Suponiendo que realizamos un cambio cada 100.000 km por precaución, ¿incluiríais filtro?.

Sí, lo cambiaría.
Al final, toda la porquería que pudiera arrastrar ese líquido ATF acaba en el filtro.

No le veo sentido a meter líquido nuevo, pero no filtro, además de que correrías el riesgo de que el filtro colmatase.

No sé prácticamente nada de mecánica de camiones, pero diría que esto es más un tema de cantidad de aceite que de ratio cilindrada/litros de aceite.

Por ejemplo, las furgonetas de trabajo, vehículos diseñados para un trato duro, llevan muchos más litros de aceite que un turismo, y sus cilindradas son similares.
Ejemplo: una MERCEDES Vito de carga que tuve en un trabajo mío (111 CDi)  usaba 8-9 litros de aceite y su cilindrada era algo como 2.100 cm³, 4 cilindros turbo, similar motor al que podría tener un turismo, pero con casi el doble de volumen de aceite.

Entiendo que aumentando la cantidad de aceite en un mismo motor tienes más volumen que está en "reposo" en el cárter respecto al que está "trabajando" en los elementos rozantes y por lo tanto cada unidad de aceite pasa un mayor porcentaje del tiempo "trabajando". Es decir para las mismas horas de motor cada unidad de aceite tendrá menos horas de trabajo. En un motor más grande tienes más superficies rozantes (que posiblemente no aumenten de manera lineal con la cilindrada, es una aproximación burda) por eso he sacado el ratio cilindrada/litros.

En tu ejemplo si el motor versión "turismo" cuenta con 2L en trabajo y 2L en cárter y el industrial cuenta con esos 2L "trabajando" y 6L en reposo durante una hora cada unidad de aceite trabajará 30 minutos en el primer caso y 15 minutos en el segundo. Además se diluyen los inquemados etc en el doble de volumen reduciendo a la mitad la concentración de estos elementos perjudiciales.

Siguiendo con el tema del desmontaje en el inversor es curioso el intercambiador de calor de pines en lugar de placas. Esto mejora notablemente la transmisión de calor al aumentar la superficie y la turbulencia pero parece bastante complicado de fabricar. Dudo que lo produzcan empleando molde ya que no cuenta con ángulo de desmoldeo por la esbeltez de los pines. Por lo tanto, entiendo que estos los fabrican por extrusión y posteriormente los sueldan a la base. Si alguno tiene confirmación de esto se agradecería

Por otro lado, me resulta interesante que el montaje de la bomba de aceite es puramente mecánico con pines “press fit” y unas “pinzas” para conectar el hilo del estátor. De esta forma eliminan por completo las soldaduras agilizando y abaratando enormemente el proceso de montaje.

Siguiendo con el tema del desmontaje en el inversor es curioso el intercambiador de calor de pines en lugar de placas. Esto mejora notablemente la transmisión de calor al aumentar la superficie y la turbulencia pero parece bastante complicado de fabricar. Dudo que lo produzcan empleando molde ya que no cuenta con ángulo de desmoldeo por la esbeltez de los pines. Por lo tanto, entiendo que estos los fabrican por extrusión y posteriormente los sueldan a la base. Si alguno tiene confirmación de esto se agradecería

Aumenta la superficie de contacto a igual volumen . Si además le haces pasar un flujo entre medias ni te cuento.
En electrónica es habitual aunque como bien dices, la fábricacion se complica.



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Brutal Esparza, buenísimas esas imágenes.

Me deja acojonado cómo fabricar ese intercambiador 

He arrancado uno de los pines y tiene pinta de que van soldados. Os dejo foto.

No lo percibo bien en la foto, ¿pero estás seguro que no son formados por extrusión?

Sería como yo lo haría.
Más rápido, barato y fácil de producir a escala.

El pin entiendo que es fabricado por extrusión pero posteriormente habrá que soldarlo a la base. No veo como sacar el conjunto de una sola pieza.

CNC sería otra posibilidad, pero no escala muy bien a partir de ciertos volúmenes.

Nosotros lo usamos en el trabajo para piezas complejas, con muy buen resultado y costo.

CNC creo que se iría de coste y tiempo.
Por las marcas de los pines yo diría que son de extrusión que van cortando y luego sueldan a la base. No se ven trazas de arranque de viruta.

Asumo que no hay marcas de impresión 3D además de que no sería rentable para grandes tiradas.

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Asumo que no hay marcas de impresión 3D además de que no sería rentable para grandes tiradas.

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Nono impreso seguro que no es no se ve porosidad ni trazas de filamento.

Siguiendo con el desmontaje os dejo unas imágenes del rotor y estator.

En cuanto al rotor resulta curioso ver cómo bombean aceite coaxialmente para proyectarlos sobre las cabezas de las bobinas (salidas radiales) y sobre los rodamiento (salidas axiales). Hice una prueba inyectando agua que resulta bastante visual.
Por otro lado me sorprendió que los imanes no eran segmentados ya que hay imágenes de algunos de los primeros motores que si lo eran aunque desconozco la versión. Para quien no esté familiarizado segmentar los imanes (partirlos en varios más pequeños) reduce las corrientes de Foucault o Eddy. Estas corrientes calientan los imanes especialmente a altas rpm. Por lo tanto, o bien las fotos que he visto eran del performance (sube algo más de rpm) o Tesla ha logrado reducir este efecto a base de software desde el inversor lo que les permite emplear imanes completos reduciendo el coste.

