esta mini guía para dar luz sobre el proceso a aquellos que por primera vez, como yo, tendrán un vehículo eléctrico.

Pues bien, los vehículos eléctricos se pueden cargar con dos tipos de corriente: alterna y continua. Sabemos también que existen recargas rápidas (ligadas a la corriente continua), semi rápidas y lentas (ligadas a la corriente alterna). Empezaremos por la que más dudas, en cuanto a tiempo empleado al recargar generan.

RECARGAS LENTAS

A nuestros hogares nos llega corriente alterna de la que disponemos en nuestros enchufes normales de toda la vida (los famosos Schuko). Esos enchufes entregan un voltaje (¿os acordáis de la ley de Ohm? magníficos tiempos aquellos de bachillerato…) como decía, entregan un voltaje de 230 voltios. Además, por normativa, el circuito eléctrico de las tomas de corriente debería aguantar hasta 16 amperios.

Ya hemos descrito dos de las tres magnitudes físicas de las que hablaba la ley de Ohm. La tensión, que se mide en voltios (V) y la intensidad, que se mide en amperios (A). La tensión es la diferencia de potencial que se da entre la fase y el neutro que llegan a los orificios de nuestros enchufes. Cuando se conecta un conductor a esos dos puntos con diferente potencial empieza el flujo de Coulombios por segundo (Amperios), electrones al fin y al cabo, de un punto a otro.

V*I=W

De la multiplicación de las dos magnitudes anteriores (voltaje e intensidad) obtenemos la potencia en vatios “W” que es la capacidad de transmisión de energía por unidad de tiempo (julios por segundo en el sistema internacional). Para que nos entendamos, si tenemos a nuestra disposición un enchufe con más potencia (W) que el del vecino, querrá decir que nuestros enchufes son capaces de transmitir más cantidad de energía por segundo. Análogamente sería como tener un grifo que tiene capacidad para entregar más caudal de agua que el de nuestro preciado vecino.

Si tenemos contratada la suficiente potencia como para enchufar un VE a 16 amperios estaremos cargando a 3,68 kW

230V * 16 A = 3680 W
3680 W/ 1000 = 3,68 kW

Es posible que haya gente que no tenga contratada tanta potencia y le “salten los plomos” al enchufar el coche. En ese caso sería recomendable contratar más potencia ya que aunque los vehículos eléctricos puedan cargar a menos potencia tardaremos más.

Para entender cuanto tiempo vamos a tardar en cargar nuestro coche tenemos que adentrarnos a conocer la destinataria de toda la energía que podemos transferir desde nuestros enchufes: la batería.

Cuando hablamos de baterías entra en juego la capacidad de la misma y con ella los kWh que como podrás suponer no es la misma magnitud (muchas veces confundida) que los kW.

Si la potencia en kW era la cantidad de energía que se puede transmitir por unidad de tiempo, el kWh es la energía que se ha transmitido estando enchufados un cierto tiempo a una determinada potencia. Retomando las analogías con los fluidos, suponed que tenemos una manguera capaz de entregar 100 litros por hora, al cabo de media hora habremos llenado un bidón de 50 litros y cuando haya pasado 1 hora habremos llenado uno de 100 litros. De la misma manera si tenemos disponible un enchufe con 3,68 kW de potencia y nos mantenemos enchufados a él una hora habremos cargado 3,68 kWh de energía. La unidad en el sistema internacional para designar energía es el Julio (J) pues bien otra forma de medir la energía es hacerlo en kWh. Veámoslo en forma de ecuación para verlo de una forma más gráfica:

1W = 1 J/s
1kW= 1000 J/s
1 kW * 1h = 1 kWh
1kWh = 1000 J/s  *1h *3600 s/h = 3600000 J 

Creo que a estas alturas queda patente que potencia no es lo mismo que energía y que por tanto kW no es lo mismo que kWh. Si una de las unidades de medida para la capacidad de los depósitos son los litros, para la medida de la energía que es capaz de albergar una batería se utilizan los kWh.

Vayamos ya a la cuestión que perseguía desde el principio ¿Cuánto tardaré en cargar mi coche eléctrico cuya batería es de 60kWh? Llegaremos a la solución aplicando (no os asustéis por ello) una sencilla ecuación:

X horas * kW = kWh

Supongamos que tenemos a nuestra disposición el enchufe de 3,68 kW ¿Cuánto tardaríamos?

X horas * 3,68 kW = 60 kWh 
60 kWh /3,68 kW = 16,30 horas

¿Qué pasaría si tuviésemos a nuestra disposición un enchufe con 32 amperios y por tanto 7,36 kW?

60 kWh /7,36 kW = 8,15 horas  ¿Entendéis ahora lo que os decía de contratar más potencia?

Pero estos son cálculos teóricos y como en casi todo en la vida real, hay pérdidas de energía que se esfuman en forma de calor (el calor que liberan los motores térmicos es un buen ejemplo).

Lo que ocurre es que nosotros introducimos corriente alterna pero las baterías almacenan únicamente corriente continua y para ello la corriente de nuestra casa viaja a través del “onboard charger” o cargador de abordo, que como su nombre indica va montado a bordo del vehículo, que no es más que un dispositivo que transforma la corriente alterna en corriente continua. Pues bien, ese dispositivo no es ideal y tiene una eficiencia del orden del 85% lo que significa que un 15% de la energía que introducimos en el coche se esfuma en forma de calor. Por tanto aunque de nuestro enchufe salgan 7,36 kW será como si saliesen 6,26 kW y como ya sabéis eso significa que tardaremos algo más en cargar el coche.

He aquí la utilidad de un Wallbox que por ejemplo nos podría permitir cargar a 22 kW, empezaríamos a hablar de recargas semi rápidas.

RECARGAS RÁPIDAS

Ahora es tarea fácil imaginar que tenemos acceso a un Supercharger con 135 kW, si hacemos cuentas nos saldrán fácilmente los 30 minutos de recarga tan famosos, eso sí sólo recargando hasta el 80% de la batería. En esta modalidad de recarga (Modo 4, ya hablaré en otra ocasión de qué significa) lo que ocurre es que los Superchargers liberan corriente continua. Y si en la batería sólo se almacena corriente continua y nos conectamos a una fuente que libera este tipo de corriente, como habrás podido imaginar, ya no hace falta que la misma viaje a través del “onboard charger” por lo que la corriente hace un bypass al mismo y entra directamente en la batería. Y me diréis ¿entonces la eficiencia ya es del 100 %? Pues me temo que no, porque hay pérdidas por efecto Joule que va en función de la intensidad, a más intensidad más perdidas. Pero la eficiencia ahora se acerca ya al 100% estando entorno al 96%.

Hasta aquí el ladrillo, sentíos libres de comentar y corregir cuantas cosas creáis oportunas. Si os parece buena idea próximamente hablaré de los modos de recarga y de los tipos de cable y enchufes. 
 
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Segunda entrega de esta guía de recarga

Hola compañeros,
Perdonad por la espera, sin más dilaciones vamos a continuar con esta mini guía de recarga de vehículos eléctricos.
En esta ocasión voy a hablaros de los temas que nos quedan por tocar para completar este “ABC” de la recarga de vehículos eléctricos, esos temas son: los modos de carga, los tipos de conectores y un escueto repaso a los tipos de recarga puesto que ya se ha explicado en la anterior ocasión.

Voy a empezar por enumerar los tipos de recarga un poco a vista de pájaro porque los conceptos importantes han sido expuestos anteriormente.

 
TIPOS DE RECARGA
 
Se consideran comúnmente 3 tipos de carga según la velocidad de esta, que como ya sabemos, depende de la potencia disponible que suministra el enchufe al que conectemos nuestro VE. La rapidez de la recarga, como ya he expuesto anteriormente, difiere según el tipo de corriente eléctrica (alterna ó continua), obteniendo distintos niveles de amperaje y, en consecuencia, de potencia eléctrica.

 • Recarga lenta, también conocida como recarga convencional o recarga normal. Es la más estandarizada y todos los fabricantes de vehículos eléctricos la aceptan. Se suele realizar con corriente alterna monofásica a una tensión de 230 voltios (V) y una intensidad de hasta 16 amperios (A) y por tanto con potencias de hasta 3,68kW.

• Recarga semi rápida, se realiza en corriente trifásica con una tensión de 400 voltios (V) a un amperaje de hasta 32 amperios (A) y por tanto con potencias de hasta 22kW.

• Recarga rápida, realiza con corriente continua con potencias que van desde los 50kW de un CHAdeMO hasta los 120kW de los superchargers.