Más datos, esta vez de una carga en SuC V2 del 25% al 88% registrando datos con SMT.

Observaciones térmicas:

• Pese al precalentamiento en ruta (310 km desde Madrid) al inicio de la carga a 49 °C se activan los motores para aumentar la temperatura. Aproximadamente un minuto tras iniciar la carga se detienen los motores y a los dos minutos se detiene también la bomba de calor bajando el “ActiveHeat” de 55°C a unos 45 °C y el “ActiveCool” de 65 °C a unos 52 °C. Esto sucede aproximadamente al 32 %.
  
  
• A partir de este punto la batería se encuentra por encima del “ActiveCool” y el “BatteryInlet” se sitúa unos 5 °C por debajo del “PowertrainInlet” lo que con el caudal de unos 14 L/min y suponiendo agua como refrigerante supone unos 5 kW de refrigeración manteniendo la batería en torno a los 60 °C. La oscilación del battery inlet se debe a la calefacción del habitáculo activa.
  
  
• En torno al minuto 18 (68%) el “ActiveCool” supera la temperatura de la batería. El caudal se reduce y el delta térmico también pasando a 1-2 °C.
  
  
• A partir del minuto 34 (85%) aumenta el caudal y los targets. La temperatura del “BatteryInlet” aumenta por encima del “CellTempMid” por lo que parece que existe calentamiento activo con la bomba de calor.

Observaciones eléctricas:

• Se alcanzan los 4.2 V en torno al 70% de SoC lo cual coincide con el cambio de tendencia en la curva de potencia. En general intento no cargar más allá de este punto.
  
  
• Se empieza a limitar la corriente con las celdas en unos 4050 mV. Supongo que esto es una consecuencia de la limitación por SoC-Temperatura y no un parámetro en sí mismo.
  
  
• En el instante de apagar los motores para la calefacción se observa un salto de 309 a 325 A lo cual supone 0.34 A/celda. Al mismo tiempo la tensión pasa de 377.7 VDC a 378.9 VDC lo que supone 1.1 V o 11.4 mV por celda. Por lo tanto, la resistencia interna en DC calculada en ese punto es de 33.5 mΩ. La ficha técnica de LG INR21700-M50L (lo más parecido que encuentro) indica 19 mΩ a ese SoC y esa temperatura para una celda nueva. Los otros 16 mΩ deben ser ocasionados por las conexiones y la degradación de la resistencia interna en DC de las celdas (65.000 km en el momento de la prueba).
  
  

Llevaba un tiempo observando que la etapa de precalentamiento cuenta con varias secciones y tanto en la pantalla del coche como en Teslamate se puede apreciar que el precalentamiento se activa y desactiva. Lo curioso es que cuando el mensaje desaparece en SMT daba la sensación de que el vehículo intentaba refrigerar la batería.
El otro día tomé un log de un trayecto de 300 km con una temperatura ambiente media de 17 °C y circulando entre 130 y 140 km/h.

1-   Durante las primeras dos horas de autopista simplemente se emplea el calor residual de motor e inversor trasero para calentar la batería desde 25 °C hasta unos 42 °C.

2-   Tras ello se activa el calentamiento activo. Más o menos se mantiene un delta de 7.5 °C con un caudal de 12 l/min por lo que se aplican unos 6 kW de calor que parecen venir íntegramente de la bomba de calor ya que la temperatura de los estátor no aumenta de manera acusada.

3-   Tras este calentamiento activo se produce una etapa de refrigeración y aquí viene lo divertido. La temperatura media de celda al inicio es 48.5 °C y se aplica un “target active” de 48 °C y un “target passive” de 43 °C. El caudal oscila entre 12 y 8 l/min. El delta de temperatura entre entrada y salida es aproximadamente de 22 °C para una potencia de refrigeración de 11.5 kW. Pues bien la etapa de refrigeración dura unos 3 minutos y la temperatura media no baja ni una décima de grado.

¿Qué sentido tiene esta fase de refrigeración? Mi teoría (que puede ser correcta o no) es que busca homogeneizar la temperatura del pack. En los Model 3 y Model Y los loops de refrigeración transcurren de manera longitudinal al vehículo y no son bidireccionales. Es decir, el agua entra por delante del pack y sale por la parte trasera. ¿Qué problema tiene esto? Con unos conductos tan largos y esbeltos existe bastante delta de temperatura entre entrada y salida y por lo tanto entre una zona y otra del pack. Tras precalentar el frontal de pack está mucho más caliente que la zona trasera y esto es un problema a la hora de cargar.
Para arreglar esta diferencia el sistema refrigera durante unos minutos. Eso baja la temperatura del frontal mientras sigue calentando algo la zona trasera. Por ello la temperatura media no se mueve, es solamente un ejercicio de homogeneización. 

Para variar Tesla ya le ha dado una vuelta a todo esto y en el Model S nuevo los conductos de refrigeración son bidireccionales. Es decir, el agua entra y sale por el mismo lado, la mitad del conducto “va” y la otra mitad “vuelve”.