Una vez enumerados estos tipos de recarga con sus respectivas potencias, es cuestión de poner en práctica los cálculos de la primera entrega de esta mini guía para estimar los tiempos de recarga de nuestro VE según la batería de la que disponga.
Pasemos ahora a adentrarnos en los modos de carga de los vehículos eléctricos.


MODOS DE CARGA

El modo de carga depende del nivel de comunicación entre infraestructura de recarga y vehículo eléctrico y el control que se puede tener del proceso de carga, para programarla, ver su estado, pararla, reanudarla y lo más importante, proteger el coche de accidentes eléctricos.

Existen 4 modos de carga según la norma UNE-EN 61851 (sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos). Los modos con numeración más alta corresponden, en términos generales, a infraestructuras con un nivel de protocolos de comunicación más elevados.

El protocolo de comunicación impacta en el nivel de control del proceso de carga entre infraestructura de recarga y vehículo eléctrico.

• MODO 1: Sin comunicación con la red. Sería el que se aplica a una toma de corriente convencional con conector schuko y sin ningún dispositivo de control entre el VE y la toma de corriente. La conexión del VE a la red es de corriente alterna con una intensidad máxima permitida de hasta 16 A. Se considera un modo de carga a nivel privado; aunque en algunos países, como EE.UU, está prohibido.

• MODO 2: Grado bajo de comunicación con la red. El cable cuenta con un dispositivo intermedio de control piloto que sirve para verificar la correcta conexión del vehículo a la red de recarga. Como ejemplo de este modo 2 sería conectar un TESLA con el UMC (Universal Mobile Connector), que como sabéis es un cable con un dispositivo de control que permite recargas de hasta 11kW. No únicamente existe en TESLA, cualquier CRO (cable de recarga ocasional) entra en este modo.

• MODO 3: Grado elevado de comunicación con la red. Los dispositivos de control y protecciones se encuentran dentro del propio punto de recarga SAVE (Sistema de Alimentación para Vehículos Eléctricos) y el cable incluye hilo de comunicación integrado. Se permite una intensidad máxima de 63 A. Conectar un VE a un Wallbox o a un punto de carga en un centro comercial mediante un cable SAE J1772 (Tipo 1), Mennekes (Tipo 2) o Scame son ejemplos de conexión en modo 3.

• MODO 4: Grado elevado de comunicación con la red. Es una conexión en corriente continua y por tanto dentro de la estación de recarga hay conversores de corriente alterna a corriente continua y sólo se aplica a recarga rápida. Conectar el coche a un supercharger o CHAdeMO son ejemplos de recarga en modo 4.

Nota: Los modos 1,2 y 3 son conexiones en corriente alterna.


TIPOS DE CONECTORES

Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel mundial. Así que hay varios enchufes, con diferente tamaño y propiedades. Ha habido un intento de unión entre los fabricantes alemanes y los norteamericanos con el sistema combinado. Las diferentes normativas europeas parece que tirarán por fin por el sendero del conector Combo.

Pasemos a describir los diferentes tipos de conectores comúnmente usados de los que disponemos:

• Conector doméstico tipo schuko, responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y es compatible con las tomas de corriente europeas. Tiene dos bornes y toma de tierra y soporta corrientes de hasta 16 A, solo para recarga lenta y sin comunicación integrada. Lo podemos encontrar en múltiples electrodomésticos.

• Conector Cetac . Son conectores de tipo industrial. Existen Cetac monofásicos (azul) y trifásicos (rojo). El azul tiene 3 bornes, un neutro, una fase y un borne de tierra que si miramos el conector como un reloj está en posición de las 6h. El rojo puede tener 4 o 5 bornes, la variante de 5 bornes está compuesta por 3 fases un neutro y un borne de tierra. La variante de 4 bornes prescinde del neutro. Como ejemplo Tesla entrega como accesorio para el UMC un adaptador Cetac monofásico de 32 A y un adaptador Cetac trifásico de 16 A.

• Conector SAE J1772, a veces conocido también como Yazaki o Tipo 1. Es un estándar norteamericano, y es específico para vehículos eléctricos. Mide 43 mm de diámetro. Tiene cinco bornes, los dos de corriente (neutro y fase), el de tierra, y dos complementarios, de detección de proximidad (el coche no se puede mover mientras esté enchufado) y de control (comunicación con la red). No es apto para recargas en trifásica.

• Conector Mennekes o Tipo 2, es un conector alemán de tipo industrial, VDE-AR-E 2623-2-2, a priori no específico para vehículos eléctricos. Mide 55 mm de diámetro. Tiene siete bornes, los cuatro para corriente (trifásica), el de tierra y dos para comunicaciones.

• Conector Combo, se ha propuesto por norteamericanos y alemanes como solución estándar. Tiene cinco bornes, para corriente, protección a tierra y comunicación con la red. Admite recarga tanto lenta como rápida.

• Conector Scame, también conocido como EV Plug-in Alliance, principalmente apoyado por los fabricantes franceses. Tiene cinco o siete bornes, ya sea para corriente monofásica o trifásica, tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A (para recarga semirápida).

• Conector CHAdeMO, es el estándar de los fabricantes japoneses (Mitsubishi, Nissan, Toyota y Fuji, de quien depende Subaru). Está pensado específicamente para recarga rápida en corriente continua. Tiene diez bornes, toma de tierra y comunicación con la red. Admite hasta 200 A de intensidad de corriente (para recargas ultra-rápidas). Es el de mayor diámetro, tanto el conector como el cable. Es un conector que está destinado a desaparecer por su poco margen de mejora en términos de potencia. Fabricantes asiáticos están dejando de incorporarlo en sus vehículos en favor de los Combo.

Espero que os haya resultado útil esta pequeña guía.

Un saludo!

Muchas gracias por el post. De muchísima utilidad!!


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Buenas,
Tengo instalación de fotovoltaica de 7 KW trifasica.
¿Sabe alguien si es posible cargar en corriente continua en casa el Tesla model X para mejorar la eficiencia de carga?Es Esto es, directamente de las placas al coche sin pasar por el inversor y luego por el rectificador del coche.
Muchas gracias

No, no es posible por los cambios de intensidad y estabilidad, entre otras cosas.

Alguno lo ha intentando instalando un punto de carga Chademo (que es carísimo; no menos de 10 k€ el más cutre) y con el adaptador correspondiente (500€), pero no han conseguido que funcionara

Muchas gracias DG

¿Alguien ha instalado mediante PLC una conexión entre hogar y garaje para actualizar el software del coche?

Aún estando en la misma fase, ¿funciona bien el sistema LPC en un enchufe auxiliar pasando por toda la instalación del WallBox?

Mantengo dudas porque el sistema PLC es muy exigente y no recomienda ni usar una regleta, pero ¡sería perfecto para llevar Wi-Fi hasta el garaje!

Saludos

Cita de: Avant en 12 de Abril de 2017, 01:40:26 am

Wifi para las actualizaciones. El repetidor es perfecto y barato. Otra buena opción puede ser el PLC

Eso al PLC me referia, segun he leido el PLC tiene que estar puesto en la misma fase, si pongo en casa un PLC y abajo en la caja del IGA, Sobretensiones, Diferencial y Automático el otro valdría?

¿Alguien ha instalado mediante PLC una conexión entre hogar y garaje para actualizar el software del coche?

Aún estando en la misma fase, ¿funciona bien el sistema LPC en un enchufe auxiliar pasando por toda la instalación del WallBox?

Mantengo dudas porque el sistema PLC es muy exigente y no recomienda ni usar una regleta, pero ¡sería perfecto para llevar Wi-Fi hasta el garaje!

Saludos

Cita de: Johny01 en 12 de Abril de 2017, 04:51:58 pm

Cita de: Avant en 12 de Abril de 2017, 01:40:26 am

Wifi para las actualizaciones. El repetidor es perfecto y barato. Otra buena opción puede ser el PLC

Eso al PLC me referia, segun he leido el PLC tiene que estar puesto en la misma fase, si pongo en casa un PLC y abajo en la caja del IGA, Sobretensiones, Diferencial y Automático el otro valdría?

Hola Mikel

La mayoria lo actualiza via wifi en vez de la conexion de datos

No tengo la suerte de tener uno para comprobarlo

A lo mejor si se podria hacer pero seguro algo interferiria

Ahora si te refieres al Plc receptor desde la cochera
 y desde ahi transmita por wifi al coche si podrias

si hubiera una toma rj45 en el coche para recepcion de datos seria genial asi por cable mas rapido imagino habra otras maneras de conseguirlo sin la wifi ni conexion de datos pero sera mas lenta la transmision

Te aconsejo eso un repetidor wifi en la cochera ,
asi esta mas cerca del coche o si desde el cohe la capta bien minimo 3 rayas de 4 pues perfecto,
 si no es asi 3 rayas de señal necesitaras un repetidor wifi

Holabuenas,

yo tengo una instalacion en casa con un Cetac de 32A, pero me falta el cable que vaya del Mobile Conector al cetac de 32a (tengo solo uno de 16A y me carga superlento, 40% en 9 horas). Alguien sabe donde podria conseguir uno del conector al cetac de 32?

Gracias por adelantado

Salu2

Holabuenas,

yo tengo una instalacion en casa con un Cetac de 32A, pero me falta el cable que vaya del Mobile Conector al cetac de 32a (tengo solo uno de 16A y me carga superlento, 40% en 9 horas). Alguien sabe donde podria conseguir uno del conector al cetac de 32?

Gracias por adelantado

Salu2

La persona que nos hizo la entrega, me dijo que esos accesorios se podían pedir en SC (en la tienda supongo)

Supongo, el problema es que a dia de hoy contactar con la tienda es como una quimera y con los horarios que hacen a mi se me hace complicado llegar antes de que cierren

Hola

Supongo que el tema del PLC ya estará contestado, pero por si acaso. El PLC es el mejor sistema para llevar wifi al punto del garaje. Mi caso. Piso 3, con coche en planta -2, con unos 120 metros de distancia. Cargador wallbox en el garaje y con una toma schuko. He probado varios PLC hasta que me ha funcionado el de TP-Link TL-WPA8630P KIT. Probé varios Delovo más caros y no funcionaba, pero con este perfecto. Simplemente el que se conecta al router que este enchufado directamente a la pared. Como tiene un enchufe el PLC, se pone una regleta y no se pierden enchufes.

Suerte.

Hola

Supongo que el tema del PLC ya estará contestado, pero por si acaso. El PLC es el mejor sistema para llevar wifi al punto del garaje. Mi caso. Piso 3, con coche en planta -2, con unos 120 metros de distancia. Cargador wallbox en el garaje y con una toma schuko. He probado varios PLC hasta que me ha funcionado el de TP-Link TL-WPA8630P KIT. Probé varios Delovo más caros y no funcionaba, pero con este perfecto. Simplemente el que se conecta al router que este enchufado directamente a la pared. Como tiene un enchufe el PLC, se pone una regleta y no se pierden enchufes.

Suerte.

Pues se nota en tu edificio esta bien instalado el cableado,
 por que hay edificios que no funcionan bien los PLC ,
 imagino alguien ha cambiado en algun sitio la polaridad o algo por que hay en algunos sitios que no va la conexion

tp-link siempre a sido una buena marca,
 aunque ahora ultimamente la gente dice lo contrario

Yo tengo un router chino ( utiliza lo del Openwrt ) y va de maravilla,
 hace de casi todo

Solo le falto tener el hueco para una sim sin embargo tiene el usb para un modem de esos tipo memoria usb..

Y lo estoy utilizando de repetidor con una antena usb en esa entrada para la recepcion

De momento va bien casi 50 metros la distancia que tengo y hay unas 6 paredes,
  3 de ellas de casi 90cm de gruesas

en fin que para lo que me costo comparado con otros que no hacian todo como este de bien y encima costaban el doble..

Pues no me puedo quejar a superado ya los 2 años de garantia
 y ya casi para 4 años

Que mas se le puede pedir aun aparatito que lo ves
 y da la impresion de poca calidad plasticos etc

Y cuando ya lo tienes todo bien configurado,
 va y ves que tiene una señal fuerte
y velocidad en la conexion de categoria

No es para tirar cohetes,
 pero no se corta la señal/Conexion,
 que es lo que importa que te llegue....

Imagino Mikel ya lo tendra resuelto,
 aunque no a dicho ya nada de si lo soluciono o no

Si en vez de recargar el coche en casa utilizas siempre el supercharger, que le pueden pasar a las baterías?

No quieren que recargues para que no los ocupes, sobre todo a los que los tenemos ilimitados y luego falten para los que van en tránsito. Si aumentan la velocidad de recarga no tendrán ese problema. No he visto a nadie estar conectado a un SuC más de la cuenta. En cambio en en los DC, que cargan a 34 km/h, sí que están más horas enganchadnos. Además hay menos en cada localización (1 ó 2